Наставление по организации штурманской службы на морских судах флота рыбной промышленности СССР. НШСР-86

1.1. Настоящая Информация является обобщением результатов натурных испытаний на двух судах типа...

1.2. Испытания проводились при ветре до 4 баллов, волнении моря до 3 баллов, течении до 0,3 уз.

1.3. Маневренные элементы на каждом судне определялись не менее двух раз на прямом и обратном курсах (для компенсации сноса) с точностью +/- 10...20 м. Затем маневренные элементы всех судов были приведены к одинаковым начальным скоростям маневров (интерполяцией по графикам) и осреднены.

1.4. Средние квадратичные погрешности параметров инерционно-тормозных путей определены по уклонениям частных значений от средних и составляют +/- 7,5% от пути и времени. В частности, погрешность в определении тормозного расстояния не выходит за пределы +/- 0,5 кбт.

Средняя квадратичная ошибка параметров циркуляции составляет +/- 4% по времени и диаметру (порядка до +/- 10 с и до 0,15 кбт).

Следовательно, для условий, при которых получены данные (см. п. 1.2), параметры частных маневров скоростью с вероятностью 0,9 (удвоенная средняя квадратичная ошибка) находятся в пределах +/- 15% от их значений (для циркуляции +/- 8%).

1.5. Капитан при расчете маневра должен самостоятельно учесть влияние фактических гидрометеоусловий и других факторов, которые могут исказить данные Информации.

1.6. Все данные Информации округлены до 0,1 кбт, 5 с, 0,1 уз. с учетом реальной точности их использования.

1.7. Информация состоит из оперативного минимума данных, помещенных в таблице маневренных элементов, и дополнительных сведений.

2. Таблица маневренных элементов

2.1. Инерционные характеристики

2.1.1. Графики представляют собой номограммы "Время - скорость - расстояние", построенные в едином масштабе расстояний (инерционно-тормозных путей) и позволяющие получить два любых неизвестных параметра по известному третьему. При этом возможна интерполяция данных.

2.1.2. При построении графиков за окончание маневра принято: для реверсов на ПЗХ - момент остановки судна, для реверсов на "Стоп" - момент, когда скорость судна составляет примерно 20% начальной скорости маневра, или момент потери управляемости судна в зависимости от того, какая величина скорости больше.

2.1.3. Над графиками инерционных и тормозных путей указаны возможное направление (стрелкой) и величина (в кбт) бокового уклонения судна от линии первоначального пути и изменения курса в конце маневра (в град.).

2.1.4. Если начальная скорость маневра отличается от показанной на графиках, параметры маневра получают интерполяцией на глаз.

2.1.5. Если скорости полного, среднего и малого ходов данного судна отличаются от принятых в таблице, графики можно пересчитать и построить применительно к данному судну.

2.2. Элементы поворотливости

2.2.1. Начальной точкой циркуляции является начало координат графика, соответствующее моменту подачи команды на перекладку руля.

2.2.2. На графиках показаны, кроме прочих данных, начальная, после поворота на 90° и конечная скорости судна (потеря скорости на циркуляции), а также угол дрейфа.

2.3. Элементы ходкости

2.3.1. На графиках условным знаком (цветом) выделена зона критических оборотов.

2.4. Увеличение осадки от крена и проседания

2.4.1. Увеличение осадки от проседания судна кормой на ходу показано в виде скоростного запаса для мелководья с глубиной, равной удвоенной осадке (Т = 0,5Н), и для случая Т = 0,8Н.

2.4.2. Данные в таблице округлены до 0,1 м, исходя из реальной точности, с которой на судне известна осадка.

3. Дополнительная информация

3.1. Как показывает опыт, размеры циркуляции практически не зависят от начальной скорости. Изменяется лишь время циркуляции.

Так, при начальной скорости судна 6 уз. (в балласте) элементы циркуляции имеют значения, приведенные в табл. 1.

Таблица 1

-----------------+------------------------------------------------
¦Изменение курса,¦      Время циркуляции при прокладке руля      ¦
¦     град.      +-----------------------+-----------------------+
¦                ¦     влево, град.      ¦     вправо, град.     ¦
¦                +-----------+-----------+-----------+-----------+
¦                ¦    15     ¦    35     ¦    15     ¦    35     ¦
+----------------+-----------+-----------+-----------+-----------+
¦       10       ¦0 мин. 40 с¦0 мин. 20 с¦0 мин. 40 с¦0 мин. 20 с¦
¦       20       ¦1      00  ¦0      30  ¦1      00  ¦0      30  ¦
¦       30       ¦1      15  ¦0      40  ¦1      20  ¦0      40  ¦
¦       40       ¦1      35  ¦1      50  ¦1      40  ¦0      50  ¦
¦       50       ¦1      55  ¦1      00  ¦2      00  ¦1      00  ¦
¦       60       ¦2      10  ¦1      10  ¦2      15  ¦1      10  ¦
¦       70       ¦2      30  ¦1      20  ¦2      35  ¦1      20  ¦
¦       80       ¦3      50  ¦1      30  ¦2      55  ¦1      30  ¦
¦       90       ¦3      10  ¦1      40  ¦3      15  ¦1      40  ¦
¦      120       ¦4      00  ¦2      10  ¦4      10  ¦2      10  ¦
¦      150       ¦5      00  ¦2      40  ¦5      10  ¦2      40  ¦
¦      180       ¦5      50  ¦3      10  ¦6      15  ¦3      10  ¦
¦      270       ¦8      35  ¦4      45  ¦9      15  ¦4      45  ¦
¦      360       ¦11     25  ¦6      20  ¦12     15  ¦6      20  ¦
¦                ¦           ¦           ¦           ¦           ¦
¦Диаметр циркуля-¦    3,0    ¦   2,0     ¦    2,9    ¦    2,0    ¦
¦ции Д , кбт     ¦           ¦           ¦           ¦           ¦
¦     ц          ¦           ¦           ¦           ¦           ¦
-----------------+-----------+-----------+-----------+------------

3.2. Скорость судна на циркуляции падает в зависимости от угла перекладки руля и начальной скорости. При циркуляции с малого хода в небольших углах перекладки руля падение скорости почти не наблюдается. Наибольшее падение скорости приходится на первую четверть циркуляции. Далее скорость уменьшается незначительно.

3.3. Натурные испытания, проведенные при ветре свыше 6 баллов с кормовых курсовых углов, показали, что при маневре скоростью с ППХ и СПХ на ПСХ и МПХ ход судна в зависимости от положения руля ведет себя следующим образом:

руль прямо - судно преимущественно идет вправо;

руль право на борт - судно идет влево;

руль лево на борт - судно идет вправо.

При этом время реверса 15 - 20 с; судно разворачивается по компасу на угол до 60°.

3.4. При маневре скоростью с СМПХ (скорость 3,5 - 4,0 уз.) на все режимы заднего хода судно идет вправо независимо от положения руля.

В этом случае время реверса (10 - 15 с) соизмеримо с временем потери управляемости, и влияние руля не успевает проявиться.

3.5. При маневре скоростью с МПХ на СХ и МХ назад судно ведет себя в соответствии с п. 3.3, а на ПЗХ - преимущественно в соответствии с п. 3.4, т.е. поведение судна неустойчиво.

Если при этом команда на руль подана на 5 - 10 с раньше команды на телеграф, судно ведет себя только в соответствии с п. 3.4.

3.6. Некоторые промежуточные маневры скоростью представлены графиками (см. рисунок - не приводится).

3.7. Некоторые временные характеристики промежуточных маневров приведены в табл. 2.

Таблица 2

-----------------+-------------+----------------------------------
¦Вариант маневра ¦Время маневра¦  Время до потери управляемости  ¦
+----------------+-------------+---------------------------------+
¦   ППХ - СХЗ    ¦1 мин. 40 с  ¦            0 мин. 30 с          ¦
¦   ППХ - МЗХ    ¦2      00    ¦            0      35            ¦
¦   СПХ - СЗХ    ¦1      40    ¦            0      35            ¦
¦   СПХ - МЗХ    ¦2      00    ¦            0      40            ¦
¦   МПХ - СЗХ    ¦1      00    ¦            0      40            ¦
¦   МПХ - МЗХ    ¦1      40    ¦            1      00            ¦
¦   СМПХ - ПЗХ   ¦0      40    ¦               -                 ¦
¦   СМПХ - СЗХ   ¦0      45    ¦               -                 ¦
¦   СМПХ - МЗХ   ¦1      10    ¦               -                 ¦
-----------------+-------------+----------------------------------

3.8. Время перекладки руля на один борт примерно 12 с, с борта на борт - примерно 17 с.

3.9. Ветровой дрейф судна без хода (табл. 3).

Таблица 3

---------------------+--------------------------------------------
¦   Скорость ветра   ¦              Элементы дрейфа              ¦
+---------+----------+-----------+-------------------------------+
¦  баллы  ¦    м/с   ¦   альфа   ¦           v  , уз.            ¦

¦         ¦          ¦           ¦            др                 ¦
+---------+----------+-----------+-------------------------------+
¦    2    ¦     2    ¦    150    ¦              0,25             ¦
¦    3    ¦     4    ¦    140    ¦              0,50             ¦
¦    4    ¦     6    ¦    140    ¦              0,75             ¦
¦    5    ¦     8    ¦    140    ¦              1,00             ¦
¦    6    ¦    10    ¦    140    ¦              1,25             ¦
¦    6    ¦    12    ¦    150    ¦              1,50             ¦
¦    7    ¦    14    ¦    150    ¦              1,75             ¦
¦    7    ¦    15    ¦    160    ¦              2,05             ¦
----------+----------+-----------+--------------------------------

Вниманию капитанов. Данные, приведенные в п. п. 3.3 - 3.8, получены по результатам испытаний одного из судов, имеют информационный характер и нуждаются в проверке на других судах.

Комментарии
Комментирование через социальные сервисы Facebook и Вконтакте: