- Законы
- Кодексы
- Форум
Наставление по организации штурманской службы на морских судах флота рыбной промышленности СССР. НШСР-86
цель (РЛП) и тенденцию его изменения; радиолокационную дистанцию
до цели D и тенденцию ее изменения; D ; t ; ракурс цели (при
р кр кр
наличии режима ИД); курс К и скорость v цели.
ц
Кроме того, при выборе маневра используют:
t - время упреждения, период между моментом последнего
упр
определения положения цели и условным моментом окончания
выбранного маневра;
t - время до пересечения эхосигналом цели линии нашего
пер
курса или нашим судном курса цели;
D - кратчайшая дистанция расхождения: выбранное
зад
судоводителем с учетом конкретных условий случая допустимое
значение D ;
кр
t - время расхождения - расчетный период времени между
расх
моментом окончания предполагаемого маневра и условным моментом
полного расхождения;
D - дистанция отхода - расстояние, на которое сместится
отх
судно от линии первоначального курса в результате предполагаемого
маневра.
2.1.8. Оценка и выбор критериев должны осуществляться с учетом МППСС-72 применительно к конкретным обстоятельствам плавания.
2.1.9. Ни один из перечисленных критериев в отдельности не является определяющим при оценке ситуации и опасности столкновения. Получение достаточно полной и точной оценки даже простой ситуации требует учета совокупности критериев и их взаимозависимости.
Как показывает анализ причин столкновений, наиболее частой
ошибкой судоводителей является оценка ситуации на основе неполных
данных (например, только D без t ).
кр кр
2.1.10. Зависимости, которые следует установить при оценке степени опасности столкновения и расчете маневра в результате обработки радиолокационной информации, для наглядности показаны на рис. 1.
----------
¦ -> ¦
------------------+ v +--------------
¦ ¦ о ¦ ¦
¦ ----+----- ¦
\/ ¦ \/
----------------------------- \/ -------------------
¦ Определение степени ¦ ---------------- ¦ Расчет ¦
¦ опасности ¦ ¦ Элементы ¦ ¦элементов маневра¦
¦ ¦ ¦движения цели ¦ ¦ К и/или v ¦
¦линейный временной ¦ ¦ ¦ ¦ н н ¦
¦ фактор фактор ¦ ¦ К , v ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ц ц ¦ ¦ t и D ¦
¦ЛОД ->D v -> S -> t ¦ ---------------- ¦ расх отд ¦
¦ кр о о кр¦ ¦ ¦
----------------------------- -------------------
Рис. 1. Схема оценки опасности столкновения
2.2. Закономерности относительного движения
2.2.1. Обработка радиолокационной информации при использовании любых технических средств сводится к решению векторного треугольника скоростей.
2.2.2. Основным элементом векторного треугольника скоростей
является вектор относительной скорости перемещения эхосигнала цели
->
v , направление и величина которого обусловлены векторами
о
-> -> -> ->
скоростей нашего судна v и судна-цели v , т.е. v = v - v .
н ц о ц н
В свою очередь, вектор относительной скорости определяет
направление ЛОД и величину относительной скорости v .
о
2.2.3. В геометрическом плане безопасность расхождения с целью
достигается таким разворотом ЛОД за счет изменения вектора
относительной скорости, в результате которого D станет не менее
кр
заданной величины, т.е. D >= D .
кр зад
Поскольку вектор скорости цели от нас не зависит, изменение вектора относительной скорости может быть достигнуто только изменением вектора нашего судна, т.е. маневром курсом и/или скоростью.
2.2.4. Знание закономерностей перемещения эхосигналов целей по ЛОД и изменений векторов скорости нашего судна или судна-цели используется при оценке ситуации по первичной радиолокационной информации, полной оценке ситуации по первичной радиолокационной информации, полной оценке ситуации в результате ручной или автоматизированной обработки радиолокационных данных, выборе, расчете и осуществлении маневра для расхождения.
2.2.5. Более четкому пониманию ситуации на экране РЛС, работающей в режиме относительного движения, способствует систематизированная схема перемещений эхосигналов целей.
Все возможные случаи перемещений эхосигналов целей по ЛОД делят на три вида. На рисунках, иллюстрирующих эти случаи, для ясности геометрических представлений все изменения элементов движения судов считаются выполненными мгновенно, т.е. начало и конец маневра сведены в одну упрежденную точку, соответствующую условному моменту времени окончания маневра.
2.2.6. Первый вид: эхосигнал перемещается параллельно курсовой черте нашего судна (рис. 2 - рис. 2 - 14 не приводятся).
Случай 1: относительная скорость равна сумме скоростей нашего
судна и цели (v = v + v ) - эхосигнал встречного судна (см. рис.
о н ц
2, судно А).
Случай 2: относительная скорость равна разности скоростей
нашего судна и цели (v = v - v ) - эхосигнал догоняемого судна
о н ц
(см. рис. 2, судно Б).
Случай 3: относительная скорость равна разности скоростей цели
и нашего судна (v = v - v ) - эхосигнал догоняющего нас
о ц н
(обгоняющего) судна (см. рис. 2, судно В).
Случай 4: относительная скорость равна скорости нашего судна
(v = v ) и эхосигнал перемещается от носа к корме - эхосигнал
о н
неподвижной цели относительно воды (см. рис. 2, судно Г).
Все случаи перемещений эхосигналов первого вида характеризуются следующими простыми закономерностями:
а) при изменении скоростей судов параллельность перемещения эхосигналов курсовой черте сохраняется (рис. 3 "а");
б) при изменении курса нашим судном след послесвечения разворачивается для наблюдателя в сторону, противоположную повороту (рис. 3 "б");
в) разворот следа послесвечения, если наше судно не маневрировало, указывает на изменение курса целью в ту же сторону (рис. 4);
г) эхосигнал от неподвижной (относительно воды) цели всегда перемещается параллельно линии нашего курса при всех его изменениях (рис. 5).
Если при неизменных курсе и скорости нашего судна эхосигнал неподвижной прежде цели начал перемещаться непараллельно нашей курсовой черте, это указывает на начало движения цели курсом, непараллельным нашему (рис. 6, судно А).
Если же неподвижная прежде цель начала двигаться курсом, параллельным нашему, этот маневр может быть не обнаружен, так как изменится только величина относительной скорости перемещения эхосигнала (рис. 6, судно Б).
2.2.7. Второй вид: эхосигнал перемещается непараллельно курсовой черте нашего судна.
Случай 1: эхосигнал перемещается по линии, проходящей через начало развертки, указывая на реальную опасность столкновения.
Случай 2: эхосигнал перемещается по линии, пересекающей наш курс, т.е. наблюдаемое судно пересекает наш курс.
Случай 3: эхосигнал перемещается по линии, проходящей по корме нашего судна, т.е. наше судно пересекло или будет пересекать курс наблюдаемого судна.
Во всех случаях второго вида:
а) обнаружив глазомерно изменение направления и/или скорости перемещения эхосигнала, нельзя сделать однозначный вывод о виде маневра цели из-за сложности закономерностей. Изменение целью курса или скорости можно определить только с помощью радиолокационной прокладки (рис. 7 "а");
б) разворот нашего судна в сторону эхосигнала цели (рис. 7 "б") приводит к изменению направления следа послесвечения от кормы к носу нашего судна <1>;
--------------------------------
<1> Эта простая закономерность действует только в случаях перемещения эхосигнала к началу развертки с носовых курсовых углов. В остальных случаях существуют более сложные закономерности, последствиями которых на практике можно пренебречь.
в) уменьшение нашей скорости (рис. 7 "в") приводит к изменению направления следа послесвечения от кормы к носу нашего судна;
г) увеличение нашей скорости (рис. 7 "г") приводит к развороту следа послесвечения от носа к корме нашего судна;
д) отворот нашего судна от эхосигнала цели (рис. 7 "д") вызывает сложное изменение направления следа послесвечения, не позволяющее глазомерно оценить эффективность результатов маневра.
2.2.8. Третий вид: один случай, когда эхосигнал цели не
перемещается по экрану РЛС, пеленг на цель и дистанция до нее не
изменяются, след послесвечения отсутствует, относительная скорость
равна нулю (v = 0). Перечисленные признаки указывают на судно-
о
"сателлит", курс и скорость которого совпадают с нашими (рис. 8).
Особенности вида:
а) появление следа послесвечения, параллельного курсовой черте нашего судна, может быть вызвано изменением скорости любого или обоих судов А (см. рис. 8);
б) появление следа послесвечения, непараллельного курсовой черте нашего судна, может быть вызвано изменением курса или курса и скорости любого или обоих судов Б.
2.2.9. Если в конкретной ситуации мы имеем дело с простыми закономерностями и можем однозначно предсказать тенденцию изменения направления следа послесвечения от нашего маневра или вид маневра цели, можно считать, что имеется достаточно надежная информация для оценки ситуации и степени опасности столкновения, а также для маневрирования.
В случаях сложных закономерностей для полной оценки ситуации необходима радиолокационная прокладка.
2.2.10. В процессе радиолокационного наблюдения ситуация на экране РЛС постоянно изменяется, в первую очередь, из-за маневрирования судов. Качество наблюдения и глазомерной оценки ситуации определяется своевременностью обнаружения перехода одного вида или случая перемещения эхосигнала в другой и соответствующего изменения закономерностей.
2.3. Оценка ситуации по первичной информации
2.3.1. Обязательным этапом обработки радиолокационной информации является глазомерная оценка ситуации. Она осуществляется после обнаружения эхосигнала другого судна (объекта) на экране РЛС, предшествует радиолокационной прокладке и не прекращается до полного расхождения.
2.3.2. При большом количестве эхосигналов других судов (объектов), превышающем возможности их обработки вручную, глазомерная оценка ситуации позволяет отобрать для радиолокационной прокладки опасные и потенциально опасные цели.
2.3.3. Опасной целью принято называть другое судно (объект), перемещение эхосигнала которого в соответствии с установленными критериями опасности вызывает необходимость выполнения маневра для расхождения.
Под потенциально опасной целью подразумевают другое судно, перемещение эхосигнала которого в соответствии с установленными критериями опасности в данный момент не требует маневра для расхождения, но такой маневр может стать необходимым при дальнейшем сближении, при неблагоприятном маневре другого судна или после выполнения нашего маневра для расхождения с опасными целями.
2.3.4. Для определения реальной опасности цели по первичной
информации направление следа послесвечения, тенденции изменения
пеленга и дистанции, D , t и другие параметры сравнивают с
кр кр
критериями опасности:
а) эхосигналы, обнаруженные впереди траверза, требуют большего
внимания, так как среди них более вероятны сигналы опасных целей,
время сближения с которыми мало из-за большой относительной
скорости;
б) в большинстве ситуаций чем ближе эхосигналы, тем цель
опаснее, так же, как чем ближе направление следа послесвечения к
началу развертки, тем опаснее цель;
в) если направление следа послесвечения проходит на D ,
кр
меньшем установленной величины, степень опасности цели
определяется на основе известных закономерностей перемещения
эхосигнала с учетом возможных маневров нашего судна.
Так, при перемещении эхосигналов параллельно линии нашего курса более опасной будет цель, эхосигнал которой пройдет в той стороне от начала развертки, в которую возможен отворот нашего судна (рис. 9 "а"). При отвороте нашего судна вправо более опасна цель Б, влево - цель А. При перемещении эхосигналов непараллельно линии нашего курса степень опасности цели будет зависеть также и от возможного изменения нашей скорости. При отвороте нашего судна вправо (уменьшение) более опасна цель Б (рис. 9 "б");
г) величина t помогает правильно оценить развитие ситуации
кр
во времени, чтобы действовать заблаговременно. В ситуации на рис.
10, если ориентироваться только на дистанции до целей, можно
сделать неправильный вывод о большей опасности цели А в сравнении
с целью Б, так как цель А ближе. Анализ ситуации с учетом t
кр
показывает истинную картину: цель А является потенциально опасной,
так как t = 32 мин. и с маневром на расхождение можно
кр
повременить. Цель Б (t = 14 мин.) - опасное судно, требуется
кр
незамедлительное маневрирование для расхождения с ним.
2.4. Радиолокационная прокладка
2.4.1. Радиолокационная прокладка (ручная или автоматизированная) представляет собой графоаналитический метод обработки радиолокационной информации при решении задачи расхождения судов.
Различают истинную и относительную радиолокационные прокладки.
2.4.2. Истинная прокладка обычно выполняется на навигационной
карте. От счислимых мест своего судна откладывают измеренные
пеленг и дистанцию цели, получая ее одномоментные местоположения.
По ним определяют курс и скорость цели, а также путем более
сложных построений D и t для оценки степени опасности
кр кр
столкновения.
2.4.3. Относительная прокладка выполняется на радиолокационном маневренном планшете, накладном зеркальном планшете, САРП (в САРП, как правило, в сочетании с истинной прокладкой).
2.4.4. Относительная прокладка выполняется следующим образом:
а) на маневренный планшет наносится начальная ситуация (рис. 11 "а"):
положение цели (целей) через избранный интервал времени (обычно 3 или 6 мин.) по вторым измерениям пеленга и дистанции и, если позволяют обстоятельства;
положение цели (целей) через тот же интервал времени по третьим измерениям пеленга и дистанции (последние измерения должны предупредить промах);
б) параллельно с нанесением начальной ситуации начинают обработку радиолокационных измерений на планшете:
после получения первого положения цели - точки 1 наносят
->
вектор нашей скорости v за соответствующий период времени;
н
через точки 1 - 2 - 3 после их нанесения проводят ЛОД цели,
соединяют точки 1 - 3, получая вектор относительной скорости
->
v - основной информационный элемент; соединив начало вектора
о
->
нашей скорости с точкой 3, определяют вектор скорости цели v ,
ц
-> ->
т.е. завершают решение векторного треугольника (векторы v , v и
н о
->
v должны быть получены за одинаковый интервал времени);
ц
в) получают данные для оценки ситуации:
определяют D по длине перпендикуляра из центра планшета на
кр
ЛОД;
рассчитывают t , откладывая по ЛОД отрезки, равные v , так
кр о
как они соответствуют интервалу времени 1 - 3;
если ЛОД проходит по носу, определяют точку пересечения целью
нашего курса, а если по корме - точку пересечения нашим судном
курса цели (из центра планшета проводят линию, параллельную
v , до пересечения с ЛОД);
ц
рассчитывают t аналогично t до точки пересечения курса;
пер кр
определяют курс цели К по направлению вектора ее скорости,
ц
->
а скорость цели v - по величине вектора v ;
ц ц
г) получив необходимые данные и используя линейные и временные факторы опасности (см. рис. 1), оценивают ситуацию; определяют, имеется ли реальная или потенциальная опасность столкновения с каждой целью, и, если опасность существует, переходят к выбору и обоснованию маневра. На этом этапе должно быть определено, с кем следует расходиться, что для этого нужно сделать и когда выполнять маневр. Выбор и обоснование маневра будут рассмотрены ниже. Пока же достаточно отметить, что при этом учитывают условия и обстоятельства конкретного случая, требования МППСС-72, закономерности перемещения эхосигналов на экране РЛС и маневренные элементы своего судна;
д) для расчета выбранного маневра (по судну Б на рис. 11 "б"):
наносят на ЛОД упрежденную точку 1, соответствующую условному моменту окончания маневра (12 мин.);
проводят окружность радиусом заданной дистанции кратчайшего
сближения D ;
зад
прокладывают ожидаемую линию относительного движения цели
(ОЛОД), которая представляет собой касательную к окружности D ,
зад
проведенную из упрежденной точки 1;
из точки 3 векторного треугольника начальной ситуации проводят
->
новое направление вектора v', которое всегда соответствует
о
направлению ОЛОД, и делают на нем засечку величиной v , определяя
н
->
точку начала нового вектора относительной скорости v' новое
о
->
положение вектора v , а также точное значение угла отворота, если
н
выбран маневр изменением курса.
Если же выбрано уменьшение скорости, новое значение вектора
-> ->
v' определится отрезком v' до пересечения этого вектора с
н н
->
вектором v'.
о
Из рис. 11 "б" видно, что возможен и комбинированный маневр:
->
из центра планшета проводят новый вектор v', одновременно
н
->
зачеркивая, чтобы не путаться, старый вектор v ;
н
е) пригодность рассчитанной величины маневра для расхождения с
другими целями на безопасной дистанции проверяется (на рис. 11 "б"
по судну A) следующим образом:
->
прокладывают новое значение v' в векторном треугольнике каждой
н
цели и упрежденную точку на всех ЛОД;
->
определяют новое значение v';
о
->
через упрежденную точку параллельно v' проводят ОЛОД и
о
оценивают дистанцию кратчайшего сближения, которая должна быть не
меньше D ;
зад
ж) рассчитывают время расхождения t и дистанцию отхода от
расх
первоначального пути D , используя новое значение v ;
отх о
находят упрежденную точку 2 условного момента возвращения на
первоначальный путь следования (21 мин.), для чего проводят
касательную к окружности D , параллельную ЛОД, и точку
зад
пересечения этой касательной с ОЛОД, которая и есть упрежденная
точка 2;
рассчитывают t , откладывая величину v по ОЛОД до
расх о
упрежденной точки 2;
->
определяют D , для чего по линии нового курса v'
отх н
откладывают расстояние, которое пройдет наше судно за время t .
расх
Из конечной точки этого плавания опускают перпендикуляр на линию
первоначального курса - он и есть D ;
отх
з) рассчитывают момент начала маневра с учетом маневренных элементов своего судна - вычитают из условного момента упрежденной точки (п. 2.4.4 "д") 2/3 известного из Таблиц маневренных элементов времени маневра.
2.4.5. Радиолокационная прокладка на зеркальном планшете аналогична прокладке на маневренном планшете.
На поверхности зеркального планшета специальным карандашом-стеклографом отмечают через избранный интервал времени положения эхосигналов целей. Дальнейшие графические построения выполняют в полном соответствии с изложенным выше.
Принципиальные достоинства зеркального планшета:
радиолокационное наблюдение, глазомерную оценку ситуации и графическую прокладку выполняет один человек;
исключается необходимость выполнения радиолокационных измерений и переноса этих измерений на планшет, с чем связана возможность промаха.
Принципиальными недостатками зеркального планшета являются:
параллакс;
некоторая потеря качества изображения в зеркальном отражении;
отрыв нанесенной прокладки от реальных эхосигналов при переключении шкал дальности РЛС.
2.5. Полная оценка ситуации
2.5.1. Полная оценка ситуации - важный этап обработки радиолокационной информации, обобщающий результаты визуального, слухового и радиолокационного наблюдения, всю первичную и вторичную радиолокационную информацию, полученную из глазомерной оценки, ручной или автоматизированной прокладки, конкретные навигационно-гидрографические и гидрометеорологические условия данного момента, требования МППСС-72.
2.5.2. Основной задачей полной оценки ситуации является обоснование необходимости и вида маневра для расхождения, т.е. получение ответов на вопросы: с кем расходиться? что делать? когда маневрировать?
2.5.3. Выбор и обоснование маневра в ситуации с несколькими целями выполняют этапами (приближениями), которые удобно рассмотреть на конкретном примере. Вернемся к ситуации на рис. 11 "а" и воспроизведем ход рассуждений.
а) Сначала судоводитель, глядя на векторы целей и представляя за ними ракурсы судов, воспроизводит в пространственном воображении существующую ситуацию и возможные маневры своего судна для предотвращения опасного сближения судов. Очевидно, сразу же из перечня возможных маневров исключается отворот влево, так как он связан с опасным пересечением курсов обоих судов. В то же время отворот направо возможен, если этому маневру не препятствуют навигационные или иные ограничения. Проход между судами при имеющемся пространстве рискован и будет противоречить хорошей морской практике. Если имеются помехи изменению курса вправо, обосновывают маневр уменьшением скорости или комбинированный.
Наконец, анализируя ситуацию, делаем логический вывод, что любой из рассмотренных видов маневра следует рассчитывать относительно судна Б, ситуация с которым более сложна.
б) Логика рассуждений проверяется графическим анализом. Из
рис. 12 видно, что любой из выбранных видов маневра обеспечивает
улучшение ситуации с судном А, так как отворот ЛОД приводит к
увеличению D .
кр
В то же время ситуация относительно судна Б первоначально
будет ухудшаться, понадобятся значительные по величине маневры для
улучшения ситуации, а это указывает на то, что основное внимание
при расчете маневров следует действительно уделить судну Б. Таким
образом, в первом приближении получен ответ на вопрос, с кем
расходиться.
в) Выводы о судне, относительно которого следует рассчитывать
маневр в виде маневра для расхождения, должны быть логически
увязаны с временными факторами опасности t и t с учетом
кр пер
взаимного положения судов.
В нашей ситуации любой из выбранных видов маневра обеспечивает, когда бы он ни был выполнен, улучшение ситуации с судном А.
В то же время для расхождения с судном Б при его ракурсе такие же отворот или уменьшение скорости следует выполнять до 12 мин., т.е. в условиях довольно жесткого дефицита времени. Дальнейшая задержка с маневром потребует вдвое большего отворота вправо, а расхождение уменьшением скорости вообще не обеспечивается, так как наше судно будет на пути судна Б. Таким образом, в первом приближении получен ответ и на вопрос, когда расходиться.
г) Графический анализ ситуации (рис. 13) показывает, что для расхождения с судном А даже за пределами заданной дистанции достаточно отвернуть вправо на 80° или уменьшить ход до 1/4 v на 18-й минуте. н
В то же время для расхождения с судном Б при его ракурсе такие же отворот или уменьшение скорости следует выполнить до 12-й минуты, т.е. в условиях довольно жесткого дефицита времени. Дальнейшая задержка с маневром потребует вдвое большего отворота вправо, а расхождение уменьшением скорости вообще не обеспечивается, так как наше судно будет на пути судна Б. Таким образом, в первом приближении получен ответ и на вопрос, когда расходиться.
д) При выборе и обосновании маневра определяется реальность
назначенных величин D , D и других критериев. Например,
зад отх
определение дистанций отхода после маневра изменением курса
позволяет проверить пригодность выбранного маневра с навигационной
точки зрения, так как пространства для маневрирования может не
хватить и от этого вида маневра придется отказаться.
е) Если в результате выполненного анализа предположения, основанные на логических рассуждениях и качественных оценках, не подтвердятся, судоводитель должен от них отказаться и искать другое решение задачи.
2.5.4. Обработка радиолокационной информации с помощью САРП принципиально не отличается от обработки ее вручную. В большинстве САРП первичная и вторичная информации совмещены, т.е. наблюдаются на одном экране индикатора в одних и тех же точках. Основным преимуществом САРП перед ручной обработкой информации является автоматическая индикация радиолокационных данных, необходимых для полной оценки ситуации.
При использовании САРП исключаются этапы выполнения радиолокационных измерений и их переноса на планшет, ведения графических построений и расчетов, требующих больших затрат времени, внимания, терпения и, что самое основное, выполняемых обычно не одним судоводителем. САРП позволяет сосредоточиться на выборе и обосновании маневра для расхождения - основной операции, определяющей качество решения задачи предупреждения столкновений судов.
Захват целей в САРП по желанию судоводителя осуществляется автоматически или вручную. Очередность ручного стробирования целей определяется степенью их опасности, выявленной в результате глазомерной оценки ситуации, так как число каналов автосопровождения всегда лимитировано.
Начальная ситуация отображается на экране индикатора в виде символов в относительном (отрезки ЛОД) или истинном (отрезки ЛИД) режиме движения. Длина отрезков пропорциональна задаваемому интервалу времени (1, 2,..., 6,... мин.).
На рис. 14 показана одна и та же ситуация в относительном и истинном режимах движения на экранах индикаторов отечественных систем "Бриз-Е" и "Океан-С". Одновременно на индикаторе по запросу судоводителя индицируется формуляр - таблица данных о цели:
в режиме относительного движения - П; D; К ; v ; t ; D ;
о о кр кр
в режиме истинного движения - П; D; К ; V ; t ; D ; t .
ц ц ц кр кр
Вторичная информация на экране системы "Океан-С" отличается не только лучше воспринимаемой формой символов (кораблики), но и сохранением ориентации символа цели по ЛИД в режиме относительного движения. Судоводитель одновременно наблюдает ЛОД и ракурс цели и может использовать оба режима движения на всех этапах обработки радиолокационной информации, включая выбор и обоснование вида маневра.
Практически во всех САРП расчет маневра сводится к "проигрыванию" задуманного изменения курса и/или скорости с индикацией на экране индикатора нового положения символов целей на условный момент окончания маневра. "Проигрывание" выполняется с учетом введенного значения упрежденного времени.
При определении степени опасности целесообразно сначала использовать режим относительного движения, затем, переключив режимы, анализировать ситуацию в истинном движении.
"Проигрывание" маневра нагляднее в режиме истинного движения. Во всех случаях использования САРП контроль ситуации после "проигрывания" осуществляется только в режиме относительного движения.
2.5.5. Порядок действий при ручной или автоматизированной обработке радиолокационной информации показан на схеме (рис. 15).
-----
¦РЛС¦
L-T--
¦
\/
--------------------
¦Глазомерная оценка¦
¦ ситуации ¦
----------+---------
--------------------+--------------------
\/ ¦ \/
-->Ручная радиолокационная ¦ Автоматизированная <-¬
¦ прокладка ¦ радиолокационная прокладка ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ \/ ¦ ¦ ¦
¦ ------------------------ ¦ ---------+---------- ¦
¦ ¦ Радиолокационные ¦ ¦ ¦Начальная ситуация¦ ¦
¦ ¦ измерения П и D ¦ ¦ ---------+---------- ¦
¦ -----------+------------ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ---------+---------- ¦
¦ \/ ¦ ¦Данные для полной ¦ ¦
¦ ------------------------ ¦ --------+ оценки ситуации ¦ ¦
¦ ¦ Нанесение начальной ¦ ¦ ¦ ¦ D ; К ; К ¦ ¦
¦ ¦ ситуации ¦ ¦ ¦ ¦ кр о ц ¦ ¦
¦ -----------+------------ ¦ ¦ -------------------- ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ \/ ¦ ¦ ¦
¦ ------------------------ ¦ ¦ --------- ¦
¦ ¦ Получение данных для ¦ ¦ ¦ ¦ D ¦ ¦
¦ ¦полной оценки ситуации¦ ¦ ¦ ---------->¦ отх ¦ ¦
¦ ¦ D ; t ; t ; К ; ¦ ¦ ¦ ¦ ¦с карты¦ ¦
¦ ¦ кр кр пер о +---¬ ¦ ¦ ¦ ----+---- ¦
¦ ¦ v ; К ; v ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ о ц ц ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ------------------------ ¦ ¦ ¦ ¦ \/ ¦
¦ ---------------------- ¦ ¦ ¦ ¦ -------------- ¦
¦ ¦ Расчет маневра К' ¦ \/ \/ \/¦ ¦Проигрывание¦ ¦
¦ ¦ н ¦ ------------+¬ ¦ маневра ¦ ¦
¦ ¦ и/или v , +--+Судоводитель¦ ¦К и/или v ¦ ¦
¦ ¦ н ¦ -------+------ ¦ м н ¦ ¦
¦ ¦ t и D ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ расх отх ¦ \/ ¦ ¦ ¦
¦ ---------------------- --------------- -------------- ¦
¦ /\ ¦Полная оценка¦ /\ ¦
¦ ¦ ¦ ситуации ¦ ¦ ¦
¦ ¦ -------+------- ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ \/ ¦ ¦
¦ ¦ --------------------- ¦ ¦
¦ ¦ ¦Выбор и обоснование¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦маневра: ¦ ¦ ¦
¦ -----------+С кем расходиться? ¦<--------- ¦
¦ ¦Что делать? ¦ ¦
¦ ¦Когда выполнять? ¦ ¦
¦ -----------+--------- ¦
¦ ¦ ¦
¦ \/ ¦
¦ ------------------- ¦
¦ ¦Команда на маневр¦ ¦
¦ ----------+-------- ¦
¦ ¦ ¦
¦ \/ ¦
¦ ------------------------ ¦
----------------------+Контроль эффективности+--------------------
¦ маневра ¦
------------------------
Рис. 15. Схема обработки радиолокационной информации
2.6. Ведение записей при радиолокационной прокладке
2.6.1. Наставлением по организации штурманской службы на судах и Правилами ведения судового журнала предусмотрено, что с подходом к зоне ограниченной видимости организуется радиолокационное наблюдение, о чем делают запись в судовом журнале.
Общим требованием названных документов является также выполнение записи в судовом журнале любого маневра судна курсом и/или скоростью независимо от причин маневрирования. Исключение из этого правила сделано только для судов, оборудованных регистраторами маневров.
2.6.2. Если радиолокационная прокладка ведется на маневренном планшете, то он содержит все необходимые данные для восстановления взаимного положения судов в процессе расхождения.
В то же время, если на основании радиолокационной прокладки
принято решение осуществить маневр для расхождения с другим
судном, с планшета в черновой журнал переносят судовое время,
пеленг и дистанцию начальной точки прокладки другого судна, что
узаконивает все последующие записи на планшете, а затем время и
вид своего маневра (19.27. Начали РЛ прокладку. РЛП; D ; 19.42.
р
Легли на ГКК...). В противном случае будет трудно доказать момент
начала прокладки и истинность измерений до записи в журнал
маневра. При этом прокладка на планшете сохраняется в полном
объеме до полного расхождения.
2.6.3. Нет надобности записывать в журнал маневр другого судна, обнаруженный из прокладки, до тех пор, пока наше судно не начнет маневрировать.
2.6.4. При ведении радиолокационной прокладки на накладном зеркальном планшете в черновой журнал записывают только время начала прокладки и используемую шкалу РЛС (20.07. Начали прокладку по цели А, шкала 8 миль), а в случае маневрирования - время начала маневра своего или другого судна (20.36. Легли на ГКК... или 20.36. Цель А уменьшила скорость...). При этом прокладка сохраняется до полного расхождения.
Если появляется необходимость стереть прокладку на зеркальном планшете до полного расхождения, в черновой журнал записывают время, пеленг и дистанцию последней точки прокладки.
2.6.5. При использовании САРП, не имеющей устройства документирования, в черновой журнал заносят:
судовое время начала автоматизированной прокладки (20.17. Начали АРП);
судовое время обнаружения маневра цели, который может
привести к ухудшению ситуации, и данные формуляра (20.28. РЛП; D ;
р
D ; t ; К ; v );
кр кр ц ц
судовое время и вид своего маневра (в соответствии с Правилами ведения журнала).
2.7. Эффективность маневра
2.7.1. Опыт показывает, что практически в любой ситуации имеется не один, а несколько маневров, в результате которых можно избежать столкновения. Очевидно, из всех возможных маневров судоводитель должен выбрать такой, который позволит решить задачу расхождения с наименьшими потерями времени и пути и при этом, безусловно, будет соответствовать требованиям МППСС-72.
2.7.2. Для того чтобы маневр был эффективен, он в соответствии с МППСС-72 и хорошей морской практикой должен быть заблаговременным, своевременным, решительным, заметным для других судов, ведущих радиолокационное наблюдение, и целесообразным, т.е. логичным и понятным.
В общем случае заблаговременным считается маневр, выполняемый с достаточным запасом времени для предупреждения неблагоприятных действий другого судна или для принятия дополнительных мер с целью улучшения ситуации. При оценке ситуации только на основе радиолокационной информации назначают момент маневра для расхождения значительно раньше, чем при визуальной видимости, так как оценка ситуации на экране РЛС и обработка радиолокационных данных требуют большего времени. Своевременность маневра была показана ранее на примере выбора маневра.
2.7.3. Геометрически наиболее эффективным будет такой из
возможных маневров для расхождения, который приведет к развороту
ЛОД на значительный угол альфа (рис. 16 "а" - здесь и далее
рисунки не приводятся) или к быстрому уменьшению относительной
скорости (рис. 16 "б"), обусловив улучшение ситуации. Таким
образом, величины v и альфа можно рассматривать как показатели
о
эффективности маневра для расхождения.
При этом чем больше при равенстве прочих факторов наше судно уступает в скорости, тем больший угол отворота потребуется, чтобы увеличить дистанцию расхождения (на рис. 16 "а" наша скорость вдвое меньше скорости цели).
Если же наша скорость превышает скорость другого судна, действует обратная зависимость: даже небольшое изменение нашего курса может обеспечить значительный разворот ЛОД, чем можно воспользоваться, например, при обгоне другого судна.
2.7.4. Маневр, противоречащий МППСС-72, не может считаться эффективным, так как он не будет понят другими судами и, вероятно, вызовет ответные маневры и приведет к усложнению ситуации.
2.7.5. В условиях ограниченной видимости, когда ситуация оценивается только на основе радиолокационной информации, следует избегать маневров, связанных с малым углом перекладки руля или с медленным уменьшением скорости, так как такие маневры плохо обнаруживаются и поэтому неэффективны.
2.8. Учет маневренных характеристик своего судна
2.8.1. При выборе и выполнении маневра для расхождения учитывают маневренные элементы своего судна: инерционно-тормозные пути, время маневра скоростью, элементы циркуляции и др.
2.8.2. Наиболее применяемыми являются два метода учета маневренных элементов при обработке радиолокационной информации:
назначение и осуществление маневра с запасом пространства и времени, компенсирующим возможные величины маневренных элементов;
метод упрежденной точки.
2.8.3. Маневр с запасом пространства и времени пригоден для
судов любого водоизмещения, если другое судно обнаружено
заблаговременно, а ограничений для маневрирования нет. Этот метод
широко используется в открытом море при расхождении с одним-
двумя судами или при расхождении с группой судов по наиболее
опасному судну. Как правило, используя этот метод, судоводитель
маневрирует изменением курса, увеличивая допустимое значение D
кр
на соответствующую часть циркуляции.
При плавании в узкости или в системе разделения движения, особенно в случае расхождения с судами, пересекающими курс, применение этого метода не всегда возможно, а иногда и просто опасно как из-за больших погрешностей метода при ограниченном пространстве для маневрирования, так и вследствие значительных искажений фактических траекторий маневра в относительной прокладке.
2.8.4. Метод упрежденной точки достаточно хорошо известен и с незначительными вариациями используется при обучении на тренажерах большинства пароходств. Маневренные элементы в этом методе учитываются выбором времени упреждения для выполнения маневра. Маневр для расхождения начинают за 0,5 - 0,7 времени (продолжительности) маневра до выбранной упрежденной точки, чтобы его окончание попало на ОЛОД. Метод, несмотря на некоторые ограничения, прост, нагляден и удобен как при маневре изменением курса, так и при маневре изменением скорости.
Глава 3. Комментарии к некоторым типовым случаям расхождения судов на основе радиолокационной информации
В этой части приведены отдельные достаточно часто встречающиеся на практике задачи расхождения судов с помощью РЛС и комментарии к этим задачам.
В частности, здесь изложены некоторые соображения о выборе безопасной скорости, особенностях выбора маневра в стесненных навигационных условиях.
3.1. Безопасная скорость
3.1.1. МППСС-72, перечисляя факторы, которые должны быть приняты во внимание при назначении безопасной скорости, делают принципиальную оговорку, что перечисленные факторы "...должны быть в числе тех...", т.е. не исчерпываются данным перечислением. Полностью перечислить факторы, которые влияют на величину безопасной скорости, невозможно, так как они определяются преобладающими условиями и обстоятельствами конкретного случая.
3.1.2. Существует довольно распространенное мнение, что исправно работающая РЛС позволяет судну при ограниченной видимости всегда следовать со скоростью несколько большей, чем в случае отсутствия РЛС. Однако такое мнение неверно. Эффективность используемых радиолокационных средств - группа факторов, влияющих на возможную величину безопасной скорости.
3.1.3. Исходя из условий плавания и с учетом технико-эксплуатационных возможностей РЛС, назначаемая скорость судна при непрерывном радиолокационном наблюдении может быть большей, чем у такого же судна без РЛС (судно с неисправной или плохо настроенной РЛС рассматривается как судно без РЛС) при прочих равных условиях. Вместе с тем условия плавания и характер радиолокационной информации могут быть и такими, что безопасная скорость судна с РЛС должна быть такой же, как и для судна без РЛС, или даже меньшей.
Многие "радиолокационные" столкновения, как показывает практика, явились следствием чрезмерной скорости судов.
3.1.4. Основой для выбора величины безопасной скорости судна с РЛС являются предположения о надежной дальности обнаружения эхосигналов наименьших по размерам судов, с которыми возможна встреча в данном районе. Важно, чтобы эти предположения вытекали из объективных оценок. В частности, визуальную оценку дальности видимости объектов контролируют инструментальной, т.е. с помощью РЛС.
3.1.5. Наличие теневых секторов следует учитывать при выборе безопасной скорости, так как дальность радиолокационного обнаружения объектов в теневых секторах может значительно сокращаться.
3.1.6. При плавании по системе разделения движения наиболее безопасной скоростью будет скорость потока, соответствующая средней скорости движения других судов.
3.1.7. Величина безопасной скорости не остается постоянной. Если оценка ситуации в имеющихся условиях и обстоятельствах плавания не дает уверенности в том, что скорость, с которой следует судно, безопасна, ее уменьшают. Уменьшают скорость и для того, чтобы иметь больше времени для оценки ситуации, особенно при недостаточном опыте плавания в данном районе.
3.1.8. Приведенные соображения не исчерпывают всех возможных факторов, влияющих на выбор безопасной скорости судна, ведущего радиолокационное наблюдение.
3.2. Особенности использования РЛС в системах разделения движения
3.2.1. Правилом 10 МППСС-72 прямо не регламентировано использование судовых РЛС, но надежное выполнение требований этого правила без использования судовых радиолокационных средств затруднительно.
3.2.2. Мореплаватель обоснованно предполагает, что в системе разделения движения каждое судно будет следовать в своей полосе в принятом на ней общем направлении; судно, вынужденное пересечь полосу движения, сделает это под прямым углом к общему направлению потока. Эти предположения проверяются с помощью РЛС.
3.2.3. При глазомерной оценке ситуации предпочтительнее использовать достаточно крупномасштабную шкалу дальности, чтобы следы послесвечения лучше выделялись. Такой шкалой является шкала 4 мили со сдвигом начала развертки или шкала 5 миль, если начало развертки не сдвигается.
3.2.4. Входя в систему разделения, наблюдатель у РЛС должен, в первую очередь, убедиться в том, что его судно будет находиться в своей полосе движения.
С помощью РЛС наблюдатель может убедиться, что его судно не вышло за пределы своей полосы движения и что навстречу не идет "самое левое" встречное судно.
3.2.5. Эхосигнал скоростного судна, пересекающего систему разделения движения, легко выделяется наблюдателем по специфической "прыгающей" с каждой разверткой отметке и очень длинному прерывистому следу послесвечения.
3.2.6. При пересечении полосы движения в случае необходимости маневра для расхождения следует отдавать предпочтение маневру изменением скорости, так как, отворачивая от опасного судна, можно выйти из своей полосы движения.
3.3. Учет навигационных условий при решении задачи расхождения судов
3.3.1. Суда, следующие вдоль узкого прохода или фарватера или пересекающие узкость, должны в полной мере использовать радиолокатор, как и другие навигационные средства, для выполнения Правила 9 МППСС-72.
3.3.2. При плавании в узкости в условиях ограниченной видимости судоводитель с помощью РЛС контролирует движение судна по намеченному пути следования и обеспечивает безопасное расхождение с судами.
Радиолокационная прокладка должна обеспечивать решение обеих задач и учитывать не только подвижные цели-суда, но и плавучие средства навигационного оборудования.
3.3.3. В узкости маневр, который выбирают и обосновывают для расхождения, должен одновременно и в равной степени обеспечивать и навигационную безопасность своего судна.
При этом, учитывая стационарность СНО, расчету маневра для расхождения с судном должен всегда предшествовать расчет выхода своего судна в поворотную точку, который зачастую обусловливает выбор момента для расхождения с судном или вид маневра.
В ситуации на рис. 17 время плавания до точки поворота на
следующий курс больше величины t , т.е. необходимо сначала
кр
выполнить маневр для расхождения, а уже потом - навигационный
поворот. Поскольку очевидно, что маневр изменением курса в данных
обстоятельствах неэффективен, лучшим решением будет резкое
снижение скорости.
Одновременно можно сделать вывод о том, что скорость нашего
судна при подходе к повороту не была безопасной. Кроме того, наше
судно не проявило должного внимания и осторожности при подходе к
изгибу фарватера, и другое судно было обнаружено в опасной
близости.
3.3.4. В узкости, где весьма вероятно появление судов на
носовых курсовых углах, для расхождения с такими судами
предпочтительнее маневр курсом. Маневр скоростью в таких ситуациях
приведет только к изменению t , но не к расхождению. Если отворот
кр
будет предпринят сразу же после оценки ситуации и вправо при
отсутствии какого-либо объекта на траверзе или позади траверза,
весьма вероятно, что другое судно сохранит свой курс и скорость
неизменными. Таким образом, инициатива в действиях не приведет к
усложнению ситуации.
3.3.5. Нередко судоводитель, имея помеху справа, при решении
задачи на расхождение со встречным судном даже не пытается
рассчитать отворот вправо, а сразу же отворачивает влево (особенно
часто это бывает, если радиолокационная прокладка не ведется).
Эти неблагоприятные действия можно упредить заблаговременным
маневром нашего судна, расчет которого показан на рис. 18 "а". Из
рисунка видно, что эффективность маневра достигается разумным
выбором при расчете t и более значительным углом.
упр
3.4. Обгон
Обгон - сложная операция. Наиболее ответственным при обгоне является момент подхода к траверзу обгоняемого судна из-за возможного его отворота в нашу сторону по самым различным причинам. Выполнять обгон следует энергичным маневром.
При выполнении обгона следует:
выбирать участок пути, свободный от навигационных опасностей, в том числе сужений фарватера;
выполнять обгон только при условии, что по курсу обгоняемого судна нет объектов, которые могут вызвать его отворот в нашу сторону;
рассчитывать время прохождения траверза обгоняемого судна;
выбирать дистанцию обгона не менее двух-трех диаметров своей циркуляции и рассчитывать угол альфа между ЛОД и ОЛОД таким (рис. 19 "а"), чтобы маневр был заметен для обгоняемого;
выходить на курс обгона задолго до траверза обгоняемого судна, чтобы заблаговременно обозначить свои намерения.
Правильный расчет обгона обеспечит четкое представление обо всех этапах нашего маневра у судоводителей обгоняемого судна, которые будут наблюдать за обгоняющим судном по РЛС (рис. 19 "б").
3.5. Уход с курса догоняющего нас судна
Одним из специфических маневров, которые иногда нужно рассчитать и выполнить, является уход с курса догоняющего нас судна.
Геометрически (рис. 20 "а" - "в") максимальный разворот ЛОД определяется оптимальным углом изменения нашего курса К (рис. 20 "а"). Все другие углы отворота, в том числе большие, не оптимальны. Кроме того, судоводителю следует иметь в виду, что на циркуляции за счет торможения корпусом скорость судна уменьшается на 30 - 70%.
Маневр будет понятен судоводителям догоняющего судна (рис. 20 "б") и не вызовет у них сомнений.
Более эффективным будет комбинированный маневр отворотом вправо с увеличением скорости (рис. 20 "в"). При этом сначала следует увеличить скорость (время сближения увеличится), а затем изменить курс, что приведет к заметному увеличению угла разворота ЛОД.
Влияние метеорологических условий на дальность радиолокационного обнаружения объектов
1. Субрефракция (пониженная рефракция) возникает, когда холодный влажный воздух распространяется над теплой водой. Обычно она замечается, когда температура воздуха не менее чем на 20 °С ниже температуры воды. Известны случаи, когда в этих условиях дальность обнаружения малых судов сокращалась на 30 - 40%. Явление субрефракции часто встречается в районах теплых течений и в арктических морях. В Балтийском море его можно наблюдать осенью, обычно в пасмурную тихую погоду. В дальневосточных морях дальность радиолокационного горизонта обычно ниже нормальной примерно на 20%. Пониженная рефракция может быть обнаружена, если внимательно следить за метеорологической обстановкой в районе плавания.
Необходимым условием возникновения субрефракции является относительно тихая погода. При плавании в таких метеоусловиях следует повысить бдительность и не доверять "чистому" экрану РЛС.
2. Сверхрефракция (повышенная рефракция) обычно возникает при тихой погоде антициклонического типа, когда над относительно холодной поверхностью моря находится теплый сухой воздух.
Наиболее часто сверхрефракция встречается в прибрежных водах умеренного пояса летом и в тропическом поясе, а также в области пассатов и в Красном море. При сверхрефракции на экране РЛС могут появиться ложные помехи от эхосигналов последующего хода развертки, которые появляются в случае, когда отраженный сигнал возвращается к антенне спустя несколько циклов развертки. Ложный сигнал можно отличить от действительного путем переключения РЛС на другую шкалу дальности, частота посылки импульсов на которой отлична от предыдущей. Если расстояние до объекта изменится, то сигнал является ложным.
3. Туман уменьшает дальность радиолокационного обнаружения объектов в зависимости от его интенсивности. От 10% при визуальной видимости около 100 м до 30% при видимости 25 - 30 м. Известны случаи сокращения дальности обнаружения при визуальной видимости менее 30 м на 40 - 50%.
4. При чрезмерно влажном воздухе от районов с резко отличающейся влажностью, полос ливня и облаков на экранах РЛС могут появляться помехи, которые можно принять за изображение объекта и берега. Кроме того, эхосигналы от сильного снегопада, грозовых и дождевых туч засвечивают экран и среди этих пятен трудно обнаружить нужные объекты.
Для того чтобы отличить ливень от объекта, необходимо вести тщательное наблюдение за изменением формы эхосигнала. Эхосигналы от туч и грозовых фронтов имеют мелкие очертания с постоянно меняющейся формой. Можно также рекомендовать работу РЛС в режиме истинного движения, при котором будет видно движение облаков. Наблюдение за элементами эхосигналов дает возможность во многих случаях опознать объект среди ливневых образований, так как они имеют собственное движение.
5. Песчаные бури также сокращают дальность радиолокационного обнаружения. Степень сокращения дальности обнаружения зависит от содержания твердых частиц в воздухе и несколько больше, чем при тумане, при одной и той же дальности визуальной видимости.
Приложение 10
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОСТАВЛЕНИЮ ИНФОРМАЦИИ КАПИТАНУ О МАНЕВРЕННЫХ ЭЛЕМЕНТАХ СУДНА
1. Общие положения
Данные Рекомендации составлены на основе Резолюций ИМКО N A 209 от 12.10.71 и N 285 от 20.11.73.
Признано целесообразным иметь на судне Информацию капитану о маневренных элементах судна, состоящую из двух частей:
оперативного минимума в форме таблицы маневренных элементов, вывешиваемой на мостике судна (см. рисунок - не приводится);
дополнительной информации, учитывающей специфику конкретного типа судов и динамику влияния различных факторов на маневренные качества судна в различных обстоятельствах плавания.
Для определения маневренных элементов можно использовать любые натурные и натурно-расчетные методы, обеспечивающие точность конечных результатов не хуже +/- 10% от измеряемой величины, что соответствует реальным возможностям их использования на практике. При этом точность измерения исходных величин должна быть соответственно выше.
Натурные испытания должны производиться при благоприятных условиях, не изменяющих заметно результаты измерений: при ветре до 4 баллов, волнении до 3 баллов, достаточных глубинах и без заметного течения.
Допускается обобщение маневренных элементов, определенных на отдельных судах серии, для всех однотипных судов серии.
При этом исходные натурные измерения следует выполнять, как правило, три раза для избежания промахов и получения более точных результатов.
Количество исходных измерений может быть уменьшено, если это уменьшение обосновано применением специальных способов, средств или методики, позволяющих ограничить влияние внешних факторов.
При выполнении многократных исходных измерений отклонения частных маневров от их осредненных значений не должны выходить за пределы указанного выше критерия точности: +/- 10%.
2. Содержание таблицы маневренных элементов
Таблица маневренных элементов представляет собой обязательный для каждого судна оперативный минимум данных, который может быть дополнен по усмотрению службы мореплавания или капитана судна.
Таблица должна включать:
Инерционные характеристики <1>:
ППХ - "стоп"; ППХ - ПЗХ;
ПМПХ - "стоп"; ПМПХ - ПЗХ;
СПХ - "стоп"; СПХ - ПЗХ;
МПХ - "стоп"; МПХ - ПЗХ;
СМПХ - "стоп <2>"; СМПХ - ПЗХ <2>;
разгон из положения "стоп" до полного переднего хода.
--------------------------------
<1> Промежутки времени и тормозные пути в процессе изменения скорости; при этом под тормозным путем понимается длина пути, проходимого судном от момента подачи команды на телеграф до момента достижения заданной скорости либо полной остановки судна.
<2> Для судов длиной более 200 м, пассажирских и танкеров.
Инерционные характеристики представляются в виде графиков, построенных в постоянном масштабе расстояний и имеющих шкалу значений времени и скорости.
Тормозные пути с передних ходов на "стоп" должны быть ограничены моментом потери управляемости судна или конечной скоростью, равной 20% скорости полного хода, в зависимости от того, какая величина скорости больше.
На графиках должно быть показано наиболее вероятное отклонение судна от начального пути <1>.
--------------------------------
<1> Рекомендуется также показывать величину этого отклонения (в кбт) и возможный разворот судна (в град.).
Перечисленные характеристики представляются для двух водоизмещений судна - в грузу и в балласте <1>.
--------------------------------
<1> Для судов с незначительными изменениями осадки (пассажирских, ледоколов и т.д.) - для одного водоизмещения.
Элементы поворотливости в виде графика <1> и таблицы при циркуляции ППХ <2> на правый и левый борт в грузу и в балласте с положением руля "на борт" (альфа = 35°) и "на полборта" (альфа = 15 - 20°).
--------------------------------
<1> Для судов, длина которых меньше 75 м, наличие графика не обязательно.
<2> Для судов длиной более 200 м одновинтовых, пассажирских и танкеров в Дополнительной информации приводятся элементы поворотливости судна и с малого переднего хода, а также при положении руля 10°.
Информация должна содержать промежутки времени на каждые 10° в диапазоне изменения начального курса 0 - 90° (на графике достаточно через 30°), на каждые 30° в диапазоне 90 - 180°, на каждые 90° в диапазоне 180 - 360°; наибольший диаметр циркуляции; выдвиг судна по линии первоначального курса и смещение по нормали к нему; начальную, промежуточную (на 90°) и конечную скорости; угол дрейфа судна на циркуляции.
Элементы ходкости в грузу и балласте. Зависимость скорости судна от оборотов винта (положения ВРШ) в виде графика и таблицы через постоянный интервал в оборотах.
Изменение осадки судна под влиянием крена и проседания.
Элементы маневра для спасения человека, упавшего за борт (для правого и левого бортов): угол отворота от начального курса; оперативное время перекладки руля на противоположный борт, выхода на контркурс и прохода в точку начала маневра; соответствующие действия (сбрасывание круга, подача команды рулевому, объявление тревоги, наблюдение за упавшим и кругом).
Все расстояния в таблице маневренных элементов приводятся в кабельтовых, время - в минутах, скорости - в узлах с округлением конечных величин до 5% от значения параметра.
Пример таблицы маневренных элементов транспортного судна длиной более 75 м, но менее 200 м приведен в Приложении 1. Компоновка таблицы других типов судов может отличаться от примерной в соответствии с объемом оперативной информации, который, по усмотрению службы мореплавания или капитана судна, необходим на мостике.
3. Содержание Дополнительной информации
Содержание Дополнительной информации никем, кроме капитана судна, не может быть ограничено.
Дополнительная информация может включать: таблицы, графики и другие материалы, учитывающие специфические особенности конкретных типов судов: ледоколов, дизель-электроходов с различными схемами движения, двух-, трехвинтовых, с подруливающим устройством и др., а также сведения, характеризующие:
динамику влияния различных факторов на маневренные данные судна;
поведение судна при различных вариантах маневра скоростью и применения реверса и руля;
влияние переменной загрузки на маневренные данные;
оптимальный дифферент в грузу и балласте на тихой воде;
ветровой дрейф как функцию осадки, загрузки, скорости судна, силы и направления (ракурса) ветра и др.;
таблицы, графики и другие материалы, позволяющие учитывать маневренные элементы для решения задач на расхождение судов;
сведения о ширине полосы, занимаемой судном при движении по каналу при различных углах дрейфа, а также площади, необходимой для разворота судна на ограниченной глубине, и любые другие сведения о маневренных данных судна, которые полезно иметь для обеспечения безопасности плавания.
Пример Дополнительной информации приведен далее.
Пример условен и ни в коей мере не должен ограничивать составителей Информации капитану о маневренных элементах судна.
ИНФОРМАЦИЯ КАПИТАНУ О МАНЕВРЕННЫХ ЭЛЕМЕНТАХ СУДНА ТИПА "_____________"
(образец)
Предупреждение: пример информации условен и не может служить основанием для конкретных разработок.
1. Общие положения
Комментарии
Комментирование через социальные сервисы Facebook и Вконтакте:
Федеральное