- Законы
- Кодексы
- Форум
Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути
КРИТЕРИИ ВЫБОРА УЧАСТКОВ, ПОДЛЕЖАЩИХ СРЕДНЕМУ РЕМОНТУ ПУТИ
------+-----------------------------------+-------------------------------- ¦Класс¦ Основные критерии ¦ Дополнительные критерии ¦ ¦пути +-------------------+---------------+-------------------------------+ ¦ ¦ Загрязненность ¦ Количество ¦ Количество негодных, %, более ¦ ¦ ¦ щебня, %, по массе¦ шпал +---------------+---------------+ ¦ ¦ ¦ с выплесками, ¦ деревянных ¦скреплений <1> ¦ ¦ ¦ ¦ %, более ¦ шпал ¦ ¦ +-----+-------------------+---------------+---------------+---------------+ ¦1 ¦30 и более ¦3 ¦10 ¦12 ¦ +-----+-------------------+---------------+---------------+---------------+ ¦2 ¦30 и более ¦5 ¦12 ¦15 ¦ +-----+-------------------+---------------+---------------+---------------+ ¦3 ¦30 ¦7 ¦15 ¦20 ¦ +-----+-------------------+---------------+---------------+---------------+ ¦4 ¦30 ¦10 ¦20 ¦30 ¦ +-----+-------------------+---------------+---------------+---------------+ ¦5 ¦Не лимитируется. Средний ремонт назначается по усмотрению начальни-¦ ¦ ¦ка дистанции пути по согласованию с начальником службы пути ¦ ------+--------------------------------------------------------------------
--------------------------------
<1> Подсчет процента негодных скреплений ведется аналогично приведенному в табл. 2.5.
Примечание. Загрязненность щебня и количество выплесков оценивается в год, предшествующий назначению ремонта пути. При этом выплески, устраненные в течение года, также входят в эту сумму.
2.6.3. Расчетная периодичность и глубина очистки щебня при среднем ремонте пути в зависимости от условий эксплуатации на участках, где ранее был выполнен усиленный капитальный ремонт пути с обеспечением нормативной толщины щебня, приведены в табл. 2.11.
Таблица 2.11
СРЕДНЕСЕТЕВЫЕ ОПТИМАЛЬНЫЕ СХЕМЫ ОЧИСТКИ ЩЕБНЯ
----------+-------------------+---------------------------+----------------------------- ¦ Класс, ¦Нормативные сроки ¦ Схема очистки, см/млн. т ¦ Виды путевых работ и ¦ ¦группа и ¦выполнения усилен- ¦ брутто или см/годы ¦ очередность их выполнения ¦ ¦категория¦ного капитального +-------------+-------------+ за межремонтный цикл ¦ ¦ пути ¦ремонта пути, ¦ Бесстыковой ¦ Звеньевой ¦ (числитель - путь, ¦ ¦ ¦млн. т/годы ¦ путь ¦ путь ¦ знаменатель - стрелочные ¦ ¦ +---------+---------+------+------+------+------+ переводы) ¦ ¦ ¦Бесстыко-¦Звеньевой¦ 1 ¦ 2 ¦ 1 ¦ 2 ¦ ¦ ¦ ¦вой путь ¦путь на ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦деревян- ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ных ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦шпалах ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ +---------+---------+---------+------+------+------+------+----------------------------+ ¦1Б1 ¦700 ¦600 ¦45/340¦45/340¦35/310¦35/310¦ УК, В, С, В, УК ¦ ¦1Б2 ¦ ¦ ¦40/340¦40/340¦35/340¦25/270¦---------------------- ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦УК, В, В, РС, В, В, УК ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦1Б3 ¦ ¦ ¦40/370¦35/340¦35/360¦25/290¦УК, В, С, В, РС, В, С, В, УК¦ ¦2Б4 ¦ ¦ ¦40/390¦30/330¦35/390¦25/310¦----------------------------¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ УК, В, В, РС, В, В, РС ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦2Б5 ¦1400 <*> ¦ ¦40/420¦25/320¦35/420¦25/340¦В, В, РС, В, В, УК ¦ +---------+---------+---------+------+------+------+------+----------------------------+ ¦1В1 ¦700 ¦600/18 ¦45/340¦45/340¦35/310¦35/310¦УК, В, В, С, В, П, УК ¦ ¦1В2 ¦ ¦ ¦40/340¦40/340¦35/340¦25/270¦--------------------- ¦ ¦2В3 ¦ ¦ ¦40/370¦35/340¦35/360¦25/290¦К, В, В, РС, В, П, УК ¦ ¦2В4 ¦ ¦ ¦40/390¦30/330¦35/390¦25/310¦ ¦ +---------+---------+---------+------+------+------+------+----------------------------+ ¦1Г1 ¦1 раз ¦1 раз ¦40/18 ¦25/12 ¦35/18 ¦- ¦УК, В, В, С, В, П, УК ¦ ¦ ¦в 30 лет ¦в 18 лет ¦лет ¦лет ¦лет ¦ ¦---------------------- ¦ ¦2Г2 ¦ ¦ ¦40/18 ¦25/12 ¦35/18 ¦- ¦УК, В, В, РС, В, П, УК ¦ ¦2Д1 ¦ ¦ ¦лет ¦лет ¦лет ¦ ¦ ¦ +---------+---------+---------+------+------+------+------+----------------------------+ ¦3Б6 ¦700 ¦600 ¦40/460¦25/340¦35/450¦25/370¦ К, В, С, В, К ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦---------------------- ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦УК, В, В, РС, В, В, УК ¦ +---------+---------+---------+------+------+------+------+----------------------------+ ¦3В5 ¦700 ¦600/18 ¦40/420¦25/320¦35/420¦25/340¦ К, В, В, С, В, П, К ¦ ¦3В6 ¦ ¦ ¦40/460¦25/340¦35/450¦25/370¦---------------------- ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦УК, В, В, РС, В, В, УК ¦ +---------+---------+---------+------+------+------+------+----------------------------+ ¦3Г3 ¦700/35 ¦1 раз в ¦40/370¦35/340¦35/18 ¦- ¦ К, В, В, С, В, П, К ¦ ¦3Г4 ¦<**> ¦18 лет ¦ ¦ ¦лет ¦ ¦---------------------- ¦ ¦3Г5 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦УК, В, В, РС, В, В, УК ¦ ¦3Г6 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ +---------+---------+---------+------+------+------+------+----------------------------+ ¦3Д2 ¦1 раз в ¦1 раз в ¦40/35 ¦- ¦35/18 ¦- ¦ К, В, В, С, В, П, К ¦ ¦3Д3 ¦35 <**> ¦18 лет ¦лет ¦ ¦лет ¦ ¦---------------------- ¦ ¦3Д4 ¦лет ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦УК, В, В, РС, В, В, УК ¦ ¦3Е1 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦3Е2 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦3Е3 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ +---------+---------+---------+------+------+------+------+----------------------------+ ¦4Д5 ¦1 раз ¦1 раз ¦30/35 ¦- ¦25/20 ¦- ¦К, В, В, С, В, П, К ¦ ¦4Д6 ¦в 35 лет ¦в 20 лет ¦лет ¦ ¦лет ¦ ¦-------------------- ¦ ¦4Е4 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦К, В, В, РС, В, П, К ¦ ¦4Е5 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦4Е6 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ +---------+---------+---------+------+------+------+------+----------------------------+ ¦5 ¦1 раз в ¦1 раз в ¦20/40 ¦- ¦25/20 ¦- ¦К, П, С, П, К ¦ ¦ ¦40 лет ¦25 лет ¦лет ¦ ¦лет ¦ ¦-------------- ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦К, П, РС, П, К ¦ ----------+---------+---------+------+------+------+------+-----------------------------
--------------------------------
<*> На участках с грузонапряженностью более 50 млн. т км брутто допускается после наработки тоннажа 700 млн. т брутто вместо усиленного капитального ремонта пути производить сплошную смену рельсов, сопровождаемую усиленным средним ремонтом пути.
<**> На линиях федерального значения - 1 раз в 30 лет.
Примечания к табл. 2.11.
1. В схемах очистки:
1 - глубина очистки щебня при усиленном капитальном, усиленном среднем или капитальном ремонтах пути и пропущенный тоннаж до среднего ремонта пути;
2 - глубина очистки щебня при среднем ремонте пути и пропущенный тоннаж до усиленного капитального, усиленного среднего или капитального ремонтов пути.
2. Схемы очистки при заданной в годах периодичности приведены для средней грузонапряженности данной группы путей.
3. Среднесетевые нормы периодичности очистки щебня увеличиваются на 15% на участках, где уложены рельсы Р75.
2.6.4. На стрелочных переводах, расположенных на путях, подлежащих среднему ремонту, также должна назначаться сплошная очистка щебеночного балласта и одиночная замена дефектных элементов в объеме среднего ремонта пути и сварка стыков алюминотермитной сваркой на стрелочных переводах.
2.7. Подъемочный ремонт пути
2.7.1. Подъемочный ремонт пути предназначен для восстановления равноупругости подшпального основания сплошной подъемкой и выправкой пути с подбивкой шпал, а также для замены негодных шпал и частичного восстановления дренирующих свойств балласта.
2.7.2. При подъемочном ремонте пути выполняются:
сплошная выправка пути в плане и профиле с подъемкой на 5 - 6 см, подбивкой шпал и добавлением балласта;
локальная очистка загрязненного щебня в шпальных ящиках и за торцами шпал в местах появившихся выплесков на глубину не менее 10 см ниже подошвы шпал, а при других видах балласта - частичная замена загрязненного балласта на чистый;
замена дефектных рельсов, негодных шпал и элементов скреплений;
регулировка стыковых зазоров;
удаление регулировочных прокладок и сплошное закрепление клеммных и закладных болтов при скреплении КБ, добивка костылей, регулировка противоугонов;
очистка водоотводов;
правка рельсовых и сварных стыков;
шлифовка рельсов;
другие работы в объемах, предусмотренных настоящими Техническими условиями.
2.7.3. Основным критерием назначения работ по подъемочному ремонту пути при их планировании является количество отступлений от норм содержания пути по просадкам, перекосам, отклонениям по уровню и в плане по показаниям путеизмерительного вагона, а дополнительными - количество шпал с выплесками, дефектных шпал и скреплений (табл. 2.12). При превышении показателями негодности и дефектности элементов ВСП значений, указанных в табл. 2.12, должен проводиться средний ремонт пути.
Таблица 2.12
КРИТЕРИИ ВЫБОРА УЧАСТКОВ, ПОДЛЕЖАЩИХ ПОДЪЕМОЧНОМУ РЕМОНТУ ПУТИ
------------+----------------------------+--------------------------------- ¦ Класс пути¦ Основные критерии ¦ Дополнительные критерии, % ¦ ¦ +-------------+--------------+----------+----------+----------+ ¦ ¦ Количество ¦Загрязненность¦ Негодные ¦ Шпалы с ¦ Негодные ¦ ¦ ¦ отступлений ¦ щебня, %, по ¦деревянные¦выплесками¦скрепления¦ ¦ ¦ II степени ¦ массе ¦ шпалы ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ <*>, ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦шт./км, более¦ ¦ ¦ ¦ ¦ +----+------+-------------+--------------+----------+----------+----------+ ¦1 ¦Группа¦25 ¦Менее 30 ¦6 - 10 ¦2 - 3 ¦10 - 15 ¦ ¦и ¦Б, В ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦2 +------+-------------+ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Группа¦30 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Г, Д ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ +----+------+-------------+--------------+----------+----------+----------+ ¦3 ¦35 ¦Менее 30 ¦10 - 15 ¦4 - 7 ¦15 - 20 ¦ +-----------+-------------+--------------+----------+----------+----------+ ¦4 ¦40 ¦Менее 30 ¦15 - 20 ¦5 - 10 ¦20 - 30 ¦ +-----------+-------------+--------------+----------+----------+----------+ ¦5 ¦По усмотрению начальника дистанции пути ¦ ------------+--------------------------------------------------------------
--------------------------------
<*> По показаниям вагона-путеизмерителя в среднем за 3 месяца без учета отступлений по ширине колеи.
Примечание. Подсчет процента негодных скреплений ведется аналогично приведенному в табл. 2.5.
2.7.4. На стрелочных переводах, расположенных на пути, подлежащем подъемочному ремонту, должны также назначаться работы либо в объеме подъемочного ремонта, либо в объеме планово-предупредительной выправки.
2.8. Планово-предупредительная выправка пути
2.8.1. Планово-предупредительная выправка пути и расположенных на нем стрелочных переводов предназначена для восстановления равноупругости подшпального основания и уменьшения степени неравномерности отступлений по уровню и в плане, а также просадок пути.
Назначение планово-предупредительной выправки пути производится по результатам проверки путеизмерительным вагоном на участках с незначительным количеством негодных шпал и скреплений и чистым балластом исходя из основных критериев, приведенных в табл. 2.13. При превышении показателей негодности и дефектности элементов ВСП значений, указанных в табл. 2.13, должны проводиться подъемочный или средний ремонт.
Таблица 2.13
КРИТЕРИИ ВЫБОРА УЧАСТКОВ, ПОДЛЕЖАЩИХ ПЛАНОВО-ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНОЙ ВЫПРАВКЕ ПУТИ
------------+----------------------------+--------------------------------- ¦ Класс пути¦ Основные критерии ¦ Дополнительные критерии, % ¦ ¦ +-------------+--------------+----------+----------+----------+ ¦ ¦ Количество ¦Загрязненность¦ Негодные ¦ Шпалы с ¦ Негодные ¦ ¦ ¦ отступлений ¦ щебня, %, по ¦деревянные¦выплесками¦скрепления¦ ¦ ¦ II степени ¦ массе ¦ шпалы ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ <*>, ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦шт./км, более¦ ¦ ¦ ¦ ¦ +----+------+-------------+--------------+----------+----------+----------+ ¦1 ¦Группа¦20 ¦Менее 30 ¦6 ¦2 ¦10 ¦ ¦и ¦Б, В ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦2 +------+-------------+ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Группа¦25 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Г, Д ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ +----+------+-------------+--------------+----------+----------+----------+ ¦3 ¦30 ¦Менее 30 ¦10 ¦4 ¦15 ¦ +-----------+-------------+--------------+----------+----------+----------+ ¦4 ¦40 ¦Менее 30 ¦15 ¦5 ¦20 ¦ +-----------+-------------+--------------+----------+----------+----------+ ¦5 ¦По усмотрению начальника дистанции пути ¦ ------------+--------------------------------------------------------------
--------------------------------
<*> По показаниям вагона-путеизмерителя в среднем за 3 месяца без учета отступлений по ширине колеи.
Примечание. Подсчет процента негодных скреплений ведется аналогично приведенному в табл. 2.5.
В процессе планово-предупредительной выправки пути выполняется:
сплошная выправка пути с подбивкой шпал;
рихтовка пути;
частичная замена негодных шпал и элементов скреплений;
регулировка стыковых зазоров;
удаление регулировочных прокладок из-под подошвы рельсов и сплошное закрепление клеммных и закладных болтов при скреплении КБ;
другие работы, входящие в перечень текущего содержания пути (если они требуются).
В качестве сопутствующих работ при планово-предупредительной выправке пути выполняются:
снятие накопившихся в процессе текущего содержания пути пучинных подкладок на пути с деревянными шпалами и регулировочных прокладок;
очистка рельсов и скреплений от грязи;
подрезка балласта под подошвами рельсов в шпальных ящиках;
уборка засорителей с поверхности балластной призмы;
планировка балластной призмы (при необходимости - с досыпкой балласта) и обочины земляного полотна;
замена негодных противоугонов и дефектных соединителей;
очистка водоотводов в местах застоя воды.
2.8.2. Планово-предупредительная выправка пути:
должна выполняться машинным способом, как правило, по методу фиксированных точек или по специальным компьютерным программам, обеспечивающим постановку пути в проектное положение, при этом должно быть обеспечено совпадение начал переходных и круговых кривых по возвышению и положению пути в плане, соблюдение норм уклонов отвода возвышения;
должна назначаться по результатам проверки ВПС ЦНИИ-4, КВЛ-П и натурных осмотров;
не должна назначаться без предварительной очистки или замены балласта на участках, имеющих загрязненность балласта более 30% и локальные выплески.
При необходимости, планово-предупредительной выправке должны предшествовать работы по наплавке и напылению рельсов в стыках, имеющих смятие или выщербины, наплавке крестовин, выгибу рельсов в зоне стыков передвижным прессом или специальной машиной с последующей шлифовкой рельсов.
2.9. Сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов
2.9.1. Основным критерием назначения сплошной замены рельсов на новые или старогодные является такой же по количеству одиночный выход рельсов, а также количество дефектных рельсов, как и при назначении соответственно усиленного капитального или капитального ремонтов пути (см. табл. 2.5 и 2.7). Вид сопутствующих работ, количество элементов скреплений и шпал, требующих замены, определяются по результатам осмотра пути.
2.9.2. Сплошная замена рельсов может иметь несколько разновидностей по составу работ.
2.9.3. Сплошная замена рельсов новыми сопровождается работами в объеме среднего или усиленного среднего ремонта пути и выполняется по согласованию с МПС России в период между усиленными капитальными ремонтами бесстыкового пути с железобетонными шпалами на участках с грузонапряженностью более 50 млн. т х км брутто/км в год. Она включает в себя сплошную замену рельсов и скреплений и комплекс работ в объеме усиленного среднего или среднего ремонтов пути.
2.9.4. Сплошная замена рельсов старогодными назначается на участках проведения усиленного среднего ремонта на железобетонных шпалах в случаях, когда на фронте работ имеются участки с рельсами с суммарным выходом в остродефектные в соответствии с табл. 2.5 и 2.6. При этом на участках замены рельсов производится и замена дефектных скреплений.
2.9.5. Сплошная замена рельсов старогодными назначается на участках с рельсами типа Р65 без термической обработки или типа Р50 и легче и здоровым шпальным хозяйством и балластным слоем. В этом случае замена рельсов сопровождается подъемочным ремонтом пути.
2.9.6. Дополнительная сплошная замена рельсов в кривых участках новыми или старогодными назначается по величине бокового износа их головки, регламентированной Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути, и сопровождается подъемочным ремонтом или планово-предупредительной выправкой.
2.9.7. Сплошная замена металлических частей стрелочных переводов должна совпадать по времени со сплошной заменой рельсов при условии пропуска по стрелочным переводам не менее 2/3 нормативного тоннажа и наличии негодных брусьев в количестве не менее 2/3 от указанных в табл. 2.8.
Рельсы, укладываемые при сплошной замене, должны удовлетворять техническим требованиям, приведенным в табл. 2.4 и 2.6.
2.10. Шлифование рельсов
2.10.1. Профильная шлифовка рельсов выполняется рельсошлифовальными поездами с активными рабочими органами. При этом головка рельса шлифуется по поверхности катания, включая выкружки.
2.10.2. При шлифовании новых рельсов производится удаление обезуглероженного слоя и заводских геометрических неровностей до уровня требований в соответствии с максимально разрешенными скоростями на данном участке. При этом первоначальное шлифование новых рельсов выполняется в наиболее короткий срок после укладки, а последующая шлифовка проводится после пропуска 50 - 60 млн. т брутто.
2.10.3. При шлифовании рельсов с наработкой тоннажа до 150 млн. т брутто осуществляется формирование очертания головки рельса согласно заданному ремонтному профилю, ликвидация волнообразного износа и продольных неровностей либо их уменьшение до нормы, устанавливаемой для данного участка пути в соответствии с табл. 2.14.
Таблица 2.14
ДОПУСКАЕМЫЕ ГЛУБИНЫ НЕРОВНОСТЕЙ ДЛЯ НАЗНАЧЕНИЯ ШЛИФОВАНИЯ РЕЛЬСОВ
------------------+-------------------------------------------------------- ¦ Характеристика ¦ Глубина неровностей в зависимости от группы и ¦ ¦ неровностей ¦ категории пути ¦ ¦ +---------------------------------+---------------------+ ¦ ¦ Б3, Б4, В2, ВЗ, В4, В5, Г3, Г4, ¦ Б1, Б2, В1, Г1, Г2, ¦ ¦ ¦ Г5, Г6, Е1, Е2, Е3 ¦ В1 ¦ +-----------------+---------------------------------+---------------------+ ¦Короткие ¦0,05 мм ¦0,03 мм ¦ ¦Средние и длинные¦0,5 мм/м ¦0,3 мм/1,5 м ¦ ------------------+---------------------------------+----------------------
2.10.4. Профильная шлифовка рельсов с наработкой от 151 до 300 млн. т брутто наряду с удалением продольных неровностей имеет целью восстановление формы головки рельса в зоне рабочей выкружки или ее изменение; ремонтный профиль в этом случае выбирается в соответствии с "Положением о комплексной системе шлифовки рельсов в пути" N ЦПТ-80/92 от 02.12.2000.
2.10.5. Допускаемые глубины неровностей для различных скоростных режимов движения поездов для назначения шлифования рельсов представлены в табл. 2.14.
В случае если при шлифовании с указанной периодичностью значения неровностей на участке превышают указанные в табл. 2.14, назначается дополнительная шлифовка.
Приоритетность шлифования какой-либо группы может повышаться в случае, когда неустранение (устранение) неровностей приводит к снижению (повышению) скоростей, определяющих классность линии.
2.10.6. Шлифовка рельсов и стрелочных переводов должна входить во все виды ремонтов и планово-предупредительную выправку пути.
2.10.7. Периодичность шлифования рельсов и стрелочных переводов в процессе эксплуатации может быть откорректирована с учетом сроков выполнения ремонтов пути и планово-предупредительной выправки. При этом параметры шлифования рельсов (требуемый съем металла, вид ремонтного профиля) устанавливаются на основе результатов периодической проверки состояния головки рельсов для выявления наличия и величины неровностей на верхней и боковой ее поверхности, фактического очертания поперечного профиля, анализа причин отказов рельсов (преобладания дефектов контактно-усталостного характера и т.д.) в соответствии с "Положением о комплексной системе шлифовки рельсов в пути" N ЦПТ-80/92 от 02.12.2000.
2.11. Капитальный ремонт переездов
Капитальный ремонт переездов в основном производится в комплексе с усиленным капитальным, капитальным, усиленным средним или средним ремонтами пути. При этом конструкция верхнего строения пути в зоне переезда должна, как правило, быть такой же, как и на подходах к нему. При капитальном ремонте переездов выполняются следующие работы:
замена настила, конструкция которого устанавливается Инструкцией по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России, а также типовыми проектами;
приведение, при необходимости, конструкции пути на переезде в соответствие с конструкцией на подходах;
замена негодных и дефектных шпал;
очистка загрязненного щебня в зоне переезда либо постанова пути на щебень или сортированный гравий с доведением балластной призмы до размеров, установленных для данного типа верхнего строения, и доведением настила до необходимой отметки;
ремонт автомобильных подходов к переезду с выправкой профиля и, при необходимости, с уширением проезжей части;
замена ограждений на типовые, их ремонт и окраска; замена всех деревянных шпал на переезде на новые I типа; очистка и ремонт, а при необходимости устройство водоотводных и водопропускных сооружений земляного полотна железнодорожного пути и автомобильных подходов к переездам в пределах полосы отвода;
замена ручных и нетиповых механизированных шлагбаумов на типовые, ремонт существующих механизированных и автоматических шлагбаумов;
работы по улучшению видимости для машинистов поездов и водителей автотранспорта на подходах к переезду;
ремонт и окраска путевых и сигнальных знаков и устройств на переезде;
улучшение освещения и благоустройство прилегающей территории.
Порядок движения транспортных средств через переезд или в объезд его на время выполнения работ по ремонту устройств на переезде, при котором нарушается или затрудняется их пропуск, должен быть согласован начальником дистанции пути с местными органами власти, начальником дистанции сигнализации и связи, ГИБДД и соответствующими дорожными организациями.
2.12. Ремонты инженерных сооружений, проводимые в комплексе с путевыми работами
2.12.1. Основные принципы планово-предупредительных ремонтов инженерных сооружений (земляного полотна с его водоотводными, водопропускными и защитно-укрепительными обустройствами и искусственных сооружений) железных дорог России колеи 1520 мм установлены "Техническими условиями на проведение планово-предупредительных ремонтов инженерных сооружений железных дорог России", которыми надлежит руководствоваться при эксплуатации и планировании ремонтных работ.
2.12.2. Работы по капитальному ремонту земляного полотна, предусмотренные классификацией путевых работ, включая изложенные в п. 2.3.2 настоящих ТУ, должны планироваться при капитальном и среднем ремонтах пути в качестве основного этапа технологии общего комплекса ремонтных путевых работ.
2.12.3. На участках капитального ремонта железнодорожного пути выполнение работ по ремонту основной площадки земляного полотна, планировочных работ на обочинах, ремонту водоотводов, укрепительных конструкций и сооружений, а также других работ, предусмотренных классификацией путевых работ, производится силами специализированных колонн путевых машинных станций одновременно с проведением среднего или капитального ремонта пути.
2.12.4. Работы по ремонту верхнего строения пути на мостах и в тоннелях должны осуществляться с максимальным использованием существующих машин и механизмов.
Возможность работы тяжелых путевых машин в зависимости от грузоподъемности сооружений, габаритов и размеров рабочих органов должна определяться в соответствии с указаниями, утвержденными Департаментом пути и сооружений МПС России, и производиться по утвержденным в установленном порядке рабочим технологическим процессам.
Усиленный капитальный и капитальный ремонты пути на малых и средних мостах должны, как правило, выполняться одновременно с ремонтом пути на прилегающих участках, а на больших мостах и тоннелях предшествовать производству работ на подходах к сооружению.
3. ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ НА ПРОЕКТИРОВАНИЕ РЕМОНТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ
3.1. Продольный профиль пути
3.1.1. Продольный профиль главных и станционных путей при производстве работ по усиленному капитальному и капитальному ремонтам и усиленному среднему ремонту пути должен быть выправлен, как правило, при сохранении руководящего уклона. При остальных видах ремонта должен быть сохранен проектный профиль, принятый при производстве последнего из видов работ.
3.1.2. Выправка продольного профиля проектируется с максимально возможным спрямлением элементов по нормативам, представленным в табл. 3.1.
Таблица 3.1
НОРМАТИВЫ ДЛЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ
------+-------------------------+--------------------------+--------------- ¦Кате-¦Наибольшая алгебраическая¦ Наименьшая длина ¦ Радиус ¦ ¦гория¦разность уклонов смежных ¦ разделительных площадок ¦ вертикальных ¦ ¦пути ¦ элементов профиля, i , ¦ и элементов переходной ¦ кривых при ¦ ¦ ¦ н ¦ крутизны, l , м, при ¦ сопряжении ¦ ¦ ¦ промилле, при полезной ¦ н ¦ элементов ¦ ¦ ¦ длине приемоотправочных ¦ полезной длине ¦ продольного ¦ ¦ ¦ путей, м ¦приемоотправочных путей, м¦профиля, R , м¦ ¦ +--------+--------+-------+--------+--------+--------+ в ¦ ¦ ¦ 850 ¦ 1050 ¦ 1700 ¦ 850 ¦ 1050 ¦ 1700 ¦ ¦ +-----+--------+--------+-------+--------+--------+--------+--------------+ ¦1 ¦8 ¦5 ¦4 ¦200 ¦250 ¦300 ¦15000 ¦ ¦ ¦-- ¦-- ¦- ¦--- ¦--- ¦--- ¦----- ¦ ¦ ¦13 ¦10 ¦6 ¦200 ¦200 ¦250 ¦10000 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦2 - 3¦13 ¦7 ¦7 ¦200 ¦200 ¦250 ¦10000 ¦ ¦ ¦-- ¦-- ¦- ¦--- ¦--- ¦--- ¦----- ¦ ¦ ¦13 ¦10 ¦8 ¦200 ¦200 ¦250 ¦5000 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦4 - 5¦13 ¦8 ¦8 ¦200 ¦200 ¦250 ¦5000 ¦ ¦ ¦-- ¦-- ¦-- ¦--- ¦--- ¦--- ¦---- ¦ ¦ ¦20 ¦10 ¦10 ¦200 ¦200 ¦200 ¦3000 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦6 ¦13 ¦8 ¦8 ¦200 ¦200 ¦200 ¦3000 ¦ ¦ ¦-- ¦-- ¦-- ¦--- ¦--- ¦--- ¦---- ¦
¦ ¦20 ¦10 ¦10 ¦100 ¦150 ¦150 ¦2000 ¦ ------+--------+--------+-------+--------+--------+--------+---------------
Примечание. В числителе приведены рекомендуемые значения, в знаменателе - допускаемые.
3.1.3. Алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля не
должна превышать значений i , указанных в табл. 3.1. При большей разности
н
уклонов смежные элементы следует сопрягать посредством разделительных
площадок или элементов переходной крутизны, длина которых при указанных
значениях i должна быть не менее значений l , приведенных в табл. 3.1.
н н
При алгебраической разности уклонов менее указанной в табл. 3.1 длину
разделительных площадок и элементов переходной крутизны следует
пропорционально уменьшать, но не менее чем до 25 м.
Уменьшенную длину элементов определяют по формуле:
i + i
1 2
l = l -------, (3.1)
н 2i
н
где i + i - алгебраическая разность уклонов, промилле, по концам
1 2
профиля, причем i < i и i < i .
1 н 2 н
Допускаемые нормы не следует применять:
в углублениях профиля (ямах), ограниченных хотя бы одним тормозным спуском;
на уступах, расположенных на тормозных спусках;
на возвышениях профиля (горбах), расположенных на расстоянии менее удвоенной полезной длины приемоотправочных путей (расчетной длины поезда) от подошвы тормозного спуска.
В случае когда использование вышеуказанных норм приводит к необходимости переустройства земляного полотна или искусственных сооружений, допускается применять нормы, указанные в табл. 3.1, относящиеся к категории пути на одну ступень ниже.
3.1.4. Смежные элементы продольного профиля следует сопрягать в вертикальной плоскости кривыми радиусов, приведенных в табл. 3.1. Вертикальные кривые следует размещать вне стрелочных переводов, переходных кривых, а также вне пролетных строений с безбалластной проезжей частью. При этом наименьшее расстояние, Т, м, от переломов продольного профиля до начала или конца переходных кривых и концов пролетных строений следует определять по формуле:
i
Т = R -, (3.2)
в 2
где i - алгебраическая разность уклонов на переломе профиля, промилле.
3.1.5. Исправление продольного профиля следует предусматривать:
за счет подъемки пути на балласт при условии соблюдения размеров обочины земляного полотна, указанных в табл. 3.5;
за счет подрезок, которые могут производиться, как правило, в пределах насыпи при наличии в пути слоя балласта сверхнормативной величины или при замене балласта, включая, при необходимости, понижение основной площадки земляного полотна.
3.1.6. На многопутных участках пути приводятся к одному уровню, если они расположены на общей основной площадке земляного полотна.
Когда ремонтируются не все пути, временная разность уровней головок рельсов смежных путей (ремонтируемого и неремонтируемого) не должна превышать 10 см, а в отдельных точках - 15 см.
В условиях ремонта пути с глубокой очисткой щебня и понижением отметки до 15 см временная разность уровней головок рельсов смежных путей допускается не более 15 см, а в отдельных точках - не более 25 см.
В пределах переездов, расположенных на прямых участках пути, разность уровней не допускается. При расположении переездов в кривых участках пути:
настил переезда укладывается с уклоном, обусловленным возвышением одного рельса над другим;
в пределах переездов на двухпутных и многопутных линиях расположение внутреннего пути выше наружного (по отметкам внутренних рельсовых нитей) при нормальном междупутном расстоянии не допускается.
При невозможности соблюдения вышеуказанных требований следует предусматривать работы по усиленному среднему ремонту на соседнем пути.
3.2. План линии
3.2.1. При производстве работ по усиленному капитальному, капитальному, усиленному среднему и среднему ремонтам пути должны быть запроектированы выправка круговых и переходных кривых с постановкой в проектное положение, а также исправление других искажений пути в плане, как правило, в пределах существующей основной площадки земляного полотна.
В местах, где имеет место ограничение скоростей движения из-за недостатка возвышения или местного уменьшения радиуса кривой, должна производиться выправка положения пути в плане и профиле при условии, что это не связано с переустройством земляного полотна, искусственных сооружений, перестановкой опор контактной сети более 5% от общего количества опор на ремонтируемом участке и при этом обеспечивается рациональный режим движения поездов. Если выправка пути в плане и профиле связана с выполнением указанных работ, она должна выполняться по отдельным проектам за счет дополнительных материально-технических ресурсов и финансовых средств.
Укорочение внутренней нити кривой, ДЕЛЬТА l, мм, определяется по формуле:
1600К
ДЕЛЬТА l = -----, (3.3)
R
где:
1600 - расстояние между вертикальными осями по головке рельса, мм;
К - длина круговой кривой, м (между серединами переходных кривых);
R - радиус по наружной нити кривой, м.
Это же укорочение внутренней нити может быть определено также из расчета 28 мм на один градус угла поворота линии.
Число стандартных укороченных рельсов для кривых длиной 1 км приведено в табл. 3.2.
Таблица 3.2
ПОТРЕБНОСТЬ В УКОРОЧЕННЫХ РЕЛЬСАХ ДЛЯ КРИВЫХ ДЛИНОЙ 1000 М РАЗЛИЧНОГО РАДИУСА (БЕЗ УЧЕТА ПЕРЕХОДНЫХ КРИВЫХ), ШТ.
------+-----T---------------------------+------------------------- ¦R, м ¦l, мм¦ Рельсы длиной 12,5 м ¦ Рельсы длиной 25 м ¦ ¦ ¦ +---------------------------+------------------------+ ¦ ¦ ¦ Стандартное укорочение, мм ¦ ¦ ¦ +--------+--------+---------+-----------+------------+ ¦ ¦ ¦ 40 ¦ 80 ¦ 120 ¦ 80 ¦ 160 ¦ +-----+-----+--------+--------+---------+-----------+------------+ ¦300 ¦5333 ¦- ¦67 ¦44 ¦- ¦33 ¦ ¦400 ¦4000 ¦- ¦50 ¦33 ¦- ¦25 ¦ ¦500 ¦3200 ¦80 ¦40 ¦27 ¦40 ¦20 ¦ ¦600 ¦2667 ¦67 ¦33 ¦22 ¦33 ¦17 ¦ ¦700 ¦2285 ¦57 ¦29 ¦19 ¦29 ¦14 ¦ ¦800 ¦2000 ¦50 ¦25 ¦17 ¦25 ¦12 ¦ ¦900 ¦1778 ¦44 ¦22 ¦15 ¦22 ¦11 ¦ ¦1000 ¦1600 ¦40 ¦20 ¦13 ¦20 ¦10 ¦ ¦1200 ¦1333 ¦33 ¦17 ¦11 ¦17 ¦9 ¦ ¦1400 ¦1142 ¦29 ¦14 ¦10 ¦14 ¦8 ¦ ¦1600 ¦1000 ¦25 ¦13 ¦8 ¦13 ¦7 ¦ ¦1800 ¦888 ¦22 ¦11 ¦7 ¦11 ¦6 ¦ ¦2000 ¦800 ¦20 ¦10 ¦7 ¦10 ¦5 ¦ ¦2500 ¦640 ¦16 ¦8 ¦5 ¦8 ¦4 ¦ ¦3000 ¦533 ¦13 ¦7 ¦4 ¦7 ¦3 ¦ ------+-----+--------+--------+---------+-----------+-------------
Примечание. Для неуказанных в таблице промежуточных значений радиусов потребность в укороченных рельсах определяется интерполяцией.
В числе общего укорочения, укорочение в пределах переходной кривой определяется по формуле:
1600L
п
ДЕЛЬТА L = ------, (3.4)
п 2R
где L - длина переходной кривой.
п
Укорочение на протяжении L от начала переходной кривой определяется по
х
формуле:
2
1600L
х
ДЕЛЬТА L = ------. (3.5)
пх 2R L
п
По формулам (3.3), (3.4), (3.5) определяются укорочение и разница в длине наружной и внутренней нити кривых, в том числе разница длин плетей бесстыкового пути по обеим рельсовым нитям с учетом их расположения относительно плана пути.
Укороченные рельсы укладываются в таком месте, чтобы величина забега стыков не превысила половины величины принятого стандартного укорочения.
Порядок укладки сводят в следующую табл. 3.3.
Таблица 3.3
ПОРЯДОК УКЛАДКИ УКОРОЧЕННЫХ РЕЛЬСОВ В КРИВОЙ
-------+------------------+---------+---------+---------+--------+--------- ¦Поряд-¦Место расположения¦ Длина ¦Укороче- ¦Фактиче- ¦Сумма ¦Величина¦ ¦ковый ¦ рельса ¦рельсов с¦ние на- ¦ское ¦фактиче-¦ забега ¦ ¦номер ¦ ¦зазором, ¦растающим¦укороче- ¦ского ¦ стыков,¦ ¦рельса¦ ¦ м ¦итогом, ¦ние рель-¦укороче-¦ мм ¦ ¦ ¦ ¦ ¦мм ¦са, мм ¦ния, мм ¦ ¦ +------+------------------+---------+---------+---------+--------+--------+ ¦1 ¦Прямая а ¦7,00 ¦0 ¦0 ¦0 ¦0 ¦ ¦ ¦ 1 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦1 ¦Переходная ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦кривая в ¦18,01 ¦4 ¦0 ¦0 ¦-4 ¦ ¦ ¦ 1 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦2 ¦-"- ¦25,01 ¦25 ¦0 ¦0 ¦-25 ¦ ¦3 ¦-"- ¦25,01 ¦62 ¦80 ¦80 ¦+18 ¦ ¦4 ¦-"- ¦25,01 ¦115 ¦0 ¦80 ¦-35 ¦ ¦5 ¦-"- а ¦6,96 ¦133 ¦80 ¦160 ¦+27 ¦ ¦ ¦ 2 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦5 ¦Круговая кривая в ¦18,05 ¦181 ¦0 ¦160 ¦-21 ¦ ¦ ¦ 2¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦6 ¦-"- ¦25,01 ¦248 ¦80 ¦240 ¦-8 ¦ ¦7 ¦-"- ¦25,01 ¦314 ¦80 ¦320 ¦+6 ¦ ¦8 ¦-"- ¦25,01 ¦381 ¦80 ¦400 ¦+19 ¦ ¦9 ¦-"- ¦25,01 ¦448 ¦80 ¦480 ¦+32 ¦ ¦10 ¦-"- а ¦12,21 ¦481 ¦0 ¦480 ¦-1 ¦ ¦ ¦ 3 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦10 ¦Переходная кривая ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦в ¦12,80 ¦513 ¦0 ¦480 ¦-33 ¦ ¦ ¦ 3 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦11 ¦-"- ¦25,01 ¦562 ¦80 ¦560 ¦-2 ¦ ¦12 ¦-"- ¦25,01 ¦596 ¦0 ¦560 ¦-36 ¦ ¦13 ¦-"- ¦25,01 ¦612 ¦80 ¦640 ¦+28 ¦ ¦14 ¦-"- а ¦12,17 ¦614 ¦0 ¦640 ¦+26 ¦ ¦ ¦ 4 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ -------+------------------+---------+---------+---------+--------+---------
Примечание. а , а , а , а - расстояние от рельсового стыка до НПК ,
1 2 3 4 1
КПК , НПК и КПК ; в , в , в - расстояние от НПК , КПК , КПК , НПК до
1 2 2 1 2 3 1 1 2 2
рельсового стыка (по ходу укладки).
В табл. 3.3 использован пример для:
R = 600 м; фи = 22° = 0,3838 рад; L = L = 100 м;
п1 п2
а = 7 м; а = 6,96 м; в = 18,05 м; а = 12,21 м;
1 2 2 3
в = 12,80 м; а = 12,17 м (рис. 3.1 - не приводится).
3 4
3.2.2. Радиусы кривых при проектировании их выправки должны подбираться постоянного значения на всем протяжении круговой кривой.
В трудных условиях, когда выполнение этого требования вызывает необходимость переустройства существующего земляного полотна, искусственных или других сооружений, допускается при соответствующем обосновании сохранение радиусов различных значений при длине участков однообразной кривизны, как правило, не менее 300 м, и во всех случаях (кроме выправки плана криволинейных горловин) не менее 100 м. При этом входящие в составную кривую смежные круговые кривые разных радиусов при разности кривизны более 1/3000 должны сопрягаться посредством переходных кривых.
Все круговые кривые радиусами менее 4000 м сопрягаются с прямыми участками пути переходными кривыми, которые устраиваются по радиоидальной спирали.
На двухпутных и многопутных участках круговым кривым придается, как правило, концентрическое положение.
При проектировании не рекомендуется применять радиусы кривых более 4000 м.
Малые углы поворота, возникшие в процессе эксплуатации железнодорожной линии, должны быть ликвидированы при условии сохранения положения оси пути на оси земляного полотна. При невозможности ликвидации этих углов устраиваются кривые радиусом не более 4000 м и длиной не менее 20 м.
3.2.3. Величина возвышения наружного рельса в кривых определяется в соответствии с требованиями указания МПС России. При проектировании необходимо обеспечить выполнение требований табл. 7.3 (п. п. 4 и 5) настоящих ТУ.
3.2.4. Длина переходной кривой определяется в зависимости от величины возвышения наружного рельса, максимальной допускаемой скорости движения поездов по кривой и числа путей (одно- или двухпутная линия).
На однопутных линиях и для наружного пути двухпутных линий длина
переходной кривой, L , м, определяется по формуле:
н
L = h / i, (3.6)
н
где:
h - возвышение наружного рельса, мм;
i - уклон отвода возвышения, промилле, в зависимости от установленных скоростей движения в кривой (табл. 3.4).
Таблица 3.4
ЗНАЧЕНИЯ УКЛОНА ВОЗВЫШЕНИЯ НАРУЖНОГО РЕЛЬСА В ПЕРЕХОДНЫХ КРИВЫХ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ДОПУСКАЕМЫХ СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ
----------+------------------------------------------------------- ¦ Скорость¦ Уклон отвода возвышения наружного рельса, промилле ¦ ¦движения,+----------------------------------------+-------------+ ¦ км/ч, ¦ рекомендуемый при усиленном ¦ допускаемый ¦ ¦не более ¦ капитальном, капитальном, усиленном ¦ ¦ ¦ ¦ среднем ремонтах пути ¦ ¦ +---------+----------------------------------------+-------------+
¦140 ¦0,6 ¦0,7 ¦ ¦120 ¦0,8 ¦1,0 ¦ ¦100 ¦1,0 ¦1,4 ¦ ¦80 ¦1,0 ¦1,6 ¦ ¦60 ¦1,0 ¦2,1 ¦ ¦50 ¦1,0 ¦2,5 ¦ ¦40 ¦1,0 ¦2,7 ¦ ¦25 ¦1,0 ¦3,0 ¦ ----------+----------------------------------------+--------------
3.2.5. Длина отвода кривизны определяется исходя из непревышения нормативного значения скорости нарастания непогашенного ускорения ПСИ = 0,6 3 м/с . Величина ПСИ определяется по формуле:
(а - а ) V
нп нп max
2 1
ПСИ = ------------------, (3.7)
3,6L
пк
где:
2
а - непогашенное ускорение в конце отвода кривизны, м/с ;
нп
1
2
а - непогашенное ускорение в начале отвода кривизны, м/с ;
нп
2
V - максимальная скорость движения на участке, км/ч;
max
L - длина отвода кривизны, м.
пк
Номинальная величина возвышения наружного рельса не должна превышать, как правило, 140 мм (чтобы в процессе эксплуатации пути с учетом возможных отступлений не превысить предельное значение 150 мм), а отвод возвышения должен производиться плавно в пределах переходной кривой на всем ее протяжении.
Во всех случаях длина переходных кривых не должна быть менее 20 м, а сопрягающих круговых кривых разных радиусов, направленных в одну сторону, - не менее 30 м, кроме случаев выправки плана криволинейных горловин.
Полученные по расчету значения длины переходных кривых должны округляться до числа, кратного 10 м, в большую сторону. На двухпутных участках длина переходной кривой по внутреннему пути определяется по формуле:
_________
/ 2
L = \/24R d + L , (3.8)
в н
где:
R - радиус кривой по внутреннему пути, м;
d - уширение междупутья в кривой, м;
L - длина переходной кривой по наружному пути, м.
н
Порядок расчета параметров сопряжения кривых принимается в соответствии с Приказом МПС России "Нормы допускаемых скоростей движения локомотивов и вагонов по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм Министерства путей сообщения Российской Федерации".
3.2.6. Расстояние между осями путей на перегоне в прямых участках пути проектируется не менее 4,1 м между осями первого и второго, а также третьего и четвертого путей; между осями второго и третьего путей - не менее 5 м.
В кривых участках пути это расстояние увеличивается в зависимости от радиуса кривых.
Переходы от нормальных междупутных расстояний на прямых участках пути к увеличенному на кривых при концентрическом расположении путей проектируются в пределах переходных кривых, как правило, за счет применения на внутреннем пути переходных кривых увеличенной длины по сравнению с их длиной, принятой для наружного пути.
В трудных условиях при коротких прямых вставках между кривыми уширенное междупутье разрешается устраивать общим для всего участка по нормам для кривой с наименьшим радиусом.
Переходы к увеличенным междупутным расстояниям на станциях при наличии на подходах к станции кривых участков пути должны проектироваться в пределах этих кривых. При отсутствии кривых указанные уширения междупутий допускается проектировать на прямых участках введением на одном из путей на подходах к станции двух обратных кривых радиусом, как правило, 4000 м.
Переустройство горловин станций с выносом стрелочных переводов на прямые участки пути должно производиться по отдельным проектам.
3.3. Земляное полотно
3.3.1. Работы по стабилизации основной площадки земляного полотна должны проектироваться во всех местах активного развития балластных углублений, балластных выплесков, просадок и пучин, числящихся в учетных формах ПУ-9 и ПУ-10. Исходными данными для проектирования таких работ должны служить материалы сплошного инструментального обследования основной площадки земляного полотна, водоотводов (кюветы, лотки, канавы), проводимого перед началом работ, с выявлением их очертания и глубины расположения, наличия защитного подбалластного слоя, балластных шлейфов, размеров, сложения и загрязненности балластной призмы. Обследование выполняется с применением как непосредственного опробывания (бурение, шурфование), так и геофизических методов (георадиолокация, электрозондирование) с анализом пути по лентам вагона-путеизмерителя и проходам нагрузочного агрегата.
3.3.2. Ширина основной площадки земляного полотна должна отвечать условиям размещения типовой балластной призмы при размерах, не менее установленных (п. 3.4.1).
При необходимости уширения основной площадки земляного полотна оно может проектироваться: на насыпи - за счет понижения отметок основной площадки земляного полотна или боковых присыпок грунта с обеспечением крутизны откосов 1:1,5; в выемке - за счет повышения отметок основной площадки земляного полотна либо замены кюветов на лотки или боковой присыпки грунта с односторонним уширением основной площадки земляного полотна.
Вопрос об уширении основной площадки земляного полотна должен решаться в комплексе с принимаемыми решениями по ее стабилизации на основе технико-экономических расчетов и сравнения вариантов.
3.3.3. Для усиления основной площадки земляного полотна в местах балластных углублений, на участках проникновения мелких частиц грунта в нижние слои балласта (балластных выплесков) или при большой толщине старого загрязненного балласта проектом предусматривается:
устройство нового, замена или очистка существующего подбалластного защитного слоя с обеспечением поперечного отвода воды из балластной призмы;
планировка основной площадки земляного полотна со срезкой обочин ниже уровня углублений;
осушение основной площадки путем устройства поперечного дренажа в местах значительных балластных углублений;
приведение в исправное состояние водоотводных и дренажных сооружений.
3.3.4. Ликвидация пучин, просадок пути и выплесков, применение полимерных материалов (пенопласта и геотекстиля) регламентируются Техническими указаниями по устранению пучин и просадок железнодорожного пути (ЦПИ-24) и Техническими указаниями на применение пенополистирола и геотекстиля при усилении основной площадки земляного полотна без снятия рельсошпальной решетки.
3.3.5. Для ограничения темпа накопления остаточных деформаций в балласте и грунте основной площадки земляного полотна должны быть выполнены условия по обеспечению их прочности, что может достигаться снижением максимальных напряжений в слабых грунтах основной площадки, уменьшением их влажности и предотвращением возможности поступления мелких частиц из нижних слоев загрязненного балласта и грунтов земляного полотна в верхние чистые слои балласта. С этой целью на нестабильных участках пути необходимо выполнить дополнительные противодеформационные мероприятия, в том числе укладку защитного слоя, в качестве которого может применяться подушка из крупно- и среднезернистого песка, гравийно-песчаная смесь, щебень фракций менее 25 мм, покрытие из геотекстиля или пенопласта.
3.3.6. Геотекстиль укладывается на глубине не менее 40 см от подошвы шпал и на ширине 4,2 - 4,5 м под один путь с уклоном 0,04 в полевую сторону (рис. 3.2 "а" - не приводится) при работе машин для глубокой очистки или вырезки балласта без снятия путевой решетки, имеющих поверхностные уплотнители. Непосредственно на геотекстиль допускается укладка щебня. Срезка обочин земляного полотна до уровня геотекстиля для обеспечения отвода воды из балласта обязательна. Геотекстиль в этом варианте, кроме выполнения разделительной и распределительной функций, способствует отводу воды из балласта.
3.3.7. Для устройства защитного разделительного слоя или при усилении основной площадки в более неблагоприятных условиях - затрудненный поверхностный водоотвод (сырые выемки и нулевые места, станционные пути и пассажирские платформы), повышенные силовые воздействия (стрелочные переводы, зоны рельсовых стыков), а также для ликвидации деформаций морозного пучения применяется укладка пенопластового покрытия (рис. 3.2 "б" - не приводится) без снятия рельсошпальной решетки при работе машин для глубокой очистки и вырезки щебня, которые должны быть оборудованы поверхностными уплотнителями.
Срезка обочин земляного полотна до уровня пенопласта для обеспечения отвода воды из балласта обязательна.
Для пенопластового покрытия рекомендуется использовать плиты экструдированного пенополистирола. Полистирольный пенопласт, изготовленный по беспрессовой технологии, к укладке не допускается.
Для обеспечения плавного перехода по жесткости и теплофизическим свойствам вдоль пути по концам покрытия из пенополистирольных плит в обязательном порядке устраиваются сопряжения.
3.3.8. В зоне стрелочных переводов покрытия из геотекстиля или пенопласта укладывают переменной ширины из условия, чтобы края покрытия выступали за торцы шпал и брусьев не менее чем на 0,9 м при укладке геотекстиля и не менее чем на 0,65 м - пенопласта. Поперечный уклон покрытия в зоне стрелочного перевода принимается односкатным, величиной 0,02 промилле на всей ширине с обеспечением отведения воды с поверхности покрытия от земляного полотна в сторону водоотвода (в зависимости от конкретной схемы устройства водоотводов).
3.3.9. На путях 1 - 3 классов должны предусматриваться устранение всех завышений крутизны откосов и срезка или закрепление балластных шлейфов на откосах насыпей высотой более 6 м. При более низких насыпях закрепление шлейфов и уположение откосов, как правило, следует производить за счет их досыпки.
Устранение завышенной крутизны откосов и ликвидация или закрепление балластных шлейфов решается в комплексе с обеспечением нормальной ширины основной площадки земляного полотна. В случае небольших объемов земляных работ и отсутствия необходимости применения специальных конструктивных решений (армогрунтовые сооружения, конструкции из габионов, контрбанкеты, подпорные стены и т.д.) работы выполняются при усиленном капитальном и капитальном ремонтах пути. В иных случаях они производятся при капитальном ремонте земляного полотна. При этом допускается отсыпка противодеформационных сооружений с использованием отсева после глубокой очистки, а также грунта, полученного при очистке и нарезке кюветов, канав под укладку лотков и дренажей.
Проектирование усиления насыпей с применением армогрунтовых конструкций проводится в соответствии с Техническими указаниями по усилению насыпей с нестабильными балластными шлейфами армогрунтовыми удерживающими сооружениями и Техническими указаниями по усилению и стабилизации насыпей на прочном основании армогрунтовыми поддерживающими сооружениями.
3.3.10. На путях 1 и 2 классов должны быть выполнены работы по стабилизации всех деформирующихся и неустойчивых мест земляного полотна с размывами, сплывами и оползанием откосов, на путях 3 класса - всех мест, имевших признаки деформаций в период после предыдущего капитального ремонта пути, на путях 4 и 5 классов - активно деформирующихся мест. На эти работы составляются отдельные проекты и сметы и они выполняются в составе капитального ремонта земляного полотна. Также проводятся работы по противодеформационным мероприятиям на участках со сложными инженерно-геологическими условиями (оползневые косогоры, закарстованные, замерзлоченные, заторфованные и слабые основания и др.) и ремонту или замене отдельных противодеформационных конструкций и устройств в объемах, требуемых для их нормальной работы в течение периода между усиленными капитальными или капитальными ремонтами пути.
При проектировании противодеформационных мероприятий необходимо руководствоваться соответствующими утвержденными нормативами и рекомендательными документами, в том числе СТН Ц-01-95 "Железные дороги колеи 1520 мм", Указаниями по техническим решениям и технологии усиления и стабилизации насыпей на болотах, Стандартными проектными решениями и технологиями усиления земляного полотна при подготовке полигонов сети для введения скоростного движения пассажирских поездов.
3.3.11. Водоотводные и дренажные сооружения (кюветы, лотки, продольные и нагорные канавы, дренажи, поперечные прорези, штольни, колодцы и др.) должны быть приведены в состояние, обеспечивающее их нормальное функционирование. Конструкция и материал водоотводных и дренажных сооружений должны обеспечивать их исправную работу как минимум в течение срока между усиленными капитальными или капитальными ремонтами пути, а периоды между сплошными очистками должны быть не меньше периода между проведением ремонтно-путевых работ. Если существующая конструкция не отвечает этим требованиям, то она должна полностью заменяться при усиленных капитальных или капитальных ремонтах. Этим же требованиям должны отвечать и вновь проектируемые конструкции.
3.3.12. В целях предотвращения возможности оползания откосов насыпей длительно эксплуатируемых железнодорожных линий в условиях накопленных балластных шлейфов запрещается укладка кабелей в обочинах земляного полотна. Как исключение, по согласованию со службой пути прокладка кабелей в земляном полотне железных дорог допускается на участках со сложными топографическими и инженерно-геологическими условиями местности (сильная заболоченность, горная местность, прижимы, районы распространения вечной мерзлоты).
После прокладки кабеля в земляном полотне во избежание попадания влаги щель или траншея должны быть в тот же день засыпаны с применением механизмов или вручную однородным с земляным полотном грунтом при послойном трамбовании с коэффициентом уплотнения 0,98 для путей 1 - 2 классов, 0,95 - для путей 3 - 4 классов и 0,90 - для путей 5 класса.
Восстановление проектных очертаний элементов земляного полотна, станков покилометрового запаса, установка путевых и сигнальных знаков в первоначальное положение должны быть произведены под контролем представителя дистанции пути не позднее чем через 3 дня после прокладки кабеля.
Прокладка кабеля в указанных случаях производится строго в соответствии с Правилами прокладки кабелей в земляном полотне железных дорог.
3.4. Балластная призма
3.4.1. Конструкция и размеры балластной призмы должны соответствовать типовым поперечным профилям балластной призмы (табл. 3.5).
Таблица 3.5
ТИПОВЫЕ ПОПЕРЕЧНЫЕ ПРОФИЛИ БАЛЛАСТНОЙ ПРИЗМЫ
------+--------------------------------+----------+-----------+------------ ¦Класс¦ Толщина слоя балласта ¦ Ширина ¦ Толщина ¦Минимальная¦ ¦пути ¦ в подрельсовой зоне ¦ плеча ¦ балластной¦ ширина ¦ ¦ ¦(в кривых - по внутренней нити) ¦призмы, см¦подушки, см¦ обочины ¦ ¦ ¦без учета балластной подушки, см¦ ¦ ¦ земляного ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦полотна, см¦ +-----+--------------------------------+----------+-----------+-----------+ ¦1 и 2¦35 / 40 ¦40 / 45 ¦20 ¦50 (40) ¦ ¦3 ¦35 / 40 ¦35 / 40 ¦20 ¦50 (40) ¦ ¦4 ¦25 / 30 ¦25 / 40 ¦20 ¦40 ¦ ¦5 ¦20 / 20 ¦20 / 40 ¦15 ¦40 ¦ ------+--------------------------------+----------+-----------+------------
Примечания. 1. В числителе приведены значения для звеньевого пути при деревянных шпалах, в знаменателе - для бесстыкового пути на железобетонных шпалах.
2. Балластная призма указанных размеров должна состоять из очищенного или нового балласта.
3. Балластная призма с укладкой пенопласта или геотекстиля может устраиваться без балластной подушки.
4. На путях 1 - 2 классов под слоем нового или очищенного щебня нормируемой толщины могут находиться: песчаная подушка или слой мелкого щебня, или слой старого щебня, или слой асбестового балласта толщиной 20 см, разделенные при необходимости пенопластом или геотекстилем. При их отсутствии и сложении основной площадки земляного полотна из недренируемых грунтов допускается увеличение слоя щебня на 10 см с отделением его от основной площадки геотекстилем или пенопластом.
Комментарии
Комментирование через социальные сервисы Facebook и Вконтакте:
Федеральное