Методическое пособие по курсу подготовки специалистов по безопасности дорожного движения на автомобильном транспорте

    Анализ  участков  улично-дорожной  сети  на  основе статистики
аварийности    необходимо    дополнить    анализом   "неаварийных"
показателей,  характеризующих  опасность  движения  -  коэффициент
безопасности  (К )  и  аварийности  (К ). Коэффициент безопасности
                б                     а
представляет соотношение скорости, обеспечиваемой участком дороги,
к  максимальной  скорости  въезда  автомобиля  на  этот участок, а
коэффициент  аварийности - итоговую составляющую (сумму) отношения
количества  ДТП  на  участках  с  различными параметрами элементов
плана  и  продольного профиля дороги к количеству ДТП на эталонном
участке.  Значения  коэффициента  безопасности сведены в таблицу с
определением  степени опасности участка дороги, значения итогового
коэффициента  аварийности  следующие:  безопасные  участки дорог -
15 - 20,  опасные - 25 - 40,  очень  опасные  -  50 - 70.  Широкое
применение   в   практике   имеет  метод  анкетирования  водителей
(выявление   характерных   недостатков   в  организации  маршрутов
перевозок    и   факторов,   способствующих   возникновению  ДТП).
Анкетирование позволяет с минимальными затратами времени и средств
получить достаточно исчерпывающую информацию об условиях  движения
на маршруте.

Нормирование режимов движения

Нормирование режимов (скоростей) движения автомобилей на маршруте заключается в определении оптимальных норм времени рейса, что является одним из важных компонентов безопасной организации перевозок пассажиров и сохранности грузов. Нормирование проводится при открытии маршрута, при изменении его трассы, замене подвижного состава, изменении условий движения.

На действующих маршрутах нормирование скоростей движения проводят в следующие сроки:

- на междугородных, городских и пригородных - один раз в два года;

- на горных маршрутах и приравненных к ним - не реже двух раз в год (в весенне-летний период и осенне-зимний).

Нормирование режимов движения позволяет повысить безопасность и регулярность движения, более эффективно использовать подвижной состав (сократить время на поездку (доставку груза)) и т.д.

Качественный показатель - допустимая скорость при условии обеспечения безопасности движения зависит от многих факторов:

- эксплуатационно-технических качеств автомобилей;

- геометрических параметров дороги (уклоны, повороты, ширина проезжей части) и ее состояния;

- интенсивности транспортного потока;

- соблюдения Правил дорожного движения;

- метеорологических условий и времени суток;

- наличия специфических условий, требующих снижения скорости транспортного средства (пешеходные переходы, перекрестки, железнодорожные переезды и др.).

Нормирование скоростей движения проводится в летних условиях, а на осенне-зимний период полученные нормы корректируются. Замеры проводятся одним из следующих методов:

- при помощи хронометражных наблюдений за режимом движения;

- передвижной лабораторией на базе грузового автомобиля или автобуса.

При первом методе хронометражные наблюдения ведутся непрерывно, в течение всего времени работы автомобилей на маршруте. Для получения достаточного количества исходных данных необходимо проводить 4 - 6 замеров.

    Время  рейса  транспортного  средства  складывается из времени
движения на маршруте (разгон, установившееся движение, торможение)
t  ,   времени   простоя  на  промежуточных  t    и  конечных  t
 дв                                           по                ко
остановочных пунктах маршрута:

                      t  = t   + t   + t  .
                       р    дв    по    ко

    Расчетное время рейса определяется по выражению:

                    t = (3t    + 2t   ) / 5,
                           min     max

    где t   , t       -    продолжительность     времени     рейса
         min   max
соответственно при  наиболее  и  наименее  благоприятных  условиях
движения на маршруте.

Скорость движения (техническая или эксплуатационная) определяется с учетом длины маршрута и времени движения или времени рейса соответственно.

Для осенне-зимнего периода полученные значения скорости снижаются на 10 - 15% в зависимости от районов эксплуатации автомобилей и условий движения.

При осенних обследованиях целесообразно также определять готовность дорожно-эксплуатационных, коммунальных и других организаций, обслуживающих соответствующие участки дорог и улиц, к эксплуатации дорог и улиц в зимний период (наличие и состояние снегоочистительной техники, наличие запасов противогололедных материалов на опасных участках дорог, создание отрядов патрульной службы и организация их работы и т.д.).

После завершения обследования его результаты оформляются комиссией в форме акта, в котором указываются выявленные недостатки и необходимые мероприятия по их устранению, сроки проведения этих мероприятий, ответственные исполнители работ, а также выводы комиссии о возможности продолжения эксплуатации маршрута (или об открытии нового маршрута).

К актам обследования целесообразно прилагать фотографии опасных участков, железнодорожных переездов и т.д.

Постоянный контроль за условиями движения на обслуживаемых маршрутах является важным направлением деятельности служб АТП по повышению безопасности перевозок. Планомерная и целенаправленная работа по выявлению и устранению дорожных факторов, способствующих повышенной опасности движения, по использованию полной и объективной информации о маршрутах при разработке технологий перевозок, организации профилактической работы с водителями, по своевременному закрытию маршрутов или принятию мер по ограничению движения при неблагоприятных дорожных и погодно-климатических условиях, по правильному определению нормативов скорости - все это позволяет, согласно экспертной оценке, снизить потери на 15 - 20%.

5.3. ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДАХ

Дорожно-транспортные происшествия на переездах представляют особую группу среди всех ДТП в Российской Федерации. Это обусловлено тем, что на переездах такие происшествия характеризуются, как правило, высоким уровнем травматизма и значительными материальными потерями. По данным ВНИЦБД ГИБДД МВД России, если в среднем по стране в 100 ДТП получают травмы 129 человек, то при совершении 100 ДТП в местах пересечения автомобильных и железных дорог число пострадавших составляет 164 человека. Например, в 1997 году было зарегистрировано 433 таких ДТП (прирост по сравнению с предыдущим годом составил +6,6%), в которых погибло 127 (+2,4%) и пострадало 377 (+8,6%) человек. Материальный ущерб только железных дорог составил 14,7 млн. рублей.

В соответствии с пунктом 3.25 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), утвержденных Министерством путей сообщения 26.04.93, N ЦРБ-162, переезды в зависимости от интенсивности движения железнодорожного и автомобильного транспорта делятся на четыре категории.

Инструкция по эксплуатации железнодорожных переездов (утверждена МПС в 1991 году, N ЦП/4866) устанавливает условия категорийности переездов, которые приведены в табл.

---------------------+------------------------------------------------
¦Интенсивность движе-¦    Интенсивность движения тс <2> (суммарная   ¦
¦ния поездов по глав-¦        в двух направлениях), авт./сут.        ¦
¦ному пути <1> (сум- +------+----------+-----------+-----------+-----+
¦марно в двух направ-¦До 200¦201 - 1000¦1001 - 3000¦3001 - 7000¦Более¦
¦лениях), поезд./сут.¦      ¦          ¦           ¦           ¦7000 ¦
+--------------------+------+----------+-----------+-----------+-----+
¦До 16 включительно, ¦IV    ¦IV        ¦IV         ¦III        ¦II   ¦
¦а также по всем     ¦      ¦          ¦           ¦           ¦     ¦
¦станционным и       ¦      ¦          ¦           ¦           ¦     ¦
¦подъездным путям    ¦      ¦          ¦           ¦           ¦     ¦
¦17 - 100            ¦IV    ¦IV        ¦III        ¦II         ¦I    ¦
¦101 - 200           ¦IV    ¦III       ¦II         ¦II         ¦I    ¦
¦Более 200           ¦III   ¦II        ¦II         ¦I          ¦I    ¦
---------------------+------+----------+-----------+-----------+------

--------------------------------

<1> Главные пути - пути перегонов, а также пути станций, являющиеся непосредственным продолжением путей прилегающих перегонов и, как правило, не имеющие отклонения на стрелочных переводах.

<2> Авт./сут. - в приведенных единицах. Коэффициенты приведения интенсивности движения различных транспортных средств к легковому автомобилю даны в таблице 2 СНиП 2.05.02-85.

К I категории относятся также переезды, расположенные на пересечениях железных дорог, где осуществляется движение поездов со скоростью более 140 км/ч, независимо от интенсивности движения транспортных средств по автомобильной дороге.

Согласно пункту 3.24 ПТЭ по оборудованию переездов переездной сигнализацией или обслуживанию дежурным работником железной дороги переезды подразделяются на регулируемые и нерегулируемые.

К регулируемым относятся переезды, оборудованные устройствами переездной сигнализации (переездная сигнализация - общее название применяющихся на железнодорожных переездах систем сигнализации), извещающей водителей транспортных средств о подходе к переезду поезда, или обслуживаемые дежурным работником (переезд, обслуживаемый дежурным работником, ранее именовался "охраняемый переезд", и, соответственно, переезд, не обслуживаемый дежурным работником, - "неохраняемый переезд").

К нерегулируемым относятся переезды, не оборудованные устройствами переездной сигнализации и не обслуживаемые дежурными работниками.

По месту расположения переезды подразделяются:

общего пользования - на пересечениях железнодорожных путей МПС общего пользования с автомобильными дорогами общего пользования;

необщего пользования - на пересечениях железнодорожных путей МПС с автомобильными дорогами отдельных предприятий или организаций (независимо от форм собственности).

Результаты анализа категорийности переездов свидетельствуют о следующем: за период 1992 - 1996 гг. при общем сокращении количества переездов на 531 (на 3,37%) количество переездов I категории уменьшилось на 57 (на 9,34%), II категории - на 228 (на 14,6%), III категории - на 247 (на 10,5%). При этом количество переездов IV категории, если и осталось на уровне 1992 года, то в сравнении с 1993, 1994 и 1995 годами неуклонно снижалось. Контраста ради следует отметить, что в Германии с 1906 года при проектировании магистральных железных дорог исключаются развязки в одном уровне согласно инструкции, появившейся на основании специального правительственного решения.

Существующая система классификации железнодорожных переездов не дает объективной картины об их технических параметрах, что в свою очередь, не позволяет реально оценить возможность конкретного практического применения переезда, например разработчикам маршрута транспортировки груза на стадии предварительной проработки задачи. В дополнение к существующей системе уместным выглядит создание автоматизированной информационно-поисковой системы, содержащей параметры переезда в соответствии с реквизитами "карточки на железнодорожный переезд". При оценке условий безопасности пересечения конкретного железнодорожного переезда актуальна информация о: ширине и длине переезда, количестве пересекаемых путей, оборудовании переезда заградительными устройствами, материале настила переезда, высоте подвески контактного провода и т.п.

В соответствии с Инструкцией по эксплуатации железнодорожных переездов обслуживание переездов, оборудованных переездной сигнализацией, дежурным работником устанавливается только на переездах:

I категории:

- расположенных на участках с движением поездов со скоростью более 140 км/ч;

- расположенных на пересечениях главных путей с дорогами, по которым осуществляется трамвайное или троллейбусное движение;

II категории:

- расположенных на участках с интенсивностью движения более 16 поездов/сут. и не оборудованных автоматической светофорной сигнализацией с бело-лунным мигающим сигналом (огнем) и автоматическим контролем неисправности устройств переездной сигнализации у дежурного по станции (поездного диспетчера).

Обслуживание переездов, не оборудованных переездной сигнализацией, дежурным работником устанавливается только на переездах:

- при пересечении автомобильной дорогой трех и более главных железнодорожных путей;

- если переезд II категории имеет неудовлетворительные условия видимости, а на участках с интенсивностью движения более 16 поездов/сут. - независимо от условий видимости;

- если переезд III категории имеет неудовлетворительные условия видимости и расположен на участке с интенсивностью движения более 16 поездов/сут., а при расположении на участках с интенсивностью более 200 поездов/сут. - независимо от условий видимости.

Обслуживание остальных переездов не обязательно.

В соответствии с ГОСТ Р 50597-93 на переездах без дежурного водителям транспортных средств, находящимся на удалении не более 50 м от ближнего рельса, должна быть обеспечена видимость приближающегося с любой стороны поезда в соответствии с нормами, указанными в табл.

----------------------+---------+----------+-------+-------+------
¦Скорость движения по-¦121 - 140¦81 - 120  ¦41 - 80¦26 - 40¦25 и ¦
¦езда, км/ч           ¦         ¦          ¦       ¦       ¦менее¦
¦Расстояние видимости,¦500      ¦400       ¦250    ¦150    ¦100  ¦
¦м, не менее          ¦         ¦          ¦       ¦       ¦     ¦
----------------------+---------+----------+-------+-------+------

Примечание. Принимается максимальная скорость движения поездов, установленная на подходах к переезду.

При проектировании вновь строящихся и реконструируемых автомобильных дорог общего пользования и подъездных дорог к промышленным предприятиям на переездах железных дорог должна быть обеспечена видимость, при которой водитель автомобиля, находящегося от переезда на расстоянии не менее расстояния видимости для остановки автомобиля, мог видеть приближающийся к переезду поезд не менее чем за 400 м, а машинист приближающегося поезда мог видеть середину переезда на расстоянии не менее 1000 м (СНиП 2.05.02-85, п. 5.17, стр. 14).

Примечание. Наименьшие расстояния видимости для остановки приведены в табл. 10 СНиП 2.05.02-85 "Автомобильные дороги. Нормы проектирования".

Переезды, обслуживаемые дежурными работниками, должны быть оборудованы шлагбаумами, а дежурство на них устанавливается, как правило, круглосуточно. Круглосуточное дежурство должно осуществляться на переездах, оборудованных автоматическими, полуавтоматическими шлагбаумами и электрошлагбаумами.

За последние годы неуклонно повышается техническая оснащенность переездов. Увеличено количество переездов, оборудованных автоматическими шлагбаумами и автоматической светофорной сигнализацией (+2,5%), электрошлагбаумами с оповестительной сигнализацией (+4,9%), электрическим освещением (+2,3%) (данные 1996 года).

Оказывает существенное влияние на повышение безопасности движения оборудование переездов, обслуживаемых дежурными работниками, поездной радиосвязью. Общее количество подобных переездов достигло 60%. Это позволяет в случае угрозы безопасности движения на таком переезде дежурному по переезду, прибегнув к радиосвязи, предупредить машинистов поездов и (или) дежурного по ближайшей станции (поездного диспетчера) о необходимости принятия мер. Кроме того, увеличено количество переездов, обслуживаемых дежурными работниками, оборудованных так называемой заградительной сигнализацией для поездов, что позволяет дежурному по переезду в случае экстремальной ситуации включить на заградительном светофоре красный сигнал машинисту поезда, проинформировав последнего о возникновении "нештатной" ситуации.

К основным причинам ДТП на переездах следует отнести следующие:

1. На переездах, не обслуживаемых дежурными работниками:

- ошибки водителей транспортных средств при оценке дорожной обстановки;

- попытки "проскочить" перед приближающимся к переезду поездом, неподчинение требованиям переездной сигнализации с запрещающим сигналом;

- неисправность транспортного средства;

2. На переездах, обслуживаемых дежурными работниками:

- личная недисциплинированность водителей транспортных средств, беспечность и преступная халатность. Практически все ДТП на таких переездах происходят по причине объезда водителями закрытых шлагбаумов, что составляет более 98% ДТП.

Первопричина нарушений - неоправданно высокий уровень потерь времени при простоях автотранспортных средств на железнодорожных переездах - по результатам обследования железнодорожного переезда 6 км Москва - Нижний Новгород Московско-Горьковской дистанции пути Московской железной дороги (130 авт./час., 10 - 12 поездов/час.) было установлено, что потери автотранспорта от непроизводительных простоев на железнодорожном переезде за год составили 1,3 млн. рублей (МАДИ, 1999 г.).

Сложившаяся обстановка на переездах с обеспечением безопасности движения поездов и транспортных средств требует проведения профилактических мер по следующим основным направлениям:

- повышение эффективности профилактической и воспитательной работы с водительским составом по предупреждению нарушений правил проезда железнодорожных переездов на основе системного и комплексного подхода к этой важнейшей проблеме. Это в равной мере относится и к дежурным по переезду;

- внедрение на переездах устройств, обеспечивающих дополнительную информацию для участников дорожного движения о сторонах приближения к переезду поездов;

- создание и оборудование переездов устройствами заграждения от несанкционированного въезда на переезд транспортных средств <1>;

- обеспечение заблаговременной информированности машинистов локомотивов о свободе (загромождении) переезда;

- установка устройств, обеспечивающих эвакуацию в кратчайший срок транспортного средства, вынужденно остановившегося на переезде в пределах габарита железнодорожных путей;

- оборудование переездов устройством автоматической документированной регистрации транспортных средств, водители которых нарушили правила проезда переезда;

- укладка настила переезда из материалов повышенной износостойкости и исключающих образование гололеда и разрушения настила колесами ТС;

- применение других технических средств, направленных на повышение безопасности движения на переездах.

--------------------------------

<1> Устройство заграждения железнодорожного переезда - 4 барьера-автомата, вмонтированные в проезжую часть автомобильной дороги на одном уровне с ее покрытием. При запрещающем сигнале переездной сигнализации их крышки поднимаются в сторону приближающегося автотранспорта на высоту полметра, перегораживая проезжую часть дороги полностью. Если транспортное средство оказалось в границах переезда, после его открытия, впереди по ходу расположенная крышка под воздействием колес примет горизонтальное положение и позволит освободить переезд. УЗП оснащено датчиками обнаружения ТС в зоне переезда, активными в ситуации, когда переезд открыт (для железнодорожного транспорта) и посылающими запрещающий сигнал на железнодорожные светофоры (машинисту локомотива) при обнаружении ТС в границах переезда.

За прошедшие 1997 - 1998 годы на сети железных дорог устройствами автоматики оборудованы 72 переезда (107% от плана), 77 переездов (124% от плана) оборудованы устройствами заграждения от несанкционированного въезда на переезд транспортных средств. На 260 переездах (124,4% от плана) уложен настил из резинотехнических материалов, имеющий лучшие технические и эксплуатационные показатели.

За этот период введено в эксплуатацию 29 путепроводов (45,3% от плана), что способствовало закрытию 872 переездов.

Оборудование только одного переезда автоматической переездной сигнализацией обходится в 450 тыс. рублей, устройством заграждения (УЗП) - 500 тыс. рублей.

На основании анализа состояния безопасности движения на железнодорожных переездах сформулированы основные направления в решении проблем, связанных с сокращением аварийности. К ним следует отнести:

Применение дополнительных устройств и средств, направленных на предупреждение ошибок участников дорожного движения в оценке обстановки на переезде и последующих неправильных действий:

1. Внедрение световых (в последующем и звуковых) указателей сторон приближения к переезду поезда, установленных на подходах к переезду для дополнительной информации участников дорожного движения, а также дежурного по переезду.

2. Установка дополнительных переездных светофоров, дублирующих показания основных, на левой стороне дороги по направлению движения транспортных средств и на выходе из границ переезда.

3. Установка на брусьях шлагбаумов с обеих сторон световозвращателей красного цвета.

4. Дополнительное оборудование брусьев шлагбаумов приборами "красный мигающий огонь" при аналогичных огнях переездных светофоров в сторону автомобильной дороги.

5. Укладка в дорожное покрытие на подходах к переездам и в его границах (кроме настилов) асфальта светлых тонов.

Создание на подходах к переездам и в их границах условий, способствующих повышению внимания водителей транспортных средств к дорожной обстановке, условий, которые отличны от привычных:

1. По краям проезжей части дороги за 50 м от границ переезда должно устанавливаться ограждение парапетного типа.

2. Дорожная разметка на подходах к переезду должна быть выполнена из световозвращающих материалов.

3. На направляющих (сигнальных) столбиках должны быть установлены световозвращающие устройства.

4. Для разделения транспортных потоков должна предусматриваться установка двухсторонних ограждений (по оси проезжей части дороги) железобетонной конструкции с тумбами на концах и дорожными предписывающими знаками 4.2.1 "Объезд препятствия справа".

5. Дорожные знаки на подходах к переезду и в границах переезда должны иметь внутреннее или внешнее освещение.

6. Для обозначения места, где остановка и стоянка транспортных средств запрещена, должна быть нанесена горизонтальная дорожная разметка (в соответствии с п. п. 12.4 и 12.5 Правил дорожного движения) с использованием линий 1.4 и 1.10 (ГОСТ 13508-74 и ГОСТ 23457-86).

7. Дорожная разметка должна быть нанесена в границах переезда.

8. При оборудовании переезда автоматическими устройствами документируемой регистрации нарушений правил проезда переезда на подходах к переезду должны устанавливаться информационные щиты.

Применение технических средств, направленных на предупреждение, уменьшение или исключение возможных последствий от ошибочных действий или нарушений правил проезда переездов участниками дорожного движения или при дорожно-транспортном происшествии на переезде:

1. Применение материалов в конструкции настила переезда, не допускающих образование гололеда, или разрушение его (настила) колесами транспортных средств.

2. Создание системы контроля за наличием препятствий для движения поезда на переезде с оперативной передачей соответствующей информации машинисту поезда.

3. Разработка механизированного устройства, обеспечивающего в кратчайший срок эвакуацию вынужденно остановившегося транспортного средства за пределы габарита подвижного состава железной дороги (например, электролебедка с тросом и др.).

Применение эффективного устройства заграждения переезда от несанкционированного въезда в его границы транспортного средства при закрытых шлагбаумах и красных сигналах переездных светофоров:

1. Оснащение переездов шлагбаумами, обеспечивающими полное перекрытие правой проезжей части (до осевой линии) дороги.

2. Оснащение переездов шлагбаумами с поэтапным перекрытием всей проезжей части дороги: вначале - правую сторону по направлению движения транспортного средства, затем - левую. Последовательность открытия брусьев - обратная.

3. Обеспечить дальнейшее внедрение на железных дорогах устройства заграждения переезда (УЗП) с барьерами-автоматами (разработка Уральского отделения ВНИИЖТ).

Применение устройств автоматической регистрации (документированной) транспортного средства, водитель которого нарушил правила проезда через переезд:

1. Расширить опыт применения устройства автоматизированного документированного учета нарушений водителями транспортных средств правил проезда через переезд (Система "Фодоком-1").

2. Продолжить оборудование переездов средствами связи с органами ГИБДД МВД на местах.

Оборудование переездной сигнализации устройством, обеспечивающим сокращение простоев транспортных средств у закрытых для движения переездов:

1. Разработать устройство, обеспечивающее постоянное оптимальное время работы переездной сигнализации независимо от скорости следования поезда к переезду.

Укладка настилов переездов из материалов повышенной износостойкости, обладающих повышенным коэффициентом сцепления колеса с поверхностью и исключающих образование гололеда (повышение гарантированно безопасной скорости пересечения ж/д переезда):

1. Оснащение железнодорожных переездов настилами из резинотехнических материалов, наиболее перспективных по эксплуатационным параметрам и параметрам безопасности:

- расчетный срок эксплуатации - 10 - 12 лет;

- ежегодные расходы на эксплуатацию - до 3-х тыс. рублей;

- высокотехнологичность конструкции в ремонте и обслуживании;

- поверхность настила расположена в одном уровне с головками рельсов железной дороги;

- предотвращение образования снежного наката и обледенения рабочей поверхности настила.

Установка дополнительных средств сигнализации на переездах, обслуживаемых дежурными работниками, для их применения при нештатных ситуациях на переезде:

1. Оборудование переездов, обслуживаемых дежурными работниками, специальными средствами сигнализации (маячком красного цвета и сиренами автомобильного типа) для применения в случаях угрозы безопасности движения и личной безопасности дежурного по переезду.

2. Оборудование переездов устройством контроля исправности переездной сигнализации у дежурного по ближайшей к переезду станции (или у поездного диспетчера).

В табл. сведен (для удобства и сравнения) перечень устройств и оборудования переездов в зависимости от типа и способа их обслуживания.

-----------------------------------------------------+------------
¦       Устройство и оборудование переездов          ¦Переезды   ¦
¦                                                    ¦предлагает-¦
¦                                                    ¦ся оборудо-¦
¦                                                    ¦вать       ¦
¦                                                    +----+------+
¦                                                    ¦без ¦с деж.¦
¦                                                    ¦деж.¦      ¦
+----------------------------------------------------+----+------+
¦Световые и звуковые указатели сторон приближающихся ¦+   ¦+     ¦

¦к переезду поездов                                  ¦    ¦      ¦
¦Дополнительные переездные светофоры, дублирующие по-¦+   ¦-     ¦
¦казания основных, установленные на левой стороне до-¦    ¦      ¦
¦роги на входе-выходе из границ переезда             ¦    ¦      ¦
¦Световозвращатели красного цвета на обеих сторонах  ¦+   ¦-     ¦
¦шлагбаумов                                          ¦    ¦      ¦
¦Красные мигающие огни на брусьях шлагбаумов, дубли- ¦+   ¦-     ¦
¦рующие красные огни переездных светофоров           ¦    ¦      ¦
¦Звуковой сигнал на новой основе (вместо звонкового  ¦+   ¦+     ¦
¦прибора)                                            ¦    ¦      ¦
¦Асфальтовое покрытие светлых тонов на подходах к пе-¦+   ¦+     ¦
¦реездам и в его границах (исключая настил)          ¦    ¦      ¦
¦Постоянное оптимальное время работы переездной сиг- ¦+   ¦+     ¦
¦нализации от начала подачи извещения до вступления  ¦    ¦      ¦
¦поезда на переезд                                   ¦    ¦      ¦
¦Полное перекрытие брусьями шлагбаума проезжей части ¦+   ¦-     ¦
¦переезда до осевой линии дороги                     ¦    ¦      ¦
¦Поэтапное перекрытие брусьями шлагбаума всей проез- ¦+   ¦-     ¦
¦жей части дороги: вначале правую сторону дороги по  ¦    ¦      ¦
¦направлению движения, затем - левую. Последователь- ¦    ¦      ¦
¦ность открытия брусьев - обратная                   ¦    ¦      ¦
¦Заграждение переезда "барьерами-автоматами" (предл. ¦+   ¦-     ¦
¦УралВНИИЖТ)                                         ¦    ¦      ¦
¦Документированная регистрация нарушений Правил до-  ¦+   ¦<...> ¦
¦рожного движения водителями транспортных средств на ¦    ¦      ¦
¦переезде (система "Фодоком")                        ¦    ¦      ¦
¦Средства связи переездного поста с органами ГИБДД   ¦+   ¦<...> ¦
¦МВД                                                 ¦    ¦      ¦
¦Ограждение парапетного типа по краям проезжей части ¦+   ¦+     ¦
¦дороги за 50 м от переезда                          ¦    ¦      ¦
¦Дорожная разметка на подходах к переезду из свето-  ¦+   ¦+     ¦
¦возвращающих материалов                             ¦    ¦      ¦
¦Световозвращающие устройства на направляющих (сиг-  ¦+   ¦+     ¦
¦нальных) столбиках                                  ¦    ¦      ¦
¦Двухстороннее ограждение железобетонной конструкции ¦+   ¦<...> ¦
¦по оси проезжей части дороги с тумбами на торцах и  ¦    ¦      ¦
¦дорожным предписывающим знаком 4.2.1 "Объезд препят-¦    ¦      ¦
¦ствия справа"                                       ¦    ¦      ¦
¦Горизонтальная дорожная разметка в местах, где оста-¦+   ¦+     ¦
¦новка и стоянка транспорта запрещена                ¦    ¦      ¦
¦Дорожная разметка в границах переезда               ¦+   ¦+     ¦
¦Информационный щит о применении на переезде системы ¦+   ¦-     ¦
¦"Фодоком"                                           ¦    ¦      ¦
¦Настил из материалов, обладающих повышенным коэффи- ¦+   ¦+     ¦
¦циентом сцепления колеса транспортного средства с   ¦    ¦      ¦
¦поверхностью настила и не допускающих образования   ¦    ¦      ¦
¦гололеда                                            ¦    ¦      ¦
¦Устройство, обеспечивающее оперативную информацию   ¦+   ¦+     ¦
¦для машиниста о наличии препятствия на переезде.    ¦    ¦      ¦
¦Устройство, обеспечивающее эвакуацию транспортного  ¦+   ¦-     ¦
¦средства, вынужденно остановившегося на переезде, в ¦    ¦      ¦
¦возможно короткие сроки                             ¦    ¦      ¦
¦Специальные средства сигнализации: проблесковый мая-¦+   ¦-     ¦
¦чок красного цвета и сирена автомобильного типа     ¦    ¦      ¦
¦Контроль исправности переездной сигнализации у де-  ¦+   ¦-     ¦
¦журного по станции и поездного диспетчера           ¦    ¦      ¦
-----------------------------------------------------+----+-------

Раздел 6. ОБЕСПЕЧЕНИЕ НАДЕЖНОСТИ ВОДИТЕЛЬСКОГО СОСТАВА

6.1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОНЯТИЯ НАДЕЖНОСТИ ВОДИТЕЛЯ

В системе обеспечения безопасности движения надежность водителя играет существенную, а в ряде случаев и ситуаций основную роль. Известно, что от 70 - 80% ДТП происходит по вине водителей автомобилей. Поэтому повышение профессиональной надежности водителей является одним из важнейших направлений деятельности по профилактике и снижению уровня аварийности на автомобильном транспорте.

При определении понятия "надежность" в применении к трудовой деятельности водителя можно с известной степенью приближения использовать аналогию с надежностью технической системы. В этом случае надежность рассматривается как способность действовать в соответствии с определенными требованиями профессии как в обычных (штатных), так и в критических ситуациях в течение некоторого промежутка времени. Очевидно, что понятие надежности не будет полным, если не принимать во внимание тот "запас прочности", которым должен обладать водитель и который гарантирует его от ошибок в случае усложнения транспортной ситуации. Дело в том, что сама по себе констатация успешной деятельности водителя в штатных условиях абсолютно не свидетельствует о возможности сохранения надежности при возникновении экстренных, критических ситуаций, или при необходимости исполнения деятельности сверх ее обычной продолжительности, или, наконец, при ухудшении состояния самого водителя.

В конечном итоге надежность водителя определяется:

- профессиональной подготовленностью и опытом вождения;

- состоянием здоровья;

- психологическими и физиологическими особенностями;

- степенью утомления;

- состоянием организма, обусловленным приемом лекарственных и наркотических препаратов, алкоголя.

6.2. НЕКОТОРЫЕ АСПЕКТЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ ВОДИТЕЛЕЙ

Одним из важных практических вопросов безопасности движения является совершенствование профессиональной подготовки водителей.

Существующая практика обучения в специальных образовательных учреждениях дает водителям базовое образование, в результате которого они получают основные навыки управления автомобилем, некоторое представление об основных моментах безопасности движения и об устройстве автомобиля. Настоящий опыт управления автомобилем водители приобретают уже в условиях реального движения методом проб и ошибок, т.е. путем самообучения.

Анализ ошибок, ставших причиной аварий на автомобильном транспорте, позволяет установить, что они совершаются, в основном, в тех случаях, когда дорожная обстановка складывается таким образом, что водитель по целому ряду причин не в состоянии с ней справится, т.е. его профессиональная подготовка оказывается недостаточной для совершения правильных действий и безопасного выхода из создавшейся ситуации. Широкий круг понятий, отражаемых термином "недостаточная профессиональная подготовка", проявляется чаще всего в критических режимах работы, в так называемых экстремальных ситуациях. Это выражается в нарушениях логической структуры управляющих действий, а также в увеличении времени их выполнения. Этот факт кажется парадоксальным, если принять во внимание, что сложность некоторых обычных режимов управления автомобилем значительно превосходит по объективной трудности алгоритма и по временным параметрам их выполнения те режимы, с которыми водитель сталкивается в критических ситуациях. Однако кажущаяся парадоксальность находит свое логическое объяснение, если учесть, что действия, выполняемые водителем при обычном "нормальном" режиме управления автомобилем, производятся им многократно, систематически, усваиваются в процессе обучения и закрепляются на практике. Последнее приводит к выработке прочных и гибких навыков их выполнения. С большинством же алгоритмов управления, необходимых для реализации в экстремальных ситуациях, водитель может до определенного момента и не встретиться. Поэтому автоматические навыки работы в таких ситуациях закрепиться в повседневной практике управления автомобилем не могут. Кроме того, события на дороге, свидетельствующие о возникновении аварийной ситуации, разворачиваются в очень быстром темпе и несут такую информационную и эмоциональную нагрузку, что у неопытного водителя это приводит к дезорганизации деятельности, затрудняет ее и даже может полностью затормозить. Опытные же водители в этих случаях, несмотря на наличие комплекса отрицательных эмоций, действуют автоматически, причем до такой степени, что впоследствии с трудом могут вспомнить, почему они действовали так, а не иначе.

Таким образом, методология подготовки водителя имеет два существенных недостатка. Во-первых, процесс приобретения настоящего водительского опыта растягивается на длительное время (5 - 7 лет), а во-вторых, он чреват серьезными опасностями для самого водителя, а подчас может стоить ему жизни.

В связи со всем вышеизложенным становится ясным, что проблема укрепления надежности водителя может быть решена путем существенного пересмотра программ обучения водителей путем включения в курс подготовки занятий по формированию и закреплению автоматических навыков управления автомобилем в критических ситуациях.

Проблема превращения стихийного обучения водителя навыкам поведения в критических ситуациях в управляемый, более сконцентрированный по времени и безопасный процесс в некоторых странах (США, Канада, Швейцария, Германия) решается путем создания специальных курсов безопасного вождения или курсов повышения квалификации на базе крупных автотранспортных фирм и компаний, в которых видное место отводится индивидуальному обучению водителей с упором на отработку навыков управления автомобилем в условиях критических ситуаций.

В НИИАТ в 80-х гг. была разработана программа так называемого "ситуационного" обучения. Суть ее в том, что объектом изучения являлись дорожно-транспортные ситуации повышенной опасности, а предметом - ошибки водителей, приведшие к происшествиям, признаки и особенности, по которым можно заранее определить возможную опасность, прогнозирование динамики перехода опасной ситуации в аварийную.

Как показала зарубежная и отечественная практика, этот метод дает определенный позитивный эффект, однако на современном этапе он требует нового методологического подхода, поскольку одно дело теоретически знать признаки той или иной потенциально опасной ситуации и способы выхода из нее, а другое - на практике выработать автоматический навык правильного управления автомобилем в стремительно развивающейся критической ситуации. Как следует из опыта подготовки операторов на других видах транспорта как у нас, так и за рубежом, наиболее эффективным является использование ситуационного обучения с применением технических средств таких, как специализированные автотренажеры, оборудованные соответствующими имитаторами отказов и аварийных ситуаций при обязательном наличии устройств обратной связи, постоянно обеспечивающих водителю оценку его действий.

Следующим этапом такой подготовки являются отработка навыков на автодромах, т.е. в условиях максимально приближенных к реальной деятельности.

В качестве рекомендаций приводим следующую схему организации процесса подготовки водителей к действиям в критических ситуациях (табл.).

-------------------+---------------------+------------------------
¦Наименование этапа¦  Содержание этапа   ¦    Цель тренировок    ¦
¦    тренировок    ¦                     ¦                       ¦
+------------------+---------------------+-----------------------+
¦Учебный (тренажер-¦Ознакомление и обуче-¦Формирование представ- ¦
¦ная)              ¦ние действиям в кри- ¦лений о пространствен- ¦
¦                  ¦тических ситуациях на¦но-временной структуре ¦
¦                  ¦фоне вождения        ¦комплекса действий в   ¦
¦                  ¦                     ¦критических ситуациях  ¦
¦Учебно-тренировоч-¦Тренировка действий  ¦Формирование и развитие¦
¦ный (тренажерная) ¦на высоких скоростях ¦гибких сенсомоторных   ¦
¦                  ¦движения. То же, с   ¦схем действия в услови-¦
¦                  ¦включением обратной  ¦ях дефицита времени.   ¦
¦                  ¦связи до стабилизации¦Отработка пространст-  ¦
¦                  ¦навыка (по скорости и¦венно-временной струк- ¦
¦                  ¦точности действий)   ¦туры комплекса управля-¦
¦                  ¦                     ¦ющих действий в крити- ¦
¦                  ¦                     ¦ческих ситуациях       ¦
¦Тренировочный     ¦Закрепление и перио- ¦Актуализация и закреп- ¦
¦(тренажерная и    ¦дическая тренировка  ¦ление структуры комп-  ¦

¦автодромная)      ¦сформированных спосо-¦лекса управляющих дей- ¦
¦                  ¦бов управления авто- ¦ствий. Закрепление на- ¦
¦                  ¦мобилем в экстренных ¦выков деятельности в   ¦
¦                  ¦критических ситуаци- ¦экстренных критических ¦
¦                  ¦ях                   ¦ситуациях в условиях   ¦
¦                  ¦                     ¦автодрома              ¦
-------------------+---------------------+------------------------

6.3. РАБОТА С ВОДИТЕЛЯМИ НА ПРЕДПРИЯТИИ

Обеспечение профессиональной надежности водительского состава на предприятии согласно Положению об обеспечении безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов (утверждено Приказом Минтранса РФ от 09.03.1995 N 27), начинается со стажировки водителей, включает в себя также ежегодные занятия по повышению профессионального мастерства и различные виды инструктажей.

Стажировку водителей проводят в обязательном порядке при поступлении на работу в организацию после окончания учебы, а также с водителями, имевшими перерыв в водительской деятельности более одного года, или с водителями, переведенными на новый тип транспортного средства, новый вид перевозок или при изменении маршрута перевозок.

Стажировка водителей должна проводиться в реальных условиях движения и имеет своей целью ознакомить водителя на практике с особенностями и спецификой перевозок в конкретном предприятии. Стажировка проводится под руководством водителя-наставника, имеющего свидетельство (лицензию) на право стажировки водителей.

Повышение профессионального мастерства водителей осуществляется путем организации занятий с необходимой для обеспечения безопасности движения периодичностью, но не реже одного раза в год по специальным учебным планам и программам. Особое внимание должно уделяться навыкам прогнозирования и предупреждения опасных дорожно-транспортных ситуаций и отработке приемов управления автомобилем в критических ситуациях. В результате занятий водители должны не только получать необходимые знания и навыки, но и научиться критически переосмысливать стиль своего поведения в дорожном движении и потенциальную опасность нарушений Правил дорожного движения и ошибочных действий.

Проведение инструктажей с водительским составом является одним из важных направлений в общей системе обеспечения надежности водителей, поддержания необходимого уровня их информированности об особенностях движения на маршрутах организации. Инструктажи водителей подразделяются на вводный, предрейсовый, сезонный, периодический и специальный.

Вводный инструктаж дает общее представление об организации, об особенностях видов перевозок и маршрутов. Предрейсовый инструктаж детально уведомляет водителя о характере предстоящего маршрута, о режимах движения, стоянках (остановках), об охране транспортных средств. Сезонный - об особенностях обеспечения безопасности движения при сезонных изменениях погодных и дорожных условий. Периодический - знакомит водителя с изменениями в нормативно-правовых документах, регулирующих права и обязанности водителя, напоминает водителю о правильных действиях в критических ситуациях, специальный - знакомит водителей с оперативной информацией в отношении специфики работы в случаях резкого ухудшения погодных условий, стихийных бедствий, катастроф в районе прохождения маршрутов организации.

6.4. МЕДИЦИНСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

6.4.1. Предварительные и периодические медицинские освидетельствования водителей

Согласно 1 части статьи 23 Федерального закона "О безопасности дорожного движения" (от 10.12.95 N 196-ФЗ) медицинское обеспечение безопасности дорожного движения заключается в обязательном медицинском освидетельствовании и переосвидетельствовании кандидатов в водители и водителей транспортных средств, а также в проведении предрейсовых, послерейсовых и текущих медицинских осмотров водителей. Необходимость обеспечения своевременного прохождения водителями медицинского освидетельствования и контроля состояния здоровья перед выездом на линию содержится также в п. п. 2.3.7 и 2.3.8 Требований по обеспечению безопасности дорожного движения, предъявляемых при лицензировании перевозочной деятельности на автомобильном транспорте (утв. Министерством транспорта Российской Федерации 30.03.94, N 15).

Основной целью указанных медосмотров является определение у водителей медицинских противопоказаний и ограничений к водительской деятельности.

Предварительные и периодические медосмотры водителей всех категорий проводятся медицинскими водительскими комиссиями (далее - МВК). МВК должна иметь лицензию на право проведения экспертизы пригодности к водительской деятельности <1>. МВК создаются территориальными органами управления здравоохранением субъектов Российской Федерации или руководителями лечебно-профилактических учреждений и их работа осуществляется в соответствии с медицинскими регламентами, определенными Приказом Минздрава СССР от 29.09.90 N 555 "О совершенствовании системы медицинских осмотров трудящихся и водителей индивидуальных транспортных средств". Указанным приказом предусмотрены различные сроки проведения таких осмотров для водителей транспортных средств в зависимости от возраста, частичной утраты трудоспособности при наличии группы инвалидности, а также индивидуальный допуск.

--------------------------------

<1> П. 10 Перечня видов медицинской деятельности, подлежащих лицензированию. Приказ Министерства здравоохранения Российской Федерации от 29.04.98 N 142.

Работа медицинских водительских комиссий не входит в Государственную программу обеспечения граждан Российской Федерации бесплатной медицинской помощью и, следовательно, не входит в территориальные базовые программы обязательного медицинского страхования населения. В связи с этим выдача заключений на право управления транспортным средством осуществляется на хозрасчетной основе за счет личных средств граждан, работодателей, добровольного медицинского страхования и иных источников, не запрещенных законодательством.

Контроль за работой медицинских комиссий возложен на руководителя лечебно-профилактического учреждения, на базе которого работает такая комиссия, или территориальный орган управления здравоохранением.

Обязательное предварительное медицинское освидетельствование (медицинский профессиональный отбор) является непременным условием допуска водителя к профессии (или к управлению ТС более высокой категории), т.к. согласно пункту 8 Постановления Правительства Российской Федерации "Об утверждении Правил сдачи квалификационных экзаменов и выдачи водительских прав" от 08.07.97 N 831 к сдаче экзаменов допускаются лица, прошедшие медицинское освидетельствование и имеющие справку установленного образца о годности к управлению ТС соответствующей категории.

Решение о допуске водителя к управлению ТС принимается на основании результатов медосмотра, проведенного согласно регламентам, утвержденным Приказом Минздрава России от 29.09.89 N 555. Отказ в допуске к профессии происходит в случае выявления медицинских противопоказаний в соответствии с перечнем, содержащимся в п. п. 12.0 - 12.9 приложения 2 Приказа Министерства здравоохранения СССР от 29.09.1989 N 555. Указанные противопоказания представляют из себя, во-первых, болезни или их симптомы, опасные с точки зрения безопасности дорожного движения. Опасность заключается в вероятности внезапного возникновения так называемых острых (пароксизмальных) состояний, протекающих с потерей или затуманиванием сознания, судорогами, параличами, головокружениями, нарушениями зрения и слуха, сильными болями, массивными внутренними кровотечениями, удушьем, приступами неукротимой рвоты и т.п. Крайним выражением острых состояний является смерть. Во-вторых, в перечень противопоказаний включены также различные отклонения в функциях зрения, слуха, опорно-двигательного аппарата (Приложения к настоящему разделу пособия 1 и 2).

При повышении квалификационной категорий медицинские требования к здоровью водителя ужесточаются, количество противопоказаний увеличивается. Самые высокие требования предъявляются к состоянию здоровья водителей, управляющих ТС категории Д и Е.

При периодических медосмотрах, помимо вопросов, касающихся допуска к продолжению профессиональной деятельности водителя в прежней квалификационной категории, решаются проблемы динамического наблюдения за состоянием здоровья водителей, своевременного выявления профессиональных и профессионально обусловленных общих заболеваний, препятствующих продолжению профессиональной деятельности. При обнаружении заболевания, а в части случаев и при обострении хронических заболеваний, медицинское переосвидетельствование откладывается до выздоровления или стихания обострения. Вопрос допуска к продолжению профессиональной деятельности может быть положительно решен после успешной операции или практического излечения другим путем.

Периодичность медосмотров также регламентируется указанным выше приложением 2 к Приказу N 555 Минздрава СССР.

Водители ТС в обязательном порядке проходят переосвидетельствование в следующие сроки:

- водители категорий А, В, С, Д, Е - один раз в 3 года;

- водители-профессионалы - инвалиды, допущенные в качестве исключения <1> к управлению ТС, - один раз в год;

- водители, достигшие 55-летнего возраста (женщины - 50-летнего), - один раз в 2 года.

--------------------------------

<1> Не могут управлять автобусами, автомобилями, полная масса которых превышает 3500 кг, пожарными машинами, машинами скорой помощи, оперативными машинами, грузовыми автомобилями при перевозке людей.

Водителям, прошедшим предварительный или периодический медосмотр, при переходе на другую работу, связанную с управлением ТС той же или более низкой категории и с аналогичными условиями труда, до истечения сроков медосмотра, допуск оформляется МВК на основании данных предыдущего осмотра, повторный осмотр осуществляется в установленные сроки.

Работодатель (руководитель предприятия) при наличии сомнения в состоянии здоровья водителя (обязательно обоснование) срок переосвидетельствования может сократить, но не менее чем до одного года.

Своевременность прохождения водителями периодических медосмотров и контроль за соблюдением сроков этих осмотров обеспечивает руководитель предприятия (работодатель) или лицо, им уполномоченное. Оплата услуг при прохождении медосмотров осуществляется за счет работодателя согласно статье 14 Федерального закона "Об основах охраны труда в Российской Федерации" от 17.07.1999 N 181-ФЗ.

Водитель-предприниматель несет личную ответственность за своевременность прохождения медицинского переосвидетельствования (п. 3.3 "Положения об обеспечении безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов" (утв. Минтрансом России 09.03.95, N 27).

Лицам, признанным годными к управлению ТС, выдается справка установленного образца (Приложения к настоящему разделу пособия 3 и 4). При утере медицинская справка возобновляется после повторного освидетельствования на общих основаниях. Дополнительный контроль за соблюдением сроков периодических медосмотров осуществляют органы РТИ и ГИБДД.

6.4.2. Предрейсовые, послерейсовые и текущие медосмотры

Предрейсовые, послерейсовые и текущие медосмотры водителей могут осуществляться по договору с учреждением здравоохранения, при наличии у такого учреждения лицензии на вид медицинской деятельности "первичная (доврачебная) медико-санитарная помощь". В лицензионных требованиях и условиях должно быть указано - "проведение предрейсовых осмотров водителей".

Транспортная организация, при наличии структурного подразделения - фельдшерский здравпункт, имеет право осуществлять проведение предрейсовых осмотров водителей. Медицинская деятельность должна быть включена в устав этой организации и подлежит обязательному лицензированию как первичная (доврачебная) медико-санитарная помощь. (Совместное письмо Минздрава России и МВД России от 26.10.99 N 2510/11458.99.25 и от 28.10.99 N 21249, соответственно, письмо Минздрава России от 26.01.2000 N 2510/697-32).

В целях организации предрейсовых, послерейсовых и текущих медосмотров водителей в соответствии с действующим Приказом Министерства автомобильного транспорта РСФСР от 11.05.87 N 47-ц в автотранспортных организациях создаются "Кабинеты профилактических осмотров". Штат кабинета укомплектовывается медицинскими работниками. При наличии двух или более работников кабинет возглавляет старший по должности, назначаемый руководителем предприятия и подчиняющийся либо непосредственно руководителю, либо лицу, им уполномоченному.

Кабинет работает под контролем и методическим руководством здравпункта предприятия и территориального или ведомственного лечебно-профилактического учреждения здравоохранения.

Помещение для кабинета должно состоять из комнаты для проведения осмотров и комнаты для ожидания. Его оборудование, уборка, ремонт и оплата коммунальных услуг обеспечивается за счет средств предприятия. Медицинский работник должен иметь соответствующий штамп для отметки в путевых листах водителей "Медосмотр прошел" <1>.

--------------------------------

<1> Медицинский работник по существующим в настоящее время правовым установкам ставить штамп "Допущен к рейсу" не имеет права.

Табель оборудования кабинета изложен в приложении N 4 к вышеупомянутому Приказу N 47-ц (Приложение 5).

Инструкция о проведении медосмотров содержится в приложении N 9 Приказа N 555 Минздрава СССР.

Основная задача предрейсовых, послерейсовых и текущих медосмотров заключается в том, чтобы не допустить к рейсу (снять с рейса) водителя при наличии у него признаков заболевания с временной утратой трудоспособности, острого или обострения хронического заболевания, признаков употребления алкоголя, наркотиков, запрещенных лекарственных препаратов, остаточных явлений алкогольной интоксикации (похмельного синдрома), утомления.

Согласно Инструкции при осмотре проводится:

- сбор анамнеза;

- измерение температуры тела (по показаниям);

- измерение артериального давления (по показаниям);

- определение частоты пульса (по показаниям);

- определение наличия паров алкоголя в выдыхаемом воздухе одним из принятых методов, утвержденных Минздравом России.

Медицинский работник анализирует причины отстранения водителей от рейса, ведет учет результатов осмотров. Участвует в служебном расследовании ДТП с целью выявления причин, зависящих от состояния здоровья водителя, совершившего ДТП. Работает в тесном контакте с руководством предприятия, со службами безопасности движения, охраны труда и техники безопасности, с отделом кадров автопредприятия.

На основе анализа причин отстранения водителей от рейса и заболеваемости медработники формируют так называемые "группы риска", куда включаются водители, склонные к злоупотреблению алкоголем, водители, длительно и часто болеющие (страдающие хроническими заболеваниями), водители старше 55 лет.

Водители, вошедшие в группы риска, должны (выборочно) подвергаться текущим и послерейсовым медосмотрам и находиться под особым вниманием медицинских работников. После осмотра на путевых листах водителей ставится штамп "Медосмотр прошел" и подпись медицинского работника. Штамп не ставится при:

- выявлении признаков нетрудоспособности;

- положительной пробе на наличие паров алкоголя в выдыхаемом воздухе.

Ситуация с отстранением от рейса водителя с явными признаками заболевания гриппом или гипертонического криза, например, очевидна. Сложнее обнаружить критерии плохого отдыха между сменами или признаков приема запрещенных лекарств. В этом случае медработнику очень важно найти контакт с водителем при опросе (сборе анамнеза) в процессе проведения осмотра.

При обнаружении признаков утраты трудоспособности медицинский работник дает водителю направление на прием к врачу в лечебно-профилактическое учреждение (ведомственное, территориальное или по месту жительства). При положительной пробе на алкоголь немедленно составляется акт за подписью двух свидетелей и медработника. Водитель направляется к дежурному диспетчеру или в администрацию предприятия, а в случае несогласия водителя с заключением о наличии признаков алкогольного опьянения - в соответствующее медицинское учреждение для проведения необходимой экспертизы.

Данные предрейсовых медосмотров водителей заносятся в специальный журнал, ведущийся по соответствующей форме (Приложение 6).

Анализ эффективности проведения предрейсовых, послерейсовых и текущих медицинских осмотров проводится ежемесячно по форме, данной в Приложении 7. По результатам анализа медицинский работник отчитывается по подчиненности.

Водитель-предприниматель несет личную ответственность за состояние своего здоровья и работоспособность перед отправлением в рейс и в рейсе и должен неукоснительно соблюдать и руководствоваться п. 2.7 Правил дорожного движения (п. 3.3 Положения об обеспечении безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов. Утв. Минтрансом России 09.03.95, N 27).

6.5. НАИБОЛЕЕ РАСПРОСТРАНЕННЫЕ БОЛЕЗНИ ВОДИТЕЛЕЙ

Анализ заболеваемости водителей с временной утратой трудоспособности показывает, что наиболее распространенными болезнями среди водителей являются острые респираторные заболевания, болезни бронхо-легочного аппарата, желудочно-кишечного тракта, гипертоническая болезнь, ишемическая болезнь сердца, варикозное расширение вен, тромбофлебиты, геморрой, заболевания опорно-двигательного аппарата, последствия травм.

К стойкой утрате трудоспособности (инвалидность) водителей приводят такие болезни, как ишемическая болезнь сердца, гипертоническая болезнь, язвенная болезнь желудка и 12-перстной кишки, онкологические заболевания, последствия травм.

Появлению указанных заболеваний, как правило, способствует характер труда водителей - значительные нервно-эмоциональные нагрузки, гиподинамия, а в ряде случаев, при ремонтных работах в рейсе, - значительные физические нагрузки, а также несоблюдение водителем режимов труда и отдыха. Свой отрицательный вклад вносят и неблагоприятные условия труда на рабочем месте водителя - вибрация, шум, загазованность зоны дыхания токсическими веществами, неблагоприятный температурный режим в кабине.

Указанные заболевания не квалифицируются как профессиональные, поскольку имеют распространение вне связи с профессией и считаются общими (неспецифическими). Однако в основе их возникновения безусловно лежат производственные факторы.

Профессиональным заболеванием считается хроническое или острое заболевание, являющееся результатом воздействия на человека вредного (вредных) производственного (производственных) фактора (факторов) и повлекшее временную или стойкую утрату трудоспособности.

Согласно Приказу Минздрава России от 14.03.96 N 90 у водителей профессиональным заболеванием является шейно-плечевая и пояснично-крестцовая радикулопатия (радикулит), причиной которой является длительное пребывание в вынужденной рабочей позе, и микротравматизация позвоночных дисков в связи с наличием повышенных уровней вибрации на рабочем месте.

Право впервые устанавливать диагноз профессионального заболевания имеют только специализированные лечебно-профилактические учреждения - центры профпатологии, имеющие соответствующую лицензию.

6.6. ВОЗМЕЩЕНИЕ ВРЕДА ЗДОРОВЬЮ ВОДИТЕЛЯ ПРИ ВОЗНИКНОВЕНИИ ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ЗАБОЛЕВАНИЯ ИЛИ НЕСЧАСТНОГО СЛУЧАЯ НА ПРОИЗВОДСТВЕ

Федеральный закон "Об обязательном страховании от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний" от 24.07.98 N 125-ФЗ предусматривает возмещение вреда, причиненного жизни и здоровью работника при исполнении им обязанностей по трудовому договору, и, в первую очередь, оплату расходов на медицинскую помощь, социальную и профессиональную реабилитацию.

Согласно упомянутому Закону страховым случаем является подтвержденный в установленном порядке факт повреждения здоровья работника вследствие несчастного случая на производстве или профессионального заболевания.

Для обеспечения возмещения вреда работнику каждый работодатель обязан зарегистрироваться в качестве страхователя и платить страховые взносы в Фонд социального страхования, причем размер взносов (страховых тарифов) зависит от класса профессионального риска предприятия и дифференцирован по группам отраслей. К страховому тарифу устанавливается скидка или надбавка с учетом состояния охраны труда на предприятии, которая не может превышать 40% страхового тарифа, установленного для всей отрасли.

Возмещение вреда работнику при наступлении страхового случая производится самим страхователем (работодателем) и засчитывается в счет уплаты страховых взносов. Размеры выплат согласовываются со страховщиком - Фондом социального страхования.

Освидетельствование работника на предмет наличия страхового случая производится учреждением медико-социальной экспертизы по обращению страховщика (Фонд социального страхования), страхователя (работодателя) или самого работника, либо по определению суда при предоставлении акта о несчастном случае на производстве, или акта о поставленном специализированным лечебно-профилактическим учреждением диагнозе профессионального заболевания.

Порядок расследования и учета несчастных случаев на производстве и степени утраты трудоспособности определяется Положением о расследовании и учете несчастных случаев на производстве, утвержденным Постановлением Правительства Российской Федерации от 11.03.99 N 279, а также приложением к Приказу Министерства здравоохранения Российской Федерации от 17.08.99 N 322 "Схема определения тяжести несчастных случаев на производстве" и Положением "О порядке установления врачебно-трудовыми экспертными комиссиями степени утраты профессиональной трудоспособности в процентах работникам, получившим увечье, профессиональное заболевание либо иное повреждение здоровья, связанные с исполнением ими трудовых обязанностей", утвержденным Постановлением Правительства Российской Федерации 23.04.94 N 392.

6.7. ЛЕКАРСТВЕННЫЕ СРЕДСТВА И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

Прием лекарственных препаратов водителями непосредственно в процессе управления ТС представляет существенную опасность, состоящую в том, что многие лекарства могут снижать профессионально значимые функции водителя (зрение, слух, внимание, монотоно- и помехоустойчивость), кроме того возможна повышенная чувствительность и непереносимость некоторых препаратов.

Медицинские работники, обслуживающие автотранспортное предприятие, должны постоянно вести санитарно-просветительскую работу с водителями, объясняя им необходимость обязательного ознакомления с аннотациями на выписанные врачом лекарства, неблагоприятные последствия самолечения и увлечения новыми, уделяя особое внимание опасности совместного приема алкоголя и лекарств, а также приема некоторых препаратов в состоянии посталкогольной интоксикации. Водители, в свою очередь, не должны скрывать на предрейсовых медосмотрах факт приема лекарства и свою реакцию на него.

6.8. АЛКОГОЛЬ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Употребление алкоголя значительно снижает работоспособность водителя и может во много раз повысить риск возникновения дорожно-транспортного происшествия (ДТП). Риск совершения водителем аварии и тяжесть вызванных ею последствий находятся в определенной зависимости от концентрации алкоголя в крови водителя.

Комментарии
Комментирование через социальные сервисы Facebook и Вконтакте: