Наставление по организации штурманской службы на морских судах флота рыбной промышленности СССР. НШСР-86

3.2.9. Отсчеты навигационных параметров со счетчиков приемоиндикатора РНС рекомендуется снимать в моменты, когда хотя бы один из них равен оцифровке, соответствующей значению изолинии на морской радионавигационной карте. При раздельном измерении навигационных параметров первым измеряется параметр пары станций, изолинии которой по направлению ближе к линии пути судна.

Если морская радионавигационная карта имеет в качестве основы иностранный референц-эллипсоид и иностранную систему координат, о чем обычно свидетельствуют записи в заголовке карты, то перенос обсервованных координат на отечественную навигационную путевую карту осуществляется по пеленгу и расстоянию до имеемого на обеих картах навигационного ориентира.

3.2.10. Место судна по радиопеленгам определяется, как правило, в светлое время суток и при невозможности применить другие более точные и надежные способы. В утренние и вечерние сумерки, один час - до и один час - позднее, определять место судна по радиопеленгам не рекомендуется.

3.2.11. При определении места судна по спутниковым навигационным системам необходимо заблаговременно вводить в приемоиндикаторы точные значения курса и скорости судна, если эти параметры не вводятся автоматически. При наличии дрейфа и течения их элементы вводятся в приемоиндикаторы во всех случаях обязательно.

3.2.12. Определение места судна астронавигационными способами производится в том случае, если район плавания не охвачен зонами действия РНС, либо остальные возможные способы обсерваций имеют более низкую точность и надежность по сравнению с астронавигационными.

3.2.13. Определение места комбинированными способами (по разнородным линиям положения) производится в случаях, когда эти способы имеют наиболее высокую точность и надежность.

3.2.14. Определение места судна способами крюйс-пеленга и крюйс-дистанции производится только в тех случаях, когда применение других более точных и надежных способов исключено.

3.2.15. Определение или опознание места по глубинам, измеренным эхолотом, или по дистанциям, измеренным гидролокатором, производится в районе с характерными глубинами или при наличии в районе надежных подводных ориентиров. Однако глубины рекомендуется измерять во всех случаях, когда место судна сомнительно, сопоставление глубин, измеренных эхолотом, с глубинами на карте позволяет выявить промахи в счислении или определении места другими способами.

3.2.16. Для исключения промахов в измерении навигационных параметров и повышения точности измерений рекомендуется каждый навигационный параметр измерять 3 - 5 раз и в расчет брать средний результат. Навигационные расчеты, связанные с обработкой результатов наблюдений при обсервациях, повторяются два раза.

3.3. Оценка точности места судна

3.3.1. Оценка точности места (или навигационного параметра) выполняется с целью обоснования возможности его использования для обеспечения безопасного плавания судна.

Расчеты по оценке точности места судна выполняются при изучении района плавания и выполнении предварительной прокладки, а также в случаях, когда это необходимо.

В море, как правило, выполняется табличная оценка точности места судна при переносе элементов счисления в обсервованное место, подходе к берегу и опасности.

    3.3.2.    Точность    в   судовождении   оценивается   средней
квадратичной   погрешностью.   При  оценке  точности  места  судна
применяется  радиальная  средняя  квадратичная  погрешность  места
судна  М  с  вероятностью  около  0,68  или  радиальная предельная
погрешность места судна М   = 2М с вероятностью около 0,98 (строго
                         пр
место судна оценивается эллипсом ошибок).

3.3.3. Радиальная погрешность счислимого места судна зависит от ошибок в исходном (обсервованном) месте и в счислении.

3.3.4. Радиальная погрешность счисления зависит от продолжительности плавания по счислению.

Для повышения точности счисления факторы, влияющие на движение судна, учитываются с наибольшей возможной полнотой и тщательностью.

3.3.5. Повышение точности обсервованного места достигается:

определением места по трем-четырем линиям положения (две линии положения не исключают промаха);

измерением навигационных параметров исправным прибором (системой), исправлением отсчетов поправками;

прокладкой линий положения на карте соответствующего масштаба, при котором радиальная средняя квадратичная погрешность графических построений составляет не более половины радиальной средней квадратичной погрешности самого способа определения.

3.4. Учет маневренных элементов судна

3.4.1. Маневренные элементы учитываются во всех случаях, когда это необходимо для обеспечения безопасности судна.

Способ учета (глазомерный, графический и т.д.) определяется в зависимости от обстановки.

3.4.2. Капитан накапливает и обобщает сведения об изменениях маневренных элементов судна при различных условиях плавания для последующего их использования.

3.4.3. Инерционно-тормозные характеристики и элементы поворотливости судна учитываются при плавании в стесненных условиях; выборе безопасной скорости судна для плавания; расхождении со встречным судном; плавании с тралом и другими орудиями лова; маневрировании на акватории порта, подходе к причалу или судну для швартовки и других видах маневрирования.

3.4.4. В штормовых и ледовых условиях значения маневренных элементов судна могут значительно отличаться от табличных. При выполнении маневра следует учитывать опыт плавания в подобной обстановке.

3.4.5. Маневр по сигналу "Человек за бортом" рассчитывается и выполняется так, чтобы судно в кратчайший срок вышло на свой след вблизи точки падения человека.

3.5. Использование технических средств навигации

3.5.1. Наличие на судне необходимого минимума судовых технических средств навигации для обеспечения его безопасного плавания определяется Правилами Регистра СССР по конвенционному оборудованию.

3.5.2. Судовые технические средства навигации используют в соответствии с правилами и нормами их технической эксплуатации.

3.5.3. В формуляре системы (прибора, инструмента) записываются результаты сдаточных испытаний, значения поправок, сроки и точность их определения, наработка часов, выходы из строя и вид выполненного ремонта.

3.5.4. Специалист, обслуживающий технические средства навигации, поддерживает их в рабочем состоянии в соответствии с инструкциями завода-изготовителя.

3.5.5. Основным курсоуказателем на судне, как правило, является гирокомпас, а магнитные компасы служат резервными и контрольными курсоуказателями.

3.5.6. Точность и надежность работы курсоуказателей систематически контролируется сличением курсов по гироскопическому и главному магнитному компасам. При исправной работе курсоуказателей расхождение истинных курсов, рассчитанных по гироскопическому и главному магнитному компасам, как правило, не превышает 2°.

При сличении показаний курсоуказателей определяется значение девиации магнитного компаса, которое сравнивается с табличным.

3.5.7. Перед выходом в рейс пеленгаторные репитеры и оптические пеленгаторы на пеллорусах проверяются на выставку в диаметральную плоскость судна или в плоскость, параллельную ей, на эксцентриситет и согласование картушек точного и грубого отсчетов.

В течение всего рейса проверяется согласованность работы курсового и четвертного перьев курсографа по курсу и по времени. Отметка судового времени с указанием даты на ленте курсографа делается по указанию капитана: при выходе из порта и в начале каждых суток, смене вахт, подходе к району с ограниченной видимостью, к системе разделения движения, районам интенсивного судоходства и со стесненными условиями плавания, к берегу или порту, а также при переводе стрелок судовых часов и в других необходимых случаях.

3.5.8. При временном управлении рулем по магнитному компасу его поправка вычисляется с учетом девиации, определенной по сличению при исправной работе гирокомпаса. На судах, где отсутствует гирокомпас, поправка магнитного компаса рассчитывается по таблице девиации и склонению, выбранному с карты и приведенному к месту и дате плавания.

3.5.9. Скорость и пройденное расстояние (перемещение) определяют по лагу с учетом поправки (коэффициента) лага и контролируют по скорости и расстоянию, рассчитанным по частоте вращения движителей. Лаг выключается только с разрешения капитана.

3.5.10. РЛС обязательно используются для наблюдения, визуальной ориентировки и определения места судна в случаях, когда другие средства и методы навигации не обеспечивают его безопасное плавание. Перед включением РЛС производится проверка в соответствии с инструкцией по эксплуатации.

Теневые секторы РЛС просматриваются при периодических отворотах судна от заданного курса. Частота отворотов назначается капитаном в зависимости от скорости судна, дальности обнаружения и частоты появления (обнаружения) объектов.

При использовании современных автоматизированных РЛС при плавании в стесненных условиях, по системам разделения движения, вдоль побережья рекомендуется вводить в вычислительное устройство РЛС осевые и ограничительные линии каналов и фарватеров, точки приметных навигационных ориентиров и контуры навигационных опасностей (предостерегающих изобат) и переводить индикатор РЛС в режим истинного движения. При этом для автоматической сигнализации о выходе судна на заданную (поворотную) дистанцию используется охранное кольцо, а для автоматического измерения элементов суммарного сноса - САРП в режиме определения элементов движения неподвижного относительно грунта точечного навигационного ориентира.

3.5.11. Приемоиндикаторы РНС и спутниковых навигационных систем (СНС) включаются заблаговременно. Перед началом измерений выполняются проверки, предусмотренные правилами эксплуатации. У приемоиндикаторов фазовых РНС с ручным управлением производится исключение неоднозначности отсчетов. Если схемами сопряжения приемоиндикаторов РНС и СНС предусмотрен автоматический ввод курса и скорости, соответственно от гирокомпаса и лага проверяется правильность согласования принимающих курса и скорости с основными трансляционными приборами. Как правило, приемоиндикаторы РНС и СНС в процессе плавания работают непрерывно при условии, что судно находится в зоне действия РНС или СНС.

3.5.12. При использовании для автоматического счисления пути судна автопрокладчиков, видеопрокладчиков или счетно-решающих устройств приемоиндикаторов РНС и СНС в их вычислительные устройства вводятся элементы дрейфа и течения, постоянная поправка гирокомпаса и поправка лага.

При плавании в открытом море, на значительном удалении от побережья, а также в промысловом районе автоматическое аналитическое счисление является основным видом счисления. При плавании у побережья, в стесненных условиях, в районах с разделением движения судов и на подходах к берегу и портам основным видом счисления является ручная графическая прокладка.

3.5.13. Перед измерениями радиопеленгов с помощью радиопеленгаторов проверяются согласование их репитеров с гирокомпасом и отключение (изоляция) антенн судовых радиопередатчиков. Перед использованием двухканальных визуальных радиопеленгаторов, кроме того, производится балансировка каналов.

3.5.14. Перед измерениями глубин эхолотами проверяется частота вращения исполнительных двигателей и ее соответствие номинальной. Измерения глубин начинают на диапазоне мелкомасштабной шкалы, далее по необходимости на диапазонах более крупных шкал. При определении места или опознания места судна по глубинам учитываются поправки эхолота.

3.5.15. Измерение высот светил, горизонтальных и вертикальных углов производится, как правило, одним и тем же навигационным секстаном, имеющим аттестат или поверочное свидетельство. До и после измерений определяют поправку индекса, выбирают инструментальную поправку, измеренные углы исправляют суммарной поправкой.

3.5.16. Судовые электронные системы точного времени включаются и выключаются, хронометры пускаются и останавливаются только по распоряжению капитана, о чем производят записи в эксплуатационном формуляре системы и в журналах поправок хронометров.

3.5.17. Морские часы заводятся в одно и то же время суток, обычно утром в определенный день недели.

3.5.18. Секундомеры хранятся со спущенными пружинами и заводятся непосредственно перед использованием.

3.5.19. Параллельные штурманские линейки периодически проверяются на параллельность и прямолинейность рабочих срезов, а штурманские измерители - на отсутствие люфта и целостность игл.

3.5.20. Курс и поправка курса на авторулевой вводятся в соответствии с правилами эксплуатации авторулевого.

3.6. Штурманская работа на промысле

3.6.1. Штурманская работа на промысле состоит в обеспечении поиска промысловых концентраций рыбы, удержании судна на этих концентрациях и маневрировании при прицельном их облове. Судоводительский состав использует при этом методы и технические средства современного промыслового судовождения, рыбопоисковую аппаратуру и приборы, контролирующие работу орудий лова.

3.6.2. При промысловом маневрировании во время поиска и облова промысловых концентраций рыбы руководствуются Правилами совместного плавания и промысла (ПСПП), учитывают навигационно-промысловую обстановку, наличие и род занятий других судов в районе промысла, гидрометеорологические условия, близость и расположение границ буферных зон, территориальных вод, рыболовных зон иностранных государств и запретных для лова рыбы районов.

3.6.3. Расхождение судов, занятых ловом рыбы, производится в строгом соответствии с МППСС-72 и ПСПП.

3.6.4. Ведение промыслового счисления постоянно контролируется определениями места судна (производством обсерваций), в том числе по СНС. При отсутствии на судне приемоиндикатора СНС его место определяется по пеленгу и дистанции до судна, имеющего эту аппаратуру, с последующим запросом его координат на определенный момент <1>.

--------------------------------

<1> В соответствии с Временной инструкцией по ведению морского рыболовного промысла в районах открытого моря вблизи режимных зон с использованием судов, оснащенных аппаратурой спутниковых радиационных систем (СРНС), введенной Приказом Минрыбхоза СССР от 01.11.82 N 451.

При затруднении в определении места по береговым ориентирам (удаленность, однообразие береговой черты, продолжительные туманы и т.п.) в качестве искусственных навигационных ориентиров рекомендуется использовать реперные промысловые буи, координаты которых точно известны.

3.6.5. Независимо от способа и частоты определений места на судне должна производиться постоянная батиметрическая ориентировка путем регулярного измерения и фиксирования эхолотом глубин, опознания места по отличительным глубинам и использования изобат в качестве линий положения для обсерваций способом программированных профилей. Гидролокаторы применяют для обнаружения подводных навигационных опасностей и определения места по дистанциям до известных подводных ориентиров.

3.6.6. Если лаг не обладает достаточной чувствительностью при малой скорости судна, то скорость на тралении должна определяться методом "планширного лага" или по частоте вращения движителей.

3.6.7. При ухудшении промысловой обстановки поиск производит группа судов курсами, радиально расходящимися из ограниченного района (способ "звездный разбег"), с последующим переходом на поиск параллельными галсами по генеральному направлению.

3.6.8. Курсы траления при облове малоподвижных скоплений рыбы, как правило, располагаются по оптимальной промысловой изобате, не сходя с глубин, в пределах которых держится рыба.

3.6.9. Курсы траления при лове рыбы в районах с незначительным перепадом глубин и относительно ровным рельефом дна, как правило, располагают по направлению градиента температуры воды, вдоль фронта холодных вод или по районам с богатой кормовой базой.

3.6.10. При обнаружении небольших, но очень плотных скоплений рыбы производится "прицельное" траление.

При выходе на косяк трал должен приходить в рабочее положение до подхода к нему, а на курсе траления следуют по наиболее плотной части косяка и, по возможности, навстречу его передвижению.

3.6.11. При лове разноглубинным тралом поиск рекомендуется производить на прямых или ломаных галсах с расчетом в кратчайшее время обследовать наибольшее пространство. Поиск одновременно осуществляется по горизонтальному и вертикальному направлениям (гидролокатором и эхолотом). С обнаружением промысловых скоплений рыбы судно ложится на курс сближения.

3.6.12. На курсе сближения уточняется расположение, протяженность и глубина залегания косяка, направление и скорость его перемещения, а также направление на его "ядро". По указанным данным производится сближение вплотную с "ядром". Курс судна в ходе сближения по необходимости корректируется.

3.6.13. При рекогносцировке косяка стремятся пройти над его наиболее плотной частью и с возможно большей точностью определить его протяженность и конфигурацию. Когда судно "сойдет" с косяка, дается полный ход и производится забег на траление с расчетом выйти в намеченную точку разворота. Курс и расстояние забега выбирают так, чтобы при выходе на косяк трал успел прийти на заданный горизонт.

3.6.14. При лове близнецовым тралом с обнаружением промысловых скоплений рыбы определяется их плотность, конфигурация и глубина залегания, направление и скорость перемещения, намечается позиция спуска трала и генеральный курс траления. Одновременно определяют горизонт хода трала, длину ваеров и траверзное расстояние между флагманом и близнецом.

3.6.15. После обследования косяка флагман выходит в точку спуска трала, а близнец остается на косяке и продолжает гидроакустическое наблюдение. Время и место спуска трала выбирается с расчетом успеть поставить трал и привести его на заданный горизонт до выхода на косяк.

3.6.16. При тралении осуществляется постоянный контроль за удержанием трала на заданном горизонте и сохраняется взаимное положение траулеров (взаимные пеленги с мостика должны быть перпендикулярны линии пути трала).

3.6.17. При обнаружении промысловых скоплений рыбы на глубине, доступной для облова кошельковым неводом, уточняют положение косяка, его ширину и протяженность, глубину залегания, направление и скорость перемещения.

3.6.18. Расчет маневрирования при замене кошелькового невода производится с учетом перемещения косяка, типа невода и скорости его погружения, воздействия ветра и течения на судно, близости запретных для промысла зон, а также расстояния до навигационных опасностей. Замет невода производится с расчетом окружить косяк и окончить первый этап кошелькования, прежде чем косяк сместится на расстояние, равное диаметру окружности, описываемой неводом при замете.

3.6.19. Маневр обмета строится с расчетом поставить невод так, чтобы он лег центральной частью поперек движения косяка и чтобы весь косяк был окружен неводом без "ворот" и "остатков". По окончании замета рабочий борт судна должен быть приведен на ветер.

3.6.20. Перед заметом снюрревода ложатся в дрейф и, по возможности, сделав несколько обсерваций, определяют суммарный снос судна под действием ветра и течения.

3.6.21. При выборе места замета снюрревода учитывают площадь выбранного места облова, влияние ветра и течения, расстояние до запретных для промысла зон и навигационных опасностей, наличие и род занятий других судов. Место замета выбирают с расчетом произвести замет снасти по прямой, перпендикулярной к вектору суммарного сноса судна (для стягивания урезов по этому направлению).

3.6.22. Место постановки орудий лова, по возможности, определяют наиболее точным способом и записывают в судовой и промысловый журналы. При вымете (выборке) дрифтерного порядка в эти журналы записывают также координаты начала и окончания постановки (выборки) орудий лова.

3.6.23. При дрейфе с орудиями лова место судна постоянно контролируется обсервациями, частота которых устанавливается капитаном, а при невозможности производства определений место судна следует рассчитывать по направлению и скорости дрейфа, определяемых способом "планширного лага".

3.7. Служба времени на судне

3.7.1. Третий помощник капитана организует и возглавляет службу времени на судне и непосредственно отвечает за сохранность и правильную эксплуатацию хронометров, палубных, морских часов и секундомеров.

На третьего помощника капитана возлагается контроль за работой электронной системы точного времени (при наличии), хронометров и палубных часов и ведение журнала поправок хронометров, а также руководство проверкой морских часов в служебных помещениях судна (судовые электронные системы точного времени обслуживаются специалистами радиотехнической службы).

Морские часы в жилых помещениях судна находятся в заведовании членов экипажа.

3.7.2. Служба времени на судне обеспечивает:

вахту и экипаж единым точным временем;

регулярный прием радиосигналов точного времени для определения поправок и суточного хода хронометров и палубных часов, проверки часов и электронной системы точного времени (при наличии);

ежедневный и своевременный завод хронометров, палубных и морских часов;

ведение журнала поправок хронометра;

проверку всех морских часов;

своевременную сдачу хронометров, палубных и морских часов в ЭРНК для чистки, ремонта и проверки.

3.7.3. При переходе судна из одного часового пояса в другой (см. карту часовых поясов мира N 90080) по указанию капитана его третий помощник должен перевести часы вперед при перемещении судна в восточном направлении и назад при перемещении судна в западном направлении. Перевод часов выполняется на время, кратное целому числу часов.

При пересечении линии перемены дат в ближайшую полночь меняется дата: если судно следует в восточном направлении, то повторяется прежняя дата; если судно следует в западном направлении пропускаются одни сутки (одно число выпадает из календаря). Изменение судового времени и даты записывается в судовом журнале с указанием координат судна.

3.7.4. В высоких широтах, когда долгота места изменяется быстро, счет времени на судне обычно следует устанавливать по одному часовому поясу.

3.7.5. Сведения о поправках для перехода от поясного или летнего времени к всемирному (гринвичскому) времени в странах и районах приведены на карте N 90080.

3.7.6. Датчик точного времени в автоматических электронных системах единого точного судового времени должен проверяться в зависимости от его паспортной точности. Показания основного прибора не должны отличаться от сигналов точного времени более чем на 1 с. На датчике устанавливается постоянно московское время.

3.7.7. Разность показаний указателей времени на постах управлением судном и СЭУ не должна превышать 1 мин.

4. ПЛАВАНИЕ СУДНА В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ

4.1. Общие положения

4.1.1. Под плаванием судна в особых условиях понимается плавание:

при ограниченной видимости;

в районе со стесненными условиями, при подходе к порту и выходе из порта;

в районе действия системы управления (регулирования) движением судов;

установленными путями; в системе разделения движения судов;

во льдах;

в штормовых условиях;

оптимальными маршрутами в океане.

4.1.2. При прохождении узкостей, плавании в условиях ограниченной видимости и других сложных условиях должны осуществляться четкая расстановка и предусматриваться конкретные обязанности штурманского состава для своевременного обнаружения и устранения возможных промахов в наблюдении и судовождении.

4.2. Плавание судна при ограниченной видимости

4.2.1. Безопасное плавание судна при ограниченной видимости обеспечивается тщательным счислением пути с учетом влияния внешних факторов и маневренных качеств судна, определениями места, строгим выполнением МППСС-72 и местных правил плавания, усилением визуального, слухового и радиолокационного наблюдения и другими мерами предосторожности.

При ограниченной видимости судно с неисправной РЛС не должно входить в группу промысловых судов, а если уже находится в ней, то предпринимаются все меры предосторожности и выход из нее.

4.2.2. При подходе к району с ограниченной видимостью вахтенный помощник капитана:

начинает своевременную подачу туманных сигналов и движение судна с безопасной скоростью согласно МППСС-72;

докладывает капитану об ухудшении видимости и снижении скорости;

определяет место судна наиболее точным способом;

переходит с автоматического управления рулевым устройством на ручное;

предупреждает вахтенного механика об ухудшении видимости, переводе СЭУ в маневренный режим, о необходимости вызвать в машинное отделение старшего механика и задраить все водонепроницаемые двери и горловины;

сличает показания часов на постах управления судном и СЭУ;

включает РЛС и начинает радиолокационное наблюдение, по указанию капитана вызывает на мостик подвахтенного помощника для ведения маневренного планшета (или включает вычислительное устройство, автоматически определяющее параметры движения судов и осуществляющее их сопровождение);

выставляет проинструктированного впередсмотрящего и обеспечивает надежную связь его с мостиком;

делает отметку времени на курсограмме и сличает показания гироскопического и магнитного компасов;

по необходимости включает эхолот и измеряет глубины;

включает УКВ радиостанцию на дежурный прием;

включает внутрисудовую трансляционную связь;

включает огни, предписанные МППСС-72, и выключает или затемняет огни, мешающие наблюдению;

фиксирует на карте и в судовом журнале время и координаты входа в зону ограниченной видимости, дальность видимости и принятые меры.

4.2.3. При плавании в условиях ограниченной видимости вахтенный помощник капитана:

ведет счисление пути и определяет место судна;

обеспечивает зрительное и слуховое наблюдение;

организует и ведет радиолокационное наблюдение с целью оценки ситуации и получения заблаговременного предупреждения об опасности столкновения;

контролирует работу технических средств навигации;

обеспечивает подачу туманных сигналов;

немедленно докладывает капитану об обнаружении отметок опасных объектов на экране РЛС, услышанном туманном сигнале другого судна, о замеченном изменении цвета забортной воды, изменении характера ветрового волнения и зыби, появлении эха, шуме прибоя, белой линии бурунов и т.п.

4.2.4. Подход к берегу (району навигационных опасностей) в условиях ограниченной видимости осуществляется на самой малой скорости, при которой сохраняется управляемость судна, с соблюдением мер предосторожности.

Если принятые меры предосторожности не обеспечивают безопасное движение судна, следует стать на якорь, лечь в дрейф или на обратный курс.

4.2.5. Судовая РЛС используется для предотвращения столкновения судов и обязательно - при ограниченной видимости. Капитан в общем случае руководствуется МППСС-72 и Рекомендациями по использованию радиолокационной станции для предупреждения столкновения судов.

4.2.6. Радиолокационное наблюдение включает:

систематическое радиолокационное наблюдение за обстановкой и обнаруженными объектами с обязательным просмотром теневых секторов и периодическим наблюдением на шкалах ближнего и дальнего обзора;

учет влияния на РЛС состояния моря и метеорологических факторов, а также других помех, не позволяющих обнаружить суда на достаточном расстоянии;

глазомерную оценку радиолокационной ситуации и отбор объектов для радиолокационной прокладки;

радиолокационную прокладку (ручную или с помощью автоматизированных средств) с определением элементов сближения и движения опасных объектов и выполнение расчетов маневра расхождения;

контроль за изменением радиолокационной ситуации во время маневра до полного расхождения судов на безопасное расстояние.

4.2.7. Наблюдатель на РЛС до начала наблюдения должен знать:

район плавания (навигационные опасности, обычные пути движения судов и организацию движения; возможность появления малых судов и т.п.);

допустимую дистанцию кратчайшего сближения;

минимальную дистанцию начала маневра с учетом относительного движения судов и маневренных элементов своего судна;

технические возможности РЛС (теневые секторы, мертвую зону, помехоустойчивость, дальность обнаружения различных объектов).

4.2.8. При ведении радиолокационного наблюдения следует учитывать:

тактико-технические данные радиолокационного оборудования;

ограничения, накладываемые используемой радиолокационной шкалой дальности;

влияние на радиолокационное обнаружение состояния моря и метеорологических факторов, а также других помех;

число, расположение и перемещение судов;

возможность того, что радиолокатор не обнаружит на достаточном расстоянии малые суда, лед и другие плавающие предметы;

возможность более точной оценки видимости при радиолокационном измерении расстояния до судов или других объектов.

4.2.9. Маневр для расхождения выполняется после оценки обстановки на основе данных, полученных при радиолокационной прокладке, с учетом маневренных элементов своего судна. Эффективность выполняемого маневра должна тщательно контролироваться до тех пор, пока другое судно не будет окончательно пройдено и оставлено позади.

4.2.10. При ухудшении видимости во время промысла рыбы и морепродуктов усиливаются все виды наблюдений за окружающей обстановкой, строго соблюдаются курсы траления, назначенные флагманом.

4.3. Плавание судна в районе со стесненными условиями. Подход к порту. Выход из порта

4.3.1. Плавание в районе со стесненными условиями является одним из наиболее сложных видов плавания. Оно характеризуется близостью судна к надводным и подводным морским навигационным опасностям, резким изменением глубин, извилистостью фарватера, канала или другого судоходного пути, быстротечностью изменения окружающей обстановки, а также ограничениями в скорости, осадке и возможностях маневрирования судна.

Во время плавания в районе со стесненными условиями на мостике находится капитан или по его указанию старший помощник капитана.

4.3.2. Тщательное изучение района и детальная проработка предварительной прокладки при подготовке к плаванию в районе со стесненными условиями и на подходе к порту должны обеспечить быстрый и надежный контроль за перемещением и маневрированием судна во время плавания.

4.3.3. При подходе к району со стесненными условиями плавания по решению капитана вахта может быть усилена.

В этот период:

устанавливается повышенная готовность главного двигателя к изменению режима движения (маневренный режим) и назначается для данных условий безопасная скорость судна;

управление рулем переводится на ручное;

якоря готовятся к немедленной отдаче;

проверяются звуковые и световые средства сигнализации, исправность навигационных огней и знаков, предписанных МППСС-72 и местными правилами;

включается эхолот и сравниваются его показания с глубинами на морской навигационной карте;

включаются и опробуются РЛС и другие необходимые системы и приборы;

на ленте курсографа делается отметка времени;

включается УКВ радиостанция на дежурный прием, при необходимости дается оповещение;

определяется место судна наиболее точным способом;

при необходимости заблаговременно устанавливается связь с лоцманской станцией и уточняются место и время встречи лоцмана, а в районе действия системы управления (регулирования) движением судов подается заявка на проводку.

4.3.4. Плавание судна в районе со стесненными условиями должно осуществляться в строгом соответствии с предварительной прокладкой, при этом фактический путь судна должен, как правило, совпадать с линиями рекомендованных курсов и створов, проходить на безопасных расстояниях от всех подводных и надводных опасностей.

4.3.5. При плавании в районе со стесненными условиями (особенно в шхерах) должны быть обеспечены:

непрерывное и надежное наблюдение за обстановкой;

надежная управляемость судна;

непрерывное тщательное счисление пути и точный учет всех факторов, влияющих на движение судна;

точное и быстрое определение места судна выбранными способами с необходимой частотой;

контроль счисления ограждающими изолиниями;

своевременность и точность выполнения всех поворотов и необходимых остановок судна;

строгое выполнение установленных правил плавания в районе.

Для быстрой ориентировки во время плавания в стесненных условиях рекомендуется иметь непосредственно на ходовом мостике карты с курсами для плавания, ограждающими изолиниями, расчетным временем плавания на каждом курсе и другими необходимыми дополнительными сведениями.

4.3.6. Поворот на новый курс в районе со стесненными условиями выполняется особо тщательно с учетом влияния внешних факторов и маневренных элементов судна. Приход судна в начальную точку поворота проверяется обсервациями, продолжительностью плавания на прямолинейном участке пути (по секундомеру), значением секущего пеленга или ограждающей дистанции и плавучими предостерегательными знаками. Новый курс проверяется по показаниям гироскопического и магнитного компасов.

4.3.7. Надежность безопасного плавания в стесненных условиях обеспечивается:

правильным опознаванием ориентиров и знаков ограждения (характеристика огня определяется по секундомеру);

учетом элементов течения и дрейфа при циркуляции;

учетом навигационного запаса глубины под килем (при слабых грунтах - не менее 0,3 м, при плотных - не менее 0,4 м);

учетом запаса глубины на ветровое волнение;

выбором безопасной скорости хода, при которой сохраняется надежная управляемость судна и одновременно исключается "проседание" судна больше допустимого значения при данной глубине района и образование "спутной" волны.

4.3.8. Присутствие лоцмана на судне не освобождает капитана и его помощников от необходимости изучения и знания района, ведения счисления пути и определения места судна. Капитан лично и через своих помощников следит за окружающей обстановкой, контролирует правильность рекомендованных лоцманом курсов и команд на руль и на изменение скорости судна. В случае неправильных действий лоцмана капитан может отстранить его от проводки судна и в дальнейшем осуществлять ее самостоятельно или потребовать замены лоцмана.

4.3.9. Плавание по фарватеру (каналу, реке) под проводкой службы управления (регулирования) движением судов (см. разд. 4.4) не освобождает капитана и его помощников от ведения счисления и определения места судна, не снимает с капитана ответственности за управление судном и его безопасность.

4.3.10. Плавание на рейде и в гавани вблизи судов и плавдоков, стоящих на якоре и у причалов, должно осуществляться со скоростью, которая установлена обязательным постановлением по порту или местными правилами и при которой обеспечивается надежная управляемость судна с учетом влияния мелководья и явления присасывания между судами (судном и береговым сооружением).

4.3.11. Если при ухудшении видимости обеспечение безопасности плавания в районе со стесненными условиями становится невозможным, следует стать на якорь, сойдя с фарватера, судоходного пути.

4.3.12. При сомнении в местоположении судна в районе со стесненными условиями необходимо застопорить двигатели, удерживать судно на месте и принять меры к уверенному определению места.

4.4. Плавание судна в районе действия системы управления (регулирования) движением судов

4.4.1. Системы управления (регулирования) движением судов (СУДС) создаются в портовых водах и в узкостях с интенсивным движением судов. Зоны регулирования движением судов объявляются в обязательных постановлениях по порту, местных правилах и Извещениях мореплавателям, а также описываются в морских навигационных пособиях. Плавание в зонах СУДС осуществляется в соответствии с типовыми правилами.

4.4.2. Управление (регулирование) движением судов в пределах объявленного района осуществляет специальная служба <1>.

--------------------------------

<1> В СССР - в соответствии с Типовым положением о службе управления движением судов, введенным в действие Минморфлотом 25.01.84 N 15.

4.4.3. В общем случае в пределах зоны обслуживания служба управления (регулирования) движением судов обеспечивает навигационное ориентирование судна и его проводку; разрешает вход и выход из порта, съемку с якоря и перестановку судна, указывает место для постановки судна на якорь.

Сведения о полном объеме информации, передаваемой службой управления (регулирования) движением судов, и каналах связи приводятся в лоциях и обязательных постановлениях по данному порту.

4.4.4. Разрешающие и запрещающие указания службы управления (регулирования) движением судов обязательны для капитана.

Информация и рекомендации службы управления (регулирования) движением судов не освобождают капитана от ответственности за управление судном.

4.5. Плавание судна установленными путями. Плавание судна в системе разделения движения судов

4.5.1. Установление путей представляет собой комплекс мер, направленных на уменьшение опасности навигационных аварий. Установленные пути включают: системы разделения снижения судов, зоны прибрежного плавания, двусторонние, рекомендованные и глубоководные пути, районы, которых должны избегать суда определенного типа.

4.5.2. Установленные пути объявляются в Извещениях мореплавателям и информации, передаваемой по радио, показываются на морских навигационных картах.

4.5.3. При плавании установленными путями, одобренными Межправительственной морской организацией (ИМО) или национальными правительствами в своих территориальных водах, выполняются требования МППСС-72, если иное не оговорено особо.

4.5.4. Установленные пути рекомендуются для плавания всех судов, если в их описаниях нет других указаний.

4.5.5. Установленные пути предназначаются для использования в дневное и ночное время, любую погоду, в водах, свободных от льда, или в легких ледовых условиях, когда не требуется специальное маневрирование или ледокольная проводка.

4.5.6. Установленные глубоководные пути предназначаются в основном для судов, которые из-за своей осадки могут идти только этими путями. Капитан транзитного судна, на которое не распространяется это положение, по возможности не должен следовать глубоководными путями.

4.5.7. Судно, использующее систему разделения движения, в соответствии с требованиями МППСС-72 должно:

следовать в соответствующей полосе движения в принятом на ней общем направлении потока движения;

держаться, насколько это практически возможно, в стороне от линии разделения движения или от зоны разделения движения;

входить в полосу движения или покидать ее на конечных участках, но если судно покидает полосу движения или входит в нее с любой стороны, оно должно делать это под возможно меньшим углом к общему направлению потока движения;

избегать, несколько это практически возможно, пересечения путей раздельного движения, но если судно вынуждено пересекать полосу движения, то должно делать это по возможности под прямым углом к общему направлению потока движения;

избегать, насколько это практически возможно, постановки судов на якорь в пределах системы разделения движения или вблизи от ее конечных участков.

4.5.8. Судно, которое может безопасно использовать для транзитного прохода соответствующую полосу движения в системе разделения, не должно в общем случае использовать зоны прибрежного плавания. Однако суда длиной менее 20 м и парусные суда могут использовать зоны прибрежного плавания во всех случаях.

4.5.9. Судно, если оно не пересекает систему разделения движения, не входит или не покидает полосу движения, не должно входить в зону разделения движения или пересекать линию разделения движения, кроме случаев крайней необходимости, для избежания непосредственной опасности.

4.5.10. Судно, плавающее вблизи конечных участков систем разделения движения, должно соблюдать особую осторожность.

4.5.11. Судно, не использующее систему разделения движения, должно держаться от нее на достаточно большом расстоянии.

4.5.12. Судно, ограниченное в возможности маневрировать, когда оно занято деятельностью по поддержанию безопасности мореплавания и операциями по прокладке, обслуживанию или поднятию подводного кабеля в пределах системы разделения движения, освобождается от выполнения требований правил плавания в системах разделения движения судов настолько, насколько это необходимо для выполнения данной деятельности.

4.6. Особенности плавания судна в штормовых условиях

4.6.1. Перед выходом в море, независимо от продолжительности предстоящего плавания и прогноза погоды, судно должно быть подготовлено к встрече со штормом и его преодолению. Мероприятия, выполняемые при подготовке судна к штормовому плаванию, приведены в Рекомендациях для плавания и ведения промысла в сложных навигационных и гидрометеорологических условиях (рекомендованы Минрыбхозом СССР, письмо от 20.09.77 N 31-3-5-544).

4.6.2. При плавании судна в штормовых условиях по возможности обеспечиваются:

уменьшение ударов ветровых волн по корпусу, заливания и забрызгивания палубы;

исключение резонансной бортовой и килевой качки.

4.6.3. В районе возможной встречи с тропическим циклоном капитан судна принимает меры для своевременного приема информации, организует усиленное наблюдение для выявления признаков приближения тропического циклона и производит расчеты для безопасного расхождения с ним.

Заблаговременно признаки приближения тропического циклона хорошо наблюдаются, капитан и его помощники должны знать их.

4.6.4. С получением во время плавания или промысла штормового предупреждения или обнаружения признаков приближения шторма оценивается обстановка, рассчитывается и выполняется маневр расхождения со штормовым районом; определяется место судна; экипаж оповещается о надвигающейся опасности; принимаются меры для обеспечения безопасности судна, груза, орудий промысла и людей. Промежутки между определениями метеорологических элементов сокращаются, усиливается наблюдение за местными признаками - предвестниками штормовой погоды.

4.6.5. Курс и скорость судна при плавании в штормовых условиях зависят от мореходных качеств судна и гидрометеорологической обстановки. При выборе курса учитывается следующее:

при курсе по ветровой волне нет резонансной и усиленной бортовой качки, но возможны опасное понижение остойчивости и ухудшение управляемости судна;

при курсе против ветровой волны нет резонансной и усиленной бортовой качки, но значительны потери в скорости, сильны удары волн, повышены забрызгивание и заливание палубы, возможен слеминг.

Своевременный и правильный расчет обеспечивает безопасный выход из сложной штормовой обстановки. Наиболее просто оптимальные курсы и скорость для плавания судна в штормовых условиях определяются с помощью универсальной штормовой диаграммы (универсальной диаграммы качки).

4.6.6. Чтобы повернуть судно на новый курс в штормовых условиях, наблюдением устанавливается закономерность изменения размеров ветровых волн и после прохождения очередной наиболее развитой волны выполняется поворот.

В штормовых условиях о повороте на новый курс заблаговременно предупреждается экипаж.

4.6.7. Если штормовые условия настолько сложны, что плавание судна в нужном направлении или в направлении ближайшего порта-убежища невозможно, то следует выполнять штормование - особый вид плавания, при котором судно удерживается на месте или идет курсом и со скоростью, наиболее благоприятными относительно ветра и ветровых волн.

4.6.8. При нахождении в порту, не защищенном от штормов с определенных направлений, с получением штормового оповещения по согласованию с портовыми властями прекращаются грузовые операции и судно выводится в море для штормования.

4.6.9. При плавании в условиях зимнего шторма возможно обледенение судна. Рекомендации по предупреждению обледенения и уменьшению его воздействия на судно приводятся в Рекомендациях для плавания и ведения промысла в сложных навигационных и гидрометеорологических условиях (Л., Транспорт, 1978) и других действующих документах.

4.7. Особенности плавания судна во льдах

Общие положения

4.7.1. Плавание во льдах осуществляется самостоятельно, под проводкой ледокола или авиации.

4.7.2. Подготовка судна к плаванию во льдах в соответствии с требованиями нормативных документов предусматривает выполнение мероприятий, обеспечивающих безопасное плавание судна в ледовых условиях. Штурманская подготовка к плаванию во льдах включает действия, предусмотренные разделом 2, и кроме того:

изучаются правила для плавания судов, проводимых через лед; международные сигналы, применяемые для связи между ледоколом и проводимыми судами; специальное Руководство для плавания во льдах, пособие "Практика плавания во льдах", ледовые и гидрометеорологические условия в районе предстоящего плавания; Рекомендации для плавания и ведения промысла в сложных навигационных и гидрометеорологических условиях;

своевременно получается необходимая ледовая и гидрометеорологическая информация по району плавания;

на навигационную морскую путевую карту (кальку) наносится ледовая обстановка: кромка льдов, границы льдов различной сплоченности, полыньи и разводья;

прокладываются линии курсов для плавания с учетом существующих и прогностических ледовых условий. В дальнейшем при получении новой информации уточняются обстановка и курсы;

перед плаванием в полярных широтах определяется остаточная девиация у магнитных компасов и радиодевиация;

на судах, участвующих в арктической навигации, как правило, устанавливается вторая РЛС и факсимильная аппаратура;

в штурманской или рулевой рубке вывешиваются таблицы сигналов для связи между ледоколом и проводимыми судами и условных эволюций самолета (вертолета) ледовой разведки при проводке судов (см. Приложение 1).

4.7.3. При входе в лед судном управляет капитан, во время плавания во льдах - капитан, его штатный дублер или старший помощник капитана.

4.7.4. Во время плавания во льдах вахтенный помощник капитана выполняет свои обязанности согласно п. п. 1.3.5 - 1.3.20, а также ведет ледовое счисление, определяет скорость судна, наблюдает за ледовой обстановкой, обеспечивает связь с ведущим ледоколом и судами в караване, выполняет распоряжения капитана и лиц, его заменяющих.

4.7.5. При временной остановке во льдах на судне несется ходовая вахта.

Самостоятельное плавание судна во льдах

4.7.6. Безопасное плавание во льдах обеспечивается подготовкой судна в соответствии с документами, указанными в п. 4.7.2, полнотой и достоверностью ледовой и гидрометеорологической информации, постоянным наблюдением за ледовой обстановкой и погодой, умением капитана маневрировать в ледовых условиях.

4.7.7. В районе возможной встречи со льдом на судне принимаются меры своевременного обнаружения льда, а при ограниченной видимости уменьшается скорость судна.

Независимо от удлинения пути судна нужно по возможности избегать встречи со льдом и обходить его скопления; входить в лед только тогда, когда очевидно, что нет иного пути и лед проходим для судна, а погодные условия благоприятны для плавания во льду.

4.7.8. Входить в лед не разрешается:

без соответствующего указания капитана порта, капитана ледокола, руководства ледовыми операциями, руководства промыслом и других руководителей, ответственных за мореплавание, а также без необходимой информации о маршруте следования;

когда сплочение и толщина льда опасны для судна или нет ясного представления о состоянии льда и ожидаемой гидрометеорологической обстановке;

при торошении льда;

при дрейфе льда в сторону близко расположенных опасностей;

с застопоренными двигателями на инерции;

в случаях, предусмотренных специальными правилами и Руководством для плавания во льдах.

Если безопасный вход в лед невозможен, капитан отводит судно от кромки льда и ожидает улучшения обстановки.

4.7.9. Вход в лед выполняется в соответствии с рекомендациями специального Руководства для плавания во льдах и пособия "Практика плавания во льдах", при выполнении требований НБЖР-80 и п. 4.7.6.

Перед входом в лед вахтенного механика предупреждают о готовности к реверсированию главных двигателей, и, если позволяют глубины и состояние судна, создается дифферент на корму, но так, чтобы судно не потеряло мореходных качеств. Убираются забортное и донное устройства лага.

4.7.10. Плавание судна во льдах осуществляется по разводьям, полыньям и среди наиболее разреженного льда с безопасной для данных условий скоростью в общем направлении, близком к выбранному генеральному пути. При этом следует:

по возможности не допускать ударов по корпусу судна даже малых льдин;

обходить скопления льда, границы которого видны, с наветренной стороны, а при безветрии - с наиболее благоприятной стороны;

если границы льда не видны, то отклоняться от генерального пути по возможности на ветер, где проходимость льда, как правило, лучше;

не входить в узкость между большими льдинами или в узкий проход между ледяным полем и отдельной льдиной;

крутой поворот выполнять на минимальной скорости.

4.7.11. Сплоченность льда оценивается визуально сравнением кажущейся сплоченности льда впереди по курсу со сплоченностью за кормой судна на пройденном пути.

4.7.12. При плавании судна в прибрежной полосе, не прикрытой островами, при усилении прижимного ветра и сплочении льдов необходимо отойти от навигационных опасностей в море.

4.7.13. Плавание судна во льду при ограниченной видимости и ночью допустимо, когда благоприятен прогноз, а ледовая зона незначительна и проходима для судна. При маневрировании судна во льду ночью рекомендуется применять прожекторы и другие мощные источники света.

4.7.14. При встрече судна со сложными ледовыми условиями или потере ледовой ориентировки капитан сообщает руководству ледовыми операциями о своем месте, характере изменения ледовых условий, состоянии льда, погоде и о принятом решении.

4.7.15. Вход судна в более сплоченный лед выполняется только при полной уверенности в его проходимости. Если в сплоченном льду движение судна замедляется даже при увеличении частоты вращения движителей, то необходимо, не ожидая остановки судна, дать задний ход и отойти назад.

Если замечено начало сжатия льда, то необходимо выходить из него, идя против ветра.

Если выйти изо льда невозможно, то остановиться, как только позволит обстановка, среди мелкобитого льда и периодически работать главными двигателями на передний и задний ход. При усилении сжатия и появлении торошения льда остановить двигатели и разобщить руль от рулевого устройства.

Особенности ведения промысла во льдах

4.7.16. Вести промысел в условиях близости льда можно только по указанию руководителя промысла. Это решение должно основываться на всестороннем анализе промысловой, гидрометеорологической и ледовой обстановки с учетом технического состояния судна и промыслового оборудования.

4.7.17. Спуск трала и травление ваеров следует производить на чистой воде.

При силе ветра 5 баллов и более спуск и подъем трала следует производить курсами на ветер или по ветру.

Травление ваеров следует производить на малом ходу.

4.7.18. Судно с поставленным тралом должно следовать со скоростью не более 2 - 3 уз. К моменту соприкосновения судна со льдом ход следует уменьшить до малого и по возможности входить в лед под прямым углом, чтобы принять удар форштевнем, а не скулой. Только после вхождения в лед ход можно увеличить.

При тралении следует постоянно следить за ваерами и избегать попадания под них льдин. Для уменьшения вероятности попадания льдин под ваера следует держать минимальную длину ваеров.

4.7.19. Подъем трала следует производить в пространстве чистой воды на самом малом ходу. При подходе последней марки ход следует добавить, чтобы трал не оказался под корпусом судна. При необходимости можно поднимать трал и во льдах, но при этом судно следует держать курсом точно на ветер или под ветер.

4.7.20. Если при подъеме трала судно остановилось из-за сопротивления льда, то чтобы не намотать орудия лова на винт, следует прекратить выборку ваеров и лечь в дрейф, пока не появится возможность дать ход и закончить подъем трала.

4.7.21. Если при подъеме трал всплыл, а на его пути имеются льдины, то следует "закрыть" трал путем резкого изменения курса или потравить кабели, чтобы трал утонул, а затем пройти льдину и продолжать выборку.

Плавание судна под проводкой ледокола

4.7.22. В отдельных случаях суда флота рыбной промышленности могут плавать во льду под проводкой ледокола. В этих случаях плавание регламентируется Правилами для судов, проводимых ледоколами через лед, ежегодно публикуемыми в Извещениях мореплавателям, вып. 1.

4.7.23. Для проводки судов во льдах, как правило, организуется караван, формирование и руководство которым возлагается на капитана ведущего ледокола или специально назначенного капитана проводки.

Капитан ведущего ледокола при проводке судов руководствуется действующими инструкциями и положениями. Капитаны судов и вспомогательных ледоколов, включенных в караван, независимо от ледовой обстановки оперативно подчиняются капитану ведущего ледокола. Капитан ведущего ледокола определяет места судов в караване и дистанции между ними, скорость движения при проводке; устанавливает правила использования всех видов связи в караване.

4.7.24. Капитан судна, включенного в караван, по прибытии к местам формирования каравана или ледовой проводки должен сообщить капитану ведущего ледокола:

ледовый класс и водоизмещение судна;

мощность главного двигателя, число и материал гребных винтов;

длину, ширину и осадку судна;

данные о техническом состоянии судна, РЛС и средств УКВ связи.

4.7.25. Капитан судна, следующего во льду за ледоколом:

выполняет распоряжения капитана ведущего ледокола о движении судна и руководствуется Правилами для судов, проводимых через лед;

соблюдает назначенное место, дистанцию и скорость в караване;

лично и через своих помощников следит за положением судов в караване;

всегда готов немедленно дать полный ход назад;

знает международные сигналы, употребляемые для связи ледокола с проводимыми судами, а также произношение кодовых слов этих сигналов, контролирует надежность связи;

обеспечивает систематическое сличение судовых часов с часами на ведущем ледоколе;

постоянно готов принять буксир с ледокола;

по окончании ледовой проводки сверяет координаты места своего судна с координатами ведущего ледокола.

Капитан судна, идущего в караване, не освобождается от выполнения требований МППСС-72, но туманные сигналы, предписанные МППСС-72, при следовании в караване должны подаваться на судне только по указанию капитана ведущего ледокола.

4.7.26. Капитану судна в караване запрещается обгон другого судна или изменение своего места в караване.

4.7.27. Если капитан ведущего ледокола (ледовой проводки) установит, что лед проходим для самостоятельного плавания судов в караване, то с разрешения руководства ледовыми операциями капитанам судов рекомендуются курсы и предлагается следовать самостоятельно. В дальнейшем капитан ведущего ледокола следит за движением судов, дает капитанам судов рекомендации и всегда готов оказать им помощь.

4.7.28. В случае аварии или повреждения на судне поднимается сигнал бедствия по Международному своду сигналов (МСС-65). Капитан аварийного судна любыми средствами связи должен сообщить капитану ведущего ледокола о повреждениях и принять меры к их ликвидации.

Плавание судна под проводкой самолета (вертолета)

4.7.29. Проводка судна самолетом (вертолетом) выполняется по решению начальника морских операций или капитана ледовой проводки, а в неарктическом замерзающем море - руководителя по ледовым операциям на бассейне или капитана порта по согласованию с капитаном судна.

4.7.30. Для обеспечения полета самолета (вертолета) капитан судна:

уточняет с руководством ледовых операций порядок связи с самолетом и взаимной информации;

при вылете самолета (вертолета) немедленно открывает радиовахту для постоянной связи с ним;

по запросу передает информацию о метеорологической обстановке в районе плавания;

по требованию командира самолета (вертолета) передает сигналы для радиопеленгования.

4.7.31. Информация о ледовой обстановке во время проводки самолетом (вертолетом) передается на судно по радиотелефону с помощью факсимильной аппаратуры, условными эволюциями самолета или сбрасыванием вымпела с картой ледовой обстановки.

Счисление координат судна при плавании во льдах

4.7.32. Счисление при плавании во льдах следует выполнять особенно тщательно, чтобы не потерять место и ориентировку. При этом необходимо учитывать следующее:

обычные способы счисления во льдах не всегда применимы;

компасы при плавании во льдах и в высоких широтах работают с пониженной точностью;

скорость хода и перемещение судна, как правило, определяются косвенными, относительно сложными приемами и с пониженной точностью. Методика ведения счисления при плавании во льдах приведена в пособии "Практика плавания во льдах".

Записи в судовом журнале при плавании судна во льдах

4.7.33. При самостоятельном плавании во льдах в судовом журнале записывают:

время и координаты места входа в лед и выхода из него;

характеристика льда и направление кромки льда;

генеральный курс перемещения;

все распоряжения, получаемые от руководства ледовыми операциями, от капитана ведущего ледокола;

время и координаты места начала ледового дрейфа, его скорость и направление, метеорологическая обстановка при этом;

время начала сжатия льдом, характеристика льда, направление и скорость ветра, продолжительность сжатия и меры борьбы за живучесть судна;

дальность видимости.

4.7.34. При плавании судна под проводкой ледокола в судовой журнал записывают:

время и координаты места вступления судна под проводку ледокола;

название ледокола;

заданные скорость и дистанцию, свой порядковый номер в караване и название впереди и сзади идущих судов;

характеристика льда и состояние канала за ледоколом, как движется судно;

время и координаты места временной остановки, характеристика окружающего льда;

сведения о нарушении работы судовых технических средств навигации и связи.

4.7.35. При повреждении судна во время самостоятельного плавания во льдах в судовой журнал записывают:

время и обстоятельства, при которых судно получило повреждение;

характеристику ледовой обстановки;

маневры, выполненные судном, и его скорость при этом;

фамилию судоводителя, непосредственно управляющего судном в момент получения повреждения.

4.7.36. При повреждении судна под проводкой ледокола в судовой журнал записывают:

время и обстоятельства, при которых судно получило повреждение, характер повреждений;

характеристику пути во льду за ледоколом;

скорость каравана и дистанцию между судами;

последовательные сигналы, которыми обменивались суда перед повреждением;

содержание информации, переданной капитану ведущего ледокола.

4.7.37. При буксировке судна ледоколом в судовой журнал записывают:

время и координаты начала, способ и скорость буксировки;

причину буксировки;

время и координаты места отдачи буксира;

время, затраченное на подачу и отдачу буксира.

4.8. Плавание судна по оптимальному маршруту в океане

4.8.1. Плавание судна в океане осуществляется по оптимальному маршруту, который при данных гидрометеорологических условиях в общем случае обеспечивает наибольшую экономичность рейса, безопасность судна, сохранность груза и орудий лова, а также комфорт пассажиров.

4.8.2. При определении оптимального маршрута за основу принимается кратчайший маршрут по дуге большого круга или стандартный (климатический) маршрут.

4.8.3. Курсы для плавания судна по выбранному маршруту определяются с учетом прогноза погоды и ветрового волнения.

4.8.4. Курсы для плавания по выбранному маршруту, назначенные с учетом прогноза погоды и волнения, не гарантируют судно от неблагоприятных и опасных гидрометеорологических условий.

Для своевременного выявления признаков приближения неблагоприятных условий плавания на судне:

принимаются прогнозы погоды и ветрового волнения, штормовые предупреждения и факсимильные карты погоды;

определяются гидрометеорологические элементы и местные признаки погоды в районе плавания.

Анализ всей гидрометеорологической информации, наблюдаемой фактической погоды и местных признаков погоды позволяет своевременно уточнять курсы для обеспечения судну наиболее благоприятных условий плавания.

4.8.5. Плавание судна по оптимальному маршруту в океане обеспечивается рекомендациями, передаваемыми Государственным комитетом СССР по гидрометеорологии и контролю природной среды (ГКГиКПС) через свои прогностические органы.

Перечень этих органов с названием районов их действия и адресов приводится в официальном документе "Порядок обеспечения переходов океанских судов, а также перегонов и буксировок плавсредств и судов с ограниченной мореходностью через моря и океаны рекомендациями о наивыгоднейших и безопасных путях плавания".

4.8.6. Прогностический орган ГКГиКПС составляет и передает рекомендации для плавания по запросу капитана судна.

4.8.7. Запрос на обслуживание перехода судна направляется в соответствующий прогностический орган не позднее чем за 24 ч до выхода судна в море или до его подхода к исходной точке маршрута. В запросе указывают:

название судна и порт приписки;

тип судна и его скорость на тихой воде с точностью до 0,1 уз.;

характер груза;

плановое время рейса;

название начального пункта или координаты исходной точки маршрута;

дату и время выхода из начального пункта или прихода в исходную точку маршрута;

название конечного пункта или координаты конечной точки маршрута;

гидрометеорологические факторы, ограничивающие плавание судна (ветер, высота и направление ветровых волн, обледенение, дальность видимости и т.п.).

4.8.8. Прогностический орган ГКГиКПС разрабатывает и передает на принятое к обслуживанию судно первую рекомендацию, содержащую:

краткий обзор гидрометеорологической обстановки в районе плавания;

рекомендованные оптимальные пути на 3 - 5 сут.;

прогноз ветра, ветрового волнения, дальности видимости, обледенения и ледовой обстановки по маршруту судна на первые и вторые сутки плавания.

4.8.9. В последующем ежедневно на судно передается прогноз гидрометеорологических условий на первые и вторые сутки плавания по рекомендованному маршруту.

Комментарии
Комментирование через социальные сервисы Facebook и Вконтакте: