Методическое пособие по курсу подготовки специалистов по безопасности дорожного движения на автомобильном транспорте

Исходя из вышеизложенных положений "Закона об основах охраны труда в Российской Федерации", водитель-предприниматель, являющийся в одном лице и работодателем и работником, обязан: соблюдать требования охраны труда и обеспечить собственную безопасность при эксплуатации автомобиля и при перевозке им грузов; приобрести за свой счет и иметь в наличии спецодежду, спецобувь и другие средства индивидуальной защиты, а также смывающие и обеззараживающие средства для работы с применяемым топливом, различными жидкостями (антифриз, масла и др.) и перевозимыми грузами; выполнять режим труда и отдыха в соответствии с "Положением о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей", утвержденным Постановлением Минтруда от 25 июня 1999 г. N 16; проходить обучение по охране труда и профессиональную подготовку по охране труда; проходить обязательные предварительные и периодические медицинские осмотры (обследования); проводить аттестацию своего рабочего места (или мест, если их несколько); застраховаться от несчастного случая и профессионального заболевания; представлять органам надзора и контроля необходимую информацию и документы; выполнять предписания должностных лиц органов государственного надзора и контроля.

В период после принятия в 1993 году в Российской Федерации Закона "О сертификации продукции и услуг" в стране проводится последовательная политика в этом направлении. Это коснулось и сертификации производственных объектов на соответствие требованиям по охране труда. В Законе "Об основах охраны труда в Российской Федерации" и других документах определено юридически понятие сертификата безопасности. Сертификат соответствия работ по охране труда или сертификат безопасности - это документ, удостоверяющий соответствие проводимых в организации работ по охране труда установленным государственным нормативным требованиям. Для новых и реконструируемых производственных объектов их сертификация носит обязательный характер и заключается в проверке соответствия требованиям всех стандартов, норм и правил или в проверке соответствия утвержденному проекту. Для действующих производственных объектов первым этапом стало проведение в 1996 - 1998 гг. эксперимента по сертификации производственных объектов на соответствие требованиям по охране труда - добровольная сертификация. По результатам сертификации каждой организации (предприятия) с учетом показателей травматизма и заболеваемости устанавливается класс опасности (предполагается, что их будет шесть) и, в зависимости от этого класса, дифференцируются тарифы отчислений работодателя в Фонд обязательного страхования от несчастных случаев и профессиональных заболеваний.

Сертификация производственных объектов на соответствие требованиям по охране труда основана на результатах аттестации рабочих мест по условиям труда. Аттестация рабочих мест носит обязательный характер для предприятий, учреждений и организаций всех форм собственности и проводится по Постановлению Министерства труда и социального развития РФ от 14 марта 1997 г. N 12, которое с 1 июля 1997 г. вводит Положение о порядке проведения аттестации рабочих мест по условиям труда. Положение устанавливает цели, порядок проведения аттестации, а также порядок оформления и использования результатов аттестации в организациях независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности. Аттестации по условиям труда подлежат все имеющиеся в организации рабочие места. Аттестация включает гигиеническую оценку существующих условий и характера труда, оценку травмобезопасности рабочих мест и учет обеспеченности работников средствами индивидуальной защиты. Нормативной основой проведения аттестации рабочих мест являются: Руководство Р 2.2.013-94 "Гигиенические критерии оценки условий труда по показателям вредности и опасности факторов производственной среды, тяжести и напряженности трудового процесса", утвержденные Госкомсанэпиднадзором России 12.07.1994; Стандарты системы безопасности труда (ССБТ); Санитарные правила, нормы и гигиенические нормативы; Типовые нормы бесплатной выдачи специальной одежды, специальной обуви и других средств индивидуальной защиты работникам сквозных профессий и должностей всех отраслей экономики, утвержденные Постановлением Минтруда РФ от 30.12.1997 N 69. Сроки проведения аттестации устанавливаются организацией исходя из изменений условий и характера труда, но не реже одного раза в 5 лет, с момента проведения последних изменений. Обязательной переаттестации подлежат рабочие места после замены производственного оборудования, изменения технологического процесса, реконструкции средств коллективной защиты и др., а также по требованию органов Государственной экспертизы условий труда РФ при выявлении нарушений при проведении аттестации рабочих мест по условиям труда.

При аттестации рабочего места в автотранспортных организациях по условиям труда оценке подлежат все имеющиеся на рабочем месте опасные и вредные производственные факторы (физические показатели микроклимата; параметры световой среды; уровни шума, вибрации, инфразвука, ультразвука; электромагнитные излучения различной частоты и от различных имеющихся источников; ионизирующие излучения; химические концентрации вредных веществ в воздухе рабочей зоны); показатели тяжести и напряженности трудового процесса. Уровни опасных и вредных факторов определяются на основе инструментальных измерений, выполненных аккредитованными испытательными (исследовательскими) лабораториями (ИЛ), показатели тяжести и напряженности труда - по описательным характеристикам работ, приведенным в таблицах 7 и 8 Руководства Р 2.2.013-94. Полученные данные сравниваются с гигиеническими нормативами и на основании этого сравнения устанавливаются классы условий труда по степени вредности и опасности по каждому из имеющихся опасных и вредных производственных факторов, по тяжести и напряженности труда на каждом рабочем месте. Таких классов четыре: 1 - оптимальные условия труда; 2 - допустимые условия труда; 3 - вредные условия труда (делятся на четыре степени 3.1; 3.2; 3.3; 3.4) и 4 - опасные (экстремальные) условия труда. Общая оценка условий труда по степени вредности и опасности устанавливается: - по наиболее высокому классу и степени вредности; - в случае, если 3 и более факторов относятся к классу 3.1, то общая оценка условий труда соответствует классу 3.2; - при наличии двух и более факторов классов 3.2; 3.3; 3.4 условия труда оцениваются соответственно на одну ступень выше.

Требования по охране труда при погрузо-разгрузочных работах

Погрузка и разгрузка грузов, крепление их и тентов на автомобиле, а также открывание и закрывание бортов автомобилей, полуприцепов и прицепов осуществляется силами и средствами грузоотправителей, грузополучателей или специализированных организаций с соблюдением ГОСТ 12.3.009-76/82 "Работы погрузочно-разгрузочные" и "Правил по охране труда на автомобильном транспорте". Погрузочно-разгрузочные работы должны выполняться под руководством ответственного лица, назначенного приказом руководителя организации, производящей погрузочно-разгрузочные работы. Водитель обязан проверить соответствие укладки и надежность крепления грузов и тентов на подвижном составе требованиям безопасности и обеспечения сохранности грузов, а в случае обнаружения нарушений в укладке и креплении груза и тентов - потребовать от лица, ответственного за погрузочно-разгрузочные работы, устранить их.

Погрузочно-разгрузочные работы могут выполнять водители только при наличии дополнительного условия в договоре (контракте) и со следующими ограничениями по весу одного места: не более 15 кг для мужчин и 7 кг для женщин.

Для погрузки (разгрузки) грузов профессиональными грузчиками массой более 50 кг, а также при подъеме грузов на высоту более 1,5 м необходимо использовать средства механизации.

Ответственный за производство погрузочно-разгрузочных работ обязан проверять перед началом работы исправность грузоподъемных механизмов такелажного и прочего погрузочно-разгрузочного инвентаря и состояние мест работы грузоподъемных механизмов, стропальщиков, такелажников и грузчиков. Трапы, платформы, пути прохода должны быть очищены и, в необходимых случаях, посыпаны песком или мелким шлаком.

Водитель-предприниматель должен осуществлять погрузку и выгрузку (сам или с привлечением профессиональных грузчиков), соблюдая указанные весовые нормы и правила безопасности.

Дополнительные требования при эксплуатации автомобилей, работающих на газовом топливе

Эксплуатация, техническое обслуживание и ремонт автомобилей, работающих на газовом топливе, должны осуществляться с соблюдением требований, указанных в руководстве по эксплуатации этих автомобилей. В процессе эксплуатации автомобили, работающие на газовом топливе, должны ежедневно при выпуске на линию и возврате подвергаться осмотру с целью проверки герметичности и исправности газовой аппаратуры. Герметичность всех соединений проверяется с помощью специальных приборов, на слух или мыльной эмульсией.

Баллоны для сжатого природного газа и сжиженного нефтяного газа должны подвергаться испытаниям (освидетельствованию) в сроки: баллоны для сжатого природного газа из углеродистой стали - 1 раз в три года, из легированной стали - 1 раз в 5 лет, баллоны для сжиженного нефтяного газа - 1 раз в 2 года.

При остановке двигателя на короткое время (не более 10 мин.) магистральный вентиль может оставаться открытым. При постановке автомобиля, работающего на газовом топливе, на ночную или длительную стоянку, необходимо закрыть расходные вентили, выработать оставшийся в магистрали газ до полной остановки двигателя, затем выключить зажигание, отключить "массу", после чего закрыть магистральный вентиль. После ночной или длительной стоянки необходимо открыть капот и проверить подкапотное пространство, затем проверить исправность газовой аппаратуры, трубопроводов и соединений, после чего осуществить пуск двигателя.

При обнаружении в пути утечки газа необходимо немедленно остановиться, остановить двигатель, закрыть все вентили и принять меры к устранению неисправности, если это возможно, или сообщить на предприятие. При обнаружении утечки газа из арматуры баллона необходимо выпустить или слить газ из баллона. Неисправность газовой аппаратуры (негерметичность) устраняется только на постах по ремонту и регулировке газовой аппаратуры или в специализированной мастерской.

Перед заправкой автомобиля газовым топливом необходимо остановить двигатель, выключить зажигание, отключить "массу", закрыть магистральный вентиль; расходные вентили при этом должны быть открыты. После наполнения баллонов газом необходимо сначала закрыть вентиль на заправочной колонке, а затем - наполнительный вентиль на автомобиле. Отсоединять газонаполнительный шланг можно только после того, как оба вентиля закрыты.

Работа двигателя на смеси двух топлив - бензина и газа не допускается.

Запрещается: выпускать сжатый природный газ или сливать сжиженный нефтяной газ при работающем двигателе или включенном зажигании; оставлять в промежуточном положении расходные вентили, они должны быть полностью открыты или закрыты; применять дополнительные рычаги для закрытия или открытия расходных, магистрального и наполнительного вентилей; ударять по газовой аппаратуре или арматуре, находящейся под давлением; останавливать автомобиль, работающий на газовом топливе, ближе 5 метров от места работы с открытым огнем, а также пользоваться открытым огнем ближе 5 м от автомобиля; проверять герметичность соединений газопроводов, газовой аппаратуры и арматуры открытым огнем; эксплуатировать автомобили со снятым воздушным фильтром; пускать двигатель при утечке газа из газовой аппаратуры, а также при давлении газа в баллонах менее 0,5 МПа (5 кгс/кв. м) (для сжатого природного газа); находиться на посту выпуска или слива газа посторонним лицам; курить и пользоваться открытым огнем на посту слива или выпуска газа, а также выполнять работы, не имеющие отношения к сливу или выпуску газа.

Требования при работе с вредными исходными материалами

Самыми распространенными вредными материалами при эксплуатации автомобиля являются антифриз и этилированный бензин.

Все работающие с вредными материалами должны быть проинструктированы об их свойствах, обучены безопасным приемам при работе с этим материалами и должны пользоваться средствами индивидуальной защиты.

Чтобы не допускать разлития, разбрызгивания, подтекания, попадания на тело или одежду, необходимо: обеспечить полную герметизацию изготовления и разлива; иметь отдельную исправную тару с соответствующими предупреждающими надписями несмываемой краской; иметь плотно закрывающиеся крышки и пробки с соответствующими прокладками; осуществлять заполнение резервуаров на 90% по объему; обеспечить чистоту тары (в таре для антифриза не должно быть остатков нефтепродуктов); иметь на производстве (особенно в случае нагрева) местные вентиляционные отсосы; использовать соответствующие СИЗ (для этилированного бензина костюм - ГОСТ 12.4.111-82 или ГОСТ 12.4.112-82, обувь - ГОСТ 12.4.137-84, перчатки - ТУ 38.1068346-79, нарукавники, передник, белье и одежда из х/б ткани, фильтрующий противогаз марки А; для антифриза костюм - ГОСТ 12.4.028-76, перчатки - ТУ 205 УССР104-82; респираторы типа "Лепесток" или "Астра-2").

Регламентируется порядок перевозки, хранения, отпуска, расходования и сдачи отработавших или неиспользованных вредных материалов, которые исключают возможность их использования не по назначению: ответственные лица, специально оборудованные склады и хранилища, запрещение перевозить вместе с людьми, животными и пищевыми продуктами.

В местах хранения, погрузки, выгрузки и работы с вредным материалом должны находиться в достаточном количестве средства для обезвреживания и нейтрализации: керосин, раствор хлорной извести, монохлорамин, дихлорамин, активная двуокись марганца, канифольное или хозяйственное мыло для этилированного бензина; 2 - 3% и 5 - 10% растворы соды и этиловый спирт для антифриза.

Все работающие с вредными материалами должны быть обучены и проинструктированы, что необходимо делать в случае разлития, загрязнения этими материалами пола, площадки, поверхностей, а также при попадании вредных материалов на одежду, тело или внутрь организма человека, т.е. уметь осуществлять нейтрализацию, обезвреживание, дегазацию места, одежды и меры по доврачебной медицинской помощи пострадавшим.

8.2. ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ ОТ НЕБЛАГОПРИЯТНОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ ТРАНСПОРТА. СОДЕРЖАНИЕ ВРЕДНЫХ ВЕЩЕСТВ В ОТРАБОТАВШИХ ГАЗАХ АВТОМОБИЛЯ

Во всем мире транспорт стоит на первом месте как источник загрязнения атмосферы и в первой пятерке загрязнителей как источник загрязнения воды и почвы. Ежегодные выбросы в атмосферу от транспорта составляют по России около 35 млн. тонн вредных веществ, причем 58% от этого количества приходится на автомобильный транспорт. Это воздействие представляет собой серьезную экологическую проблему, особенно в крупных городах.

Прямое негативное воздействие АТ на окружающую среду связано с выбросами вредных веществ в атмосферу и далее в воду и почву, тепловым загрязнением среды, шумом и вибрацией.

Косвенное влияние АТ на окружающую среду связано с тем, что автомобильные дороги, стоянки, предприятия обслуживания занимают все большую и ежегодно увеличивающуюся площадь, необходимую для жизнедеятельности человека. Значительный ущерб полям, лугам и лесам наносят автотранспортные средства, движущиеся вне дороги. Вода, загрязненная в результате мойки автомобилей, оказывает вредное воздействие на живой мир гидросферы. Осадок очистных сооружений мойки автомобилей также вреден для природы.

Состав и нормативы содержания компонентов отработавших газов

Токсичными выбросами двигателей внутреннего сгорания (ДВС) автомобилей являются отработавшие и картерные газы, пары топлива из карбюратора и топливного бака. Основная доля токсичных примесей поступает в атмосферу с отработавшими газами ДВС. Как показывает анализ, отработавшие газы как карбюраторных, так и дизельных двигателей имеют в своем составе более 200 наименований вредных веществ и соединений, основные из которых приведены в таблице. Наибольшей токсичностью обладает выхлоп карбюраторных ДВС за счет большего выброса оксида углерода, оксидов азота, углеводородов, альдегидов, бенз(а)пирена и др. Дизельные ДВС выбрасывают в больших количествах сажу, которая в чистом виде не токсична. Однако частицы сажи, обладая высокой адсорбционной способностью, несут на своей поверхности частицы токсичных веществ, в том числе и таких канцерогенов, каким является 1,2-бенз(а)пирен. Сажа может длительное время находиться во взвешенном состоянии в воздухе, увеличивая тем самым время воздействия токсичных веществ на человека и другие объекты биосферы.

Таблица

ОСНОВНЫЕ КОМПОНЕНТЫ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ АВТОТРАНСПОРТА

--------------------+------------------+-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
¦     Компоненты    ¦Сод-ние, объемные ¦                                        Нормирование                                                      ¦
¦                   ¦      доли %      ¦                                                                                                          ¦
¦                   +---------+--------+----------------+----------------------------------+------------------------------------------------------+
¦                   ¦Карбюра- ¦Дизель- ¦ В воздухе раб. ¦   В атмосферном воздухе насел.   ¦           В отработавших газах автомобилей           ¦
¦                   ¦торные   ¦ные ДВС ¦     зоны       ¦             пункта               ¦                                                      ¦
¦                   ¦ДВС      ¦        +---------+------+------+-----------------+---------+-------------------------+----------------------------+
¦                   ¦         ¦        ¦   ПДК,  ¦Класс ¦Класс ¦ ПДК, мг/куб. м  ¦  ОБУВ,  ¦С бензиновыми двигателями¦        С дизелями          ¦
¦                   ¦         ¦        ¦мг/куб. м¦опасн.¦опасн.+--------+--------+мг/куб. м+------+---------+--------+------+----------+----------+
¦                   ¦         ¦        ¦         ¦      ¦      ¦максим.,¦средне- ¦         ¦Часто-¦Автомоби-¦Автомо- ¦Режим ¦Предельно ¦Предельно ¦
¦                   ¦         ¦        ¦         ¦      ¦      ¦разовая ¦суточная¦         ¦та    ¦ли, не   ¦били,   ¦изме- ¦допуст.   ¦допуст.   ¦
¦                   ¦         ¦        ¦         ¦      ¦      ¦        ¦        ¦         ¦враще-¦оснащен- ¦осна-   ¦рения ¦натураль- ¦коэффици- ¦
¦                   ¦         ¦        ¦         ¦      ¦      ¦        ¦        ¦         ¦ния   ¦ные ката-¦щенные  ¦дымно-¦ный пок-  ¦ент ослаб-¦
¦                   ¦         ¦        ¦         ¦      ¦      ¦        ¦        ¦         ¦      ¦литич.   ¦катали- ¦сти   ¦тель ос-  ¦ления     ¦
¦                   ¦         ¦        ¦         ¦      ¦      ¦        ¦        ¦         ¦      ¦нейтра-  ¦тич.    ¦      ¦лабления  ¦свет. по- ¦
¦                   ¦         ¦        ¦         ¦      ¦      ¦        ¦        ¦         ¦      ¦лиз.     ¦нейтра- ¦      ¦свет. по- ¦тока N   ,¦
¦                   ¦         ¦        ¦         ¦      ¦      ¦        ¦        ¦         ¦      ¦         ¦лиз.    ¦      ¦тока,     ¦      доп ¦
¦                   ¦         ¦        ¦         ¦      ¦      ¦        ¦        ¦         ¦      ¦         ¦        ¦      ¦       -1 ¦%, не бо- ¦
¦                   ¦         ¦        ¦         ¦      ¦      ¦        ¦        ¦         ¦      ¦         ¦        ¦      ¦К   , м  ,¦лее       ¦
¦                   ¦         ¦        ¦         ¦      ¦      ¦        ¦        ¦         ¦      ¦         ¦        ¦      ¦ доп      ¦          ¦
¦                   ¦         ¦        ¦         ¦      ¦      ¦        ¦        ¦         ¦      ¦         ¦        ¦      ¦не более  ¦          ¦
+-------------------+---------+--------+---------+------+------+--------+--------+---------+------+---------+--------+------+----------+----------+
¦Нетоксичные        ¦         ¦        ¦         ¦      ¦      ¦        ¦        ¦         ¦      ¦         ¦        ¦      ¦          ¦          ¦
¦                   ¦         ¦        ¦         ¦      ¦      ¦        ¦        ¦         ¦      ¦         ¦        ¦      ¦          ¦          ¦
¦1. Азот N          ¦74 - 77% ¦76 - 78%¦         ¦      ¦      ¦        ¦        ¦         ¦      ¦         ¦        ¦      ¦          ¦          ¦
¦         2         ¦         ¦        ¦         ¦      ¦      ¦        ¦        ¦         ¦      ¦         ¦        ¦      ¦          ¦          ¦
¦2. Кислород О      ¦0,3 - 8% ¦2 - 18% ¦         ¦      ¦      ¦        ¦        ¦         ¦      ¦         ¦        ¦      ¦          ¦          ¦
¦             2     ¦         ¦        ¦         ¦      ¦      ¦        ¦        ¦         ¦      ¦         ¦        ¦      ¦          ¦          ¦
¦3. Пары воды Н О   ¦3 - 5,5% ¦0,5 - 4%¦         ¦      ¦      ¦        ¦        ¦         ¦      ¦         ¦        ¦      ¦          ¦          ¦
¦              2    ¦         ¦        ¦         ¦      ¦      ¦        ¦        ¦         ¦      ¦         ¦        ¦      ¦          ¦          ¦
¦4. Диоксид углерода¦5 - 12%  ¦1 - 10% ¦         ¦      ¦      ¦        ¦        ¦         ¦      ¦         ¦        ¦      ¦          ¦          ¦
¦СО                 ¦         ¦        ¦         ¦      ¦      ¦        ¦        ¦         ¦      ¦         ¦        ¦      ¦          ¦          ¦
¦  2                ¦         ¦        ¦         ¦      ¦      ¦        ¦        ¦         ¦      ¦         ¦        ¦      ¦          ¦          ¦
¦5. Водород Н       ¦0 - 5%   ¦-       ¦         ¦      ¦      ¦        ¦        ¦         ¦      ¦         ¦        ¦      ¦          ¦          ¦
¦            2      ¦         ¦        ¦         ¦      ¦      ¦        ¦        ¦         ¦      ¦         ¦        ¦      ¦          ¦          ¦
+-------------------+---------+--------+---------+------+------+--------+--------+---------+------+---------+--------+      ¦          ¦          ¦
¦Токсичные          ¦         ¦        ¦         ¦      ¦      ¦        ¦        ¦         ¦      ¦         ¦        ¦      ¦          ¦          ¦
¦                   ¦         ¦        ¦         ¦      ¦      ¦        ¦        ¦         ¦      ¦         ¦        ¦      ¦          ¦          ¦
¦6. Оксид углерода  ¦0,5 - 12%¦0,01 -  ¦20       ¦IV    ¦4     ¦5,0     ¦3,0     ¦         ¦n     ¦3,5      ¦1,0     ¦      ¦          ¦          ¦
¦СО (угарный газ)   ¦         ¦0,5%    ¦         ¦      ¦      ¦        ¦        ¦         ¦ min  ¦         ¦        ¦      ¦          ¦          ¦
¦                   ¦         ¦        ¦         ¦      ¦      ¦        ¦        ¦         ¦n     ¦2,0      ¦0,7     ¦      ¦          ¦          ¦
¦                   ¦         ¦        ¦         ¦      ¦      ¦        ¦        ¦         ¦ пов  ¦         ¦        ¦      ¦          ¦          ¦
+-------------------+---------+--------+---------+------+------+--------+--------+---------+------+---------+--------+      ¦          ¦          ¦
¦7. Окислы азота NО ¦до 0,8%  ¦0,0002 -¦         ¦      ¦      ¦        ¦        ¦         ¦      ¦         ¦        ¦      ¦          ¦          ¦
¦                  х¦         ¦0,5%    ¦         ¦      ¦      ¦        ¦        ¦         ¦      ¦         ¦        ¦      ¦          ¦          ¦
¦ Оксид азота NО    ¦         ¦        ¦5        ¦III   ¦3     ¦0,4     ¦0,06    ¦         ¦      ¦         ¦        ¦      ¦          ¦          ¦
¦ Диоксид азота NО  ¦         ¦        ¦2        ¦III   ¦2     ¦0,085   ¦0,04    ¦         ¦      ¦         ¦        ¦      ¦          ¦          ¦
¦                 2 ¦         ¦        ¦         ¦      ¦      ¦        ¦        ¦         ¦      ¦         ¦        ¦      ¦          ¦          ¦
+-------------------+---------+--------+---------+------+------+--------+--------+---------+------+---------+--------+      ¦          ¦          ¦
¦8. Углеводороды    ¦0,2 - 3% ¦0,009 - ¦         ¦      ¦      ¦        ¦        ¦         ¦      ¦число цилиндров   ¦      ¦          ¦          ¦
¦С Н                ¦         ¦0,5%    ¦         ¦      ¦      ¦        ¦        ¦         ¦      ¦двиг.             ¦      ¦          ¦          ¦
¦ n m               ¦         ¦        ¦         ¦      ¦      ¦        ¦        ¦         ¦      +----+---T----+----+      ¦          ¦          ¦
¦ предельные (напри-¦         ¦        ¦300      ¦IV    ¦4     ¦200     ¦        ¦         ¦      ¦до  ¦св.¦до  ¦св. ¦      ¦          ¦          ¦
¦мер, бутан)        ¦         ¦        ¦         ¦      ¦      ¦        ¦        ¦         ¦      ¦4-х ¦4-х¦4-х ¦4-х ¦      ¦          ¦          ¦
¦ непредельные (нап-¦         ¦        ¦100      ¦IV    ¦3     ¦3,0     ¦3,0     ¦         ¦      ¦вкл.¦   ¦вкл.¦    ¦      ¦          ¦          ¦
¦ример, этилен)     ¦         ¦        ¦         ¦      ¦      ¦        ¦        ¦         ¦      +----+---+----+----+      ¦          ¦          ¦
¦ ароматические     ¦         ¦        ¦<...>    ¦II    ¦2     ¦1,5     ¦0,1     ¦         ¦n     ¦0,12¦0,3¦0,04¦0,06¦      ¦          ¦          ¦
¦(например, бензол) ¦         ¦        ¦         ¦      ¦      ¦        ¦        ¦         ¦ min  ¦    ¦   ¦    ¦    ¦      ¦          ¦          ¦
¦                   ¦         ¦        ¦         ¦      ¦      ¦        ¦        ¦         ¦n     ¦0,06¦0,1¦0,02¦0,03¦      ¦          ¦          ¦

¦                   ¦         ¦        ¦         ¦      ¦      ¦        ¦        ¦         ¦ пов  ¦    ¦   ¦    ¦    ¦      ¦          ¦          ¦
+-------------------+---------+--------+---------+------+------+--------+--------+---------+------+----+---+----+----+      ¦          ¦          ¦
¦9. Альдегиды Н С О ¦до 0,2   ¦0,001 - ¦         ¦      ¦      ¦        ¦        ¦         ¦      ¦                  ¦      ¦          ¦          ¦
¦              х у z¦мг/л     ¦0,09    ¦         ¦      ¦      ¦        ¦        ¦         ¦      ¦                  ¦      ¦          ¦          ¦
¦предельные:        ¦         ¦мг/л    ¦0,6      ¦II    ¦2     ¦0,035   ¦0,003   ¦         ¦      ¦                  ¦      ¦          ¦          ¦
¦формальдегид       ¦         ¦        ¦         ¦      ¦      ¦        ¦        ¦         ¦      ¦                  ¦      ¦          ¦          ¦
¦непредельные:      ¦         ¦        ¦0,2      ¦II    ¦2     ¦0,03    ¦0,03    ¦         ¦      ¦                  ¦      ¦          ¦          ¦
¦акролеин           ¦         ¦        ¦         ¦      ¦      ¦        ¦        ¦         ¦      ¦                  ¦      ¦          ¦          ¦
+-------------------+---------+--------+---------+------+------+--------+--------+---------+------+------------------+------+----------+----------+
¦10. Сажа (углерода ¦0 - 0,04 ¦0,01 - 1¦4        ¦III   ¦3     ¦0,15    ¦0,05    ¦         ¦без наддува                     ¦1,2       ¦40%       ¦
¦пыли) с содержанием¦г/куб. м ¦г/куб. м¦         ¦      ¦      ¦        ¦        ¦         ¦с наддувом                      ¦1,6       ¦50%       ¦
¦бенз(а)пирена не   ¦         ¦        ¦         ¦      ¦      ¦        ¦        ¦         ¦n4                              ¦0,4       ¦15%       ¦
¦более 35 мг на 1 кг¦         ¦        ¦         ¦      ¦      ¦        ¦        ¦         ¦   max                          ¦          ¦          ¦
+-------------------+---------+--------+---------+------+------+--------+--------+---------+------+-------------------------+----------+----------+
¦11. Бенз(а)пирен   ¦10 - 20  ¦до 10   ¦0,15 х   ¦I     ¦1     ¦        ¦0,001   ¦         ¦      ¦                         ¦          ¦          ¦
¦(углеводород аро-  ¦мкг/куб. ¦мкг/куб.¦    -4   ¦      ¦      ¦        ¦мкг/куб.¦         ¦      ¦                         ¦          ¦          ¦
¦матический полицик-¦м        ¦м       ¦х 10     ¦      ¦      ¦        ¦м       ¦         ¦      ¦                         ¦          ¦          ¦
¦лический)          ¦         ¦        ¦         ¦      ¦      ¦        ¦        ¦         ¦      ¦                         ¦          ¦          ¦
+-------------------+---------+--------+---------+------+------+--------+--------+---------+      ¦                         ¦          ¦          ¦
¦12. Диоксид серы   ¦         ¦        ¦10       ¦III   ¦3     ¦0,5     ¦0,05    ¦         ¦      ¦                         ¦          ¦          ¦
¦SО  (сернистый     ¦         ¦        ¦         ¦      ¦      ¦        ¦        ¦         ¦      ¦                         ¦          ¦          ¦
¦  2                ¦         ¦        ¦         ¦      ¦      ¦        ¦        ¦         ¦      ¦                         ¦          ¦          ¦
¦ангидрид)          ¦         ¦        ¦         ¦      ¦      ¦        ¦        ¦         ¦      ¦                         ¦          ¦          ¦
+-------------------+---------+--------+---------+------+------+--------+--------+---------+      ¦                         ¦          ¦          ¦
¦13. Тетраэтилсвинец¦         ¦        ¦0,005    ¦I     ¦4     ¦        ¦        ¦0,3 х    ¦      ¦                         ¦          ¦          ¦
¦(ТЭС) только для   ¦         ¦        ¦         ¦      ¦      ¦        ¦        ¦    <...>¦      ¦                         ¦          ¦          ¦
¦этилированного бен-¦         ¦        ¦         ¦      ¦      ¦        ¦        ¦х 10     ¦      ¦                         ¦          ¦          ¦
¦зина               ¦         ¦        ¦         ¦      ¦      ¦        ¦        ¦         ¦      ¦                         ¦          ¦          ¦
+-------------------+---------+--------+---------+------+------+--------+--------+---------+      ¦                         ¦          ¦          ¦
¦14. Пары бензина   ¦         ¦        ¦100      ¦IV    ¦      ¦5,0     ¦1,5     ¦         ¦      ¦                         ¦          ¦          ¦
¦автомобильного     ¦         ¦        ¦         ¦      ¦      ¦        ¦        ¦         ¦      ¦                         ¦          ¦          ¦
--------------------+---------+--------+---------+------+------+--------+--------+---------+------+-------------------------+----------+-----------

В таблице не указаны количественные показатели содержания диоксида серы и тетраэтилсвинца, которых может и не быть в составе отработавших газов. Диоксид серы образуется в отработавших газах в том случае, когда сера содержится в исходном топливе, чаще в дизельном. Тетраэтилсвинец содержится только в отработавших газах этилированного бензина. Около 70% свинца, содержащегося в этилированном бензине, попадает в виде соединений в атмосферу с отработавшими газами, из них 30% оседает в земле сразу за срезом выхлопной трубы автомобиля, 40% остается в атмосфере. Концентрация свинца в воздухе зависит от содержания свинца в бензине:

Содержание свинца в бензине, г/л          - 0,15  0,20  0,25  0,50
Концентрация свинца в воздухе, мкг/куб. м - 0,40  0,50  0,55  1,00.

Один грузовой автомобиль средней грузоподъемности с карбюраторным двигателем ежегодно выбрасывает оксида углерода 3150 кг, углеводородов - 410 кг, оксидов азота - 335 кг. Выбросы вредных веществ легкового автомобиля ежегодно составляют соответственно 510, 42 и 36 кг. В реальных условиях эксплуатации эти характеристики ухудшаются на 40 - 60%: нарушение регулировки карбюратора, большое количество неустановившихся режимов (разгон, торможение) и т.п. Один грузовой автомобиль средней грузоподъемности, работающий на этилированном бензине, выделяет 2,5 - 3 кг свинца в год.

Нормирование вредных веществ автотранспорта в окружающей среде

Нормативы содержания вредных веществ отработавших газов автотранспорта регламентированы следующими документами. В воздухе рабочей зоны производственного помещения содержание вредных веществ нормируется ГОСТ 12.1.005-88 "Общие санитарно-гигиенические требования к воздуху рабочей зоны", в атмосферном воздухе населенных пунктов нормативным документом является "Перечень и коды веществ, загрязняющих атмосферный воздух" 1991 г.; в отработавших газах автомобилей с бензиновыми двигателями - ГОСТ 17.2.2.03-87/99 "Охрана природы. Атмосфера. Нормы и методы измерений содержания окиси углерода и углеводородов в отработавших газах автомобилей с бензиновыми двигателями"; в отработавших газах автомобилей с дизелями, находящимися в эксплуатации, установлены ГОСТ 21393-75/76/99 "Автомобили с дизелями. Дымность отработавших газов. Нормы и методы измерений. Требования безопасности". При стендовых испытаниях дизелей дымность нормируется ГОСТ 17.2.2.01-84 "Охрана природы. Атмосфера. Дизели автомобильные. Дымность отработавших газов. Нормы и методы измерений".

В ряде стран Европы и США кроме оксида углерода и углеводородов, содержание которых нормируется как для автомобилей с бензиновыми двигателями, так и для дизелей, нормируется содержание в отработавших газах автомобилей оксидов азота. В случае введения в России международных экологических стандартов (соответствующих Правилам ЕЭК ООН) изменятся и нормируемые показатели, и методы измерений.

    В  таблице  приведены  извлечения  из  указанных отечественных
нормативных  документов: ПДК и класс опасности для воздуха рабочей
зоны;  класс  опасности  и ПДК (или ОБУВ) для атмосферного воздуха
населенных пунктов; предельно допустимое содержание в отработавших
газах  оксида  углерода  (объемных  долей, %),  для  двух значений
частоты вращения  вала  двигателя n    и n     для автомобилей, не
                                   min    пов
оснащенных   и   оснащенных   каталитическими  нейтрализаторами, и
предельно   допустимое   содержание   углеводородов   для  тех  же
скоростных  режимов  вращения  вала двигателя, для автомобилей, не
оснащенных   и   оснащенных   каталитическими  нейтрализаторами, и
двигателей  с  разным  числом  цилиндров  (но  не в объемных долях
    -1
млн.  , как  в  ГОСТе, а объемных долей %); предельно  допускаемый
                                                              -1
натуральный показатель ослабления светового  потока К   , млн.   и
                                                     доп
предельно допустимый коэффициент ослабления светового потока N   ,
                                                              доп
%, для автомобилей с дизелями при свободном ускорении (без наддува
и  с  наддувом)  и  при  максимальной частоте вращения на холостом
ходу.

Снижение вредных влияний автомобильного подвижного состава на окружающую среду

Снижение негативного влияния автомобильного транспорта возможно по нескольким направлениям. Первое направление не требует значительных капитальных вложений. Оно заключается в организации и осуществлении контроля за составом и нормативным значением компонентов отработавших газов автотранспортных средств. Уменьшение количества вредных веществ, попадающих в окружающую среду с отработавшими газами, может быть достигнуто за счет улучшения технического состояния подвижного состава, регулировки карбюратора и системы зажигания, исключения подтекания топлива и масла. Повышение профессионального мастерства водителей, применение рациональных приемов управления автомобилем позволяет добиться снижения расхода топлива на 5 - 10% и сокращения выброса вредных веществ. Существенное снижение вредных выбросов за счет уменьшения времени прогрева автомобиля перед выездом на линию дает оснащение организаций автомобильного транспорта системами подогрева двигателей автомобилей и наличие теплых стоянок. Расчеты показывают, что за счет рационального управления скоростью движения на дорогах, повышения равномерности режимов движения отдельных автомобилей, снижения разброса скоростей в транспортном потоке и задержек у светофоров, можно добиться уменьшения выбросов вредных веществ от автомобилей на 15 - 20%. Уменьшают вредное влияние на окружающую среду рационально спланированные маршруты перевозок грузов и пассажиров, правильный подбор по грузоподъемности (пассажировместимости) подвижного состава, рациональное размещение автотранспортных организаций и их подразделений, сокращение непроизводительных пробегов.

Второе направление требует более существенных затрат. К сокращению выброса токсичных веществ приводит дизелизация автомобильного парка, особенно если при этом повышать качество дизельного топлива. К уменьшению вредного влияния автотранспорта приводит и улучшение качества традиционных моторных топлив, например применение малосернистых топлив - не более 0,05% серы по весу, отказ от этилированного бензина, например замена ТЭС на метилтретичнобутиловый эфир (МТБЭ). Существенное снижение загрязнения окружающей среды может дать совершенствование топливной аппаратуры и режимов работы ДВС (изменение конструкций камер сгорания, повышение турбулентности подаваемой смеси - в карбюраторных двигателях; повышение давления впрыскивания топлива, выбор оптимального числа и направления струй топлива - в дизельных двигателях; внедрение микропроцессорных электронных схем управления впрыском топлива и зажиганием).

    В  значительной  степени  снизить содержание вредных веществ в
отработавших  газах  можно  за  счет применения нейтрализаторов. В
настоящее время наибольшее распространение получили каталитические
нейтрализаторы,  в  которых  в  качестве катализатора используются
редкоземельные  элементы  - платина, палладий, радий. Эти вещества
позволяют   существенно   снизить   порог   энергии,  при  котором
начинаются   окислительно-восстановительные   реакции.  В  мировой
практике сейчас широкое применение находят нейтрализаторы тройного
действия    (СО/СН/NО ).    Максимальная    эффективность    таких
                     х
нейтрализаторов достигается при их работе в контуре автоматической
системы    управления    подачей   топлива,   включающей,   помимо
непосредственно  нейтрализатора,  кислородный датчик и электронный
блок    управления.    Эффективность    очистки    нейтрализатором
отработавших  газов по всем компонентам составляет при температуре
750   °С   около   90%.   Необходимо  отметить,  что  практическое
использование   нейтрализаторов  сталкивается  с  рядом  серьезных
технических   проблем.   Во-первых,  в  результате  реакций  между
присадками  к  топливам и маслам (в частности, тетраэтилсвинцом) и
катализатором  происходит  его  химическое  "отравление".  Этим, в
частности,  в  значительной  степени  сдерживается пока применение
нейтрализаторов  в  России. Во-вторых, рабочий диапазон температур
нейтрализаторов  составляет  250  -  950  °С. В связи с этим остро
стоит  проблема  нейтрализации  выхлопа  при непрогретом двигателе
(режим  запуска двигателя, работа автомобиля с частыми остановками
и  т.д.).  Кроме  того,  эффективность работы нейтрализатора резко
снижается  при  работе с неотрегулированным двигателем (на богатой
смеси) из-за повышения температуры в выхлопной системе до 870 °С и
более.  В-третьих,  через  каждые 80 - 100 тыс. километров пробега
возникает  необходимость  регенерации нейтрализатора. В-четвертых,
температурный  режим  работы  нейтрализаторов  предъявляет высокие

требования  к  термостойкости их корпуса и набивки, к выбору места
установки  на автомобиле. В-пятых, применение нейтрализаторов, как
правило,   приводит  к  определенной  (5  -  7%)  потере  мощности
двигателя  за  счет  увеличения  противодавления на выпуске. Кроме
того, нейтрализаторы относительно дороги и это тоже в значительной
степени  тормозит  их внедрение в России. Большое внимание во всем
мире  уделяется  в  настоящее  время  также  вопросам разработки и
применения  сажевых фильтров и каталитических дожигателей сажи для
двигателей. Применение этих устройств особенно актуально в городах
с  интенсивным  автобусным  движением.  Сажевые  фильтры различных
конструкций  позволяют  снизить  выбросы  сажи  на  60  -  90%.  В
последние   годы   широко   проводятся   исследования   в  области
использования присадок к топливам в целях уменьшения токсичности и
дымности  выбросов.  В  качестве  присадок  к  дизельным топливам,
снижающим   содержание  сажи  в  отработавших  газах,  применяются
металлоорганические  химические  соединения,  ферроцены.  Механизм
действия  этих  присадок заключается в их рассеивающем воздействии
на  сажу  и  каталитическом  воздействии  на  процесс ее сгорания.
Наиболее  распространены  антидымные  присадки на бариевой основе.
Применение  присадок  позволяет  снизить  дымность  в 4 - 7 раз (в
зависимости  от процента содержания присадки в топливе и от режима
работы двигателя).

Для защиты от прямого негативного воздействия на окружающую среду и человека шума работающего ДВС применяют: звукоизолирующие кожухи-капоты, кабины (от шума механического происхождения), глушители (от аэродинамического шума при впуске воздуха и при выпуске отработавших газов).

Третье направление предполагает более существенные изменения на автомобильном транспорте. В первую очередь, это замена традиционных нефтяных топлив так называемыми альтернативными видами моторных топлив, в первую очередь, газовым топливом. В этом плане практическое применение нашли сжиженные пропан-бутановые газы и сжатый природный газ. По экспериментальным оценкам, использование газового топлива снижает выбросы окиси углерода в 2 - 4 раза, окислов азота - в 1,1 - 1,5 и суммарных углеводородов - в 1,4 - 2 раза. Однако переход на использование сжатого газового топлива по ряду оценок сочетается с недостатками, в частности снижением мощности двигателя на 20% и грузоподъемности на 14% (из-за значительной массы газовых баллонов), уменьшением запаса хода автомобилей на одной заправке до 180 - 220 км (вдвое по сравнению с автомобилями, работающими на бензине), необходимостью значительных затрат на переоборудование автомобилей, автотранспортных организаций, строительство газонаполнительных станций. Кроме указанных видов топлива делались и делаются попытки применить в качестве топлива ДВС этанол, метанол, водород, спирт и др.

Перспективы снижения выбросов вредных веществ связаны также с внедрением автомобилей с газотурбинными двигателями и электромобилями. Газотурбинные двигательные установки имеют более высокие экологические показатели за счет совершенствования процесса сгорания топлива (увеличение времени сжигания топлива, усовершенствование способов подачи топлива и воздуха, сгорание топлива в двухзонных камерах сгорания), применения альтернативного топлива (сжиженный газ, водород и др.) и рациональной организации движения.

Электромобиль является экологически чистым видом транспорта и будет иметь будущее при создании малогабаритного и емкого аккумулятора электрической энергии.

Все перечисленные направления по снижению воздействия выбросов вредных веществ автотранспортных средств требуют своего дальнейшего развития путем совершенствования системы государственного контроля, применения методов экономического регулирования, проведения научных исследований в области создания новых поколений автомобилей.

Раздел 9. СТРАХОВАНИЕ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ

9.1. ПОНЯТИЕ СТРАХОВАНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ

Ежегодный рост автомобильного парка страны (в настоящее время зарегистрировано более 30 миллионов автомототранспортных средств), увеличение интенсивности дорожного движения, рост автомобильных перевозок грузов и пассажиров (объем автомобильных перевозок грузов превышает объем перевозок всех других видов транспорта вместе взятых), рост автотуризма - эти и другие факторы приводят к значительному числу совершаемых дорожно-транспортных (ДТП) и иных негативных событий и происшествий при эксплуатации автомобильного транспорта. Относительные показатели аварийности в нашей стране (т.е. приведенные к одному транспортному средству, к единице протяженности дорог и т.п.) в 3 - 8 раз выше, чем в зарубежных странах развитой автомобилизации. А это значит, что риск получить повреждение автотранспортного средства (АТС) или ущерб жизни и здоровью на наших дорогах существенно выше, чем в других странах. Кроме больших социальных потерь ДТП приводят к многомиллионным материальным убыткам граждан, организаций и государства. Эксплуатация АТС чревата и иными рисками. Так, например, ежегодно угоняется несколько десятков тысяч автомобилей. Кроме ДТП и угонов дорожное движение, перевозочная деятельность сопровождаются многими другими рисками и событиями, приводящими к причинению вреда элементам, составным частям и субъектам перевозочного процесса и дорожного движения (пожары, стихийные бедствия и т.п.).

Перечисленные выше риски и значительные убытки не только участников дорожного движения (водители, пешеходы, пассажиры), но и участников перевозочного процесса (грузоотправители, грузополучатели, автотранспортные организации), связанные с автотранспортным средством, его движением, выполнением перевозочной деятельности, объективно предполагают необходимость наличия страховой защиты по возмещению личного и имущественного вреда физическим и юридическим лицам, которая покрывала бы возможные убытки как участников дорожного движения и транспортного процесса, так и третьих лиц, случайно оказавшихся пострадавшими (например, жертвами ДТП).

Страхование на автомобильном транспорте, которое в дальнейшем будем называть также автотранспортным страхованием, по сути является сложным комплексом страховых услуг, состоящим из нескольких видов страхования, но объединенных в принципе одним классом страховых рисков - автотранспортных рисков, связанных с эксплуатацией автотранспортных средств и осуществлением перевозочной деятельности, и представляющим страховую защиту участникам дорожного движения, участникам перевозочного процесса, владельцам автотранспортных средств и грузов, иным пострадавшим лицам в результате эксплуатации автотранспортных средств.

Автомобильный транспорт, являясь специфичной и достаточно самостоятельной отраслью экономики, обусловливает специфику и особенности страховых отношений или страхования на автомобильном транспорте. Эти особенности или специфика страхования на автомобильном транспорте предопределяются наличием в страховых отношениях: во-первых - самого автотранспортного средства (АТС) как средства удовлетворения потребностей в перемещении грузов и пассажиров; во-вторых - процесса движения АТС по улицам и дорогам; в-третьих - процесса организации и осуществления автомобильных перевозок грузов и пассажиров. Вышеизложенные моменты автотранспортной специфики предопределяют и специфику страховых рисков - автотранспортных рисков, которые связаны с АТС и осуществлением его эксплуатации.

Основными видами автотранспортного страхования являются: страхование автотранспортных средств, страхование гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств, страхование грузов, страхование ответственности автомобильного перевозчика, страхование пассажиров, перевозящихся автомобильным транспортом, которые будут в дальнейшем более подробно рассмотрены.

Страхование согласно Закону РФ "Об организации страхового дела в Российской Федерации" представляет собой отношения по защите имущественных интересов физических и юридических лиц (страхователей) при наступлении определенных событий (страховых случаев) за счет денежных фондов, формируемых из уплачиваемых ими страховых взносов (страховых премий). Гражданский кодекс РФ применительно к договору страхования гласит, что одна сторона (страховщик) обязуется за обусловленную договором плату (страховую премию) при наступлении предусмотренного в договоре события (страхового случая) возместить другой стороне (страхователю) или иному лицу, в пользу которого заключен договор (выгодоприобретателю), причиненные вследствие этого события убытки в пределах определенной договором суммы (страховой суммы).

Как следует из этих определений, в страховании участвуют две стороны: страховщик, т.е. страховая компания, и страхователь - гражданин или организация. При этом страхование выгодно обеим сторонам. Страхователь (например, владелец автотранспортного средства), платя относительно небольшую сумму (страховую премию, страховые взносы), при наступлении страхового случая (например, ДТП, в результате которого причинен ущерб) получит денежную компенсацию своего ущерба, которая существенно выше сделанных им взносов. Экономическая выгода для него очевидна. Но и страховая компания тоже не работает себе в убыток. Страхование - это вообще бизнес страховщика, т.е. сфера деятельности, приносящая ему доходы и прибыль. Следовательно, оно необходимо и выгодно также и страховой компании.

Причина того, что при осуществлении страхования и страховые компании имеют доход, и застрахованные граждане и организации при происшествиях и иных страховых случаях получают больше денег, чем они заплатили страховщику, заключается в следующем. При страховании, в первом приближении, должен соблюдаться определенный баланс между суммой собранных платежей и суммой выплачиваемого страхового возмещения. Среднее число страхователей (например, владельцев автомобилей) всегда намного больше, чем среднее число страховых случаев среди этих страхователей (например, ДТП или хищений автомобилей), т.е. число плательщиков страховых взносов всегда больше числа получателей страхового возмещения (страховых выплат). В результате этого у страховой компании практически всегда есть возможность возместить потерпевшему страхователю гораздо большую сумму денег, чем сумма его уплаченной страховой премии (это увеличение в общем случае пропорционально отношению числа страхователей к числу страховых случаев). При этом, чем больше будет страхователей, тем меньший размер страховых взносов можно для них установить при сохранении существующего уровня выплат, т.к. на основании математических формул расчета страховых тарифов чем больше масштаб (объем, охват) страхования, тем меньше будет значение рисковой составляющей, входящей в состав выражения величины страхового тарифа. При этом у страховой компании за счет разницы между суммой собранных взносов и суммой выплаченного возмещения будет также образовываться доход, который страховая компания оставляет себе на ведение дел и административно-хозяйственные расходы. Страхователь (владелец автотранспортного средства или груза), делая относительно "маленький" взнос, имеет гарантию возмещения "больших" убытков. Таким образом, механизм страхования основывается на распределении произошедших потерь (убытков) среди достаточно большой группы страхователей, подвергающихся однотипному риску. Иными словами, ущерб от малого числа страховых случаев делится на большое число всех страхователей, что и предопределяет как сравнительно небольшую величину страховых взносов, так и саму возможность функционирования такой рыночной отрасли экономики, как страхование.

Страхование осуществляется только на основании договоров страхования, заключаемых гражданином или юридическим лицом с одной стороны и страховой компанией, с другой стороны. Оба участника договора страхования являются равноправными субъектами и несут друг перед другом определенные обязательства, предусмотренные договором страхования и действующим законодательством.

В Российской Федерации отсутствуют специальные законодательные и иные нормативно-правовые акты, регламентирующие проведение автотранспортного страхования (страхования автотранспортных рисков), включая страхование автотранспортных средств, грузов и багажа, ответственности автоперевозчика, гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств перед третьими лицами. Единственным исключением является обязательное личное страхование пассажиров, перевозимых автомобильным транспортом. Основы проведения данного вида страхования регламентированы Указом Президента РФ N 750 от 07.07.1992 "О государственном обязательном страховании пассажиров" и дополняющим и изменяющим его Указом Президента РФ N 667 от 06.04.1994 "Об основных направлениях государственной политики в сфере обязательного страхования".

В отсутствие специальной законодательной нормативно-правовой базы по вопросам проведения страхования на автомобильном транспорте осуществление этого страхования происходит на основе общего гражданского и страхового законодательства, а именно: Гражданского кодекса Российской Федерации (Глава 48. Страхование) и Закона Российской Федерации "Об организации страхового дела в РФ". Эти акты устанавливают лишь общие правовые основы страхования, не раскрывая особенностей страхования на автомобильном транспорте.

Реальное страхование - заключение договоров страхования, определение размера страховой премии, определение порядка осуществления страховых выплат, установление прав и обязанностей сторон - осуществляется по так называемым правилам страхования, разработанным и утвержденным самостоятельно каждой страховой компанией и согласованным с органом государственного надзора за страховой деятельностью (Департамент страхового надзора Минфина РФ). Поэтому можно сказать, что вся практическая специальная нормативная база в сфере автотранспортного страхования по сути состоит из множества правил.

В результате отсутствия специализированного законодательства по вопросам проведения автотранспортного страхования заключение договоров страхования осуществляется в добровольном порядке. Это обусловливает возможность наличия различий в условиях страхования и объемах страховых услуг по автотранспортным видам страхования в различных страховых компаниях, включая перечень страховых рисков и случаев, размеры страховых тарифов и страховых выплат.

Договор страхования может быть заключен двумя способами. Наиболее распространенным способом является вручение страхователю документа под названием "страховой полис" (на специальном бланке, принятом в конкретной страховой компании) на основании письменного (как правило) или устного заявления. Обычно этот способ применяется, когда страхование осуществляется на условиях, изложенных в стандартных правилах страхования данной страховой компании. При таком способе заключения договора страхователю также вручаются правила страхования, которые в этом случае являются неотъемлемой частью договора страхования. При этом, как правило, в письменном заявлении страхователь должен указать всю информацию об объекте страхования, предусмотренную бланком этого заявления. Однако при заключении договора страхования стороны могут договориться об изменении отдельных положений стандартных правил страхования, и в этом случае договор страхования может быть заключен путем составления одного документа под названием "договор страхования", подписываемого обеими сторонами, в котором излагаются все необходимые условия страхования.

Несмотря на объективную возможность наличия различий в условиях страхования различных компаний, принципы и основные моменты страхования автотранспортных рисков являются достаточно общими, универсальными и даже стабильными. Во многом это предопределяется международным опытом и традициями в этих видах страхования.

В дальнейшем рассмотрим такие основные виды автотранспортного страхования, как страхование автотранспортных средств, грузов, гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств за ущерб, причиненный третьим лицам, страхование ответственности автомобильного перевозчика и страхование пассажиров, перевозящихся автомобильным транспортом.

9.2. СТРАХОВАНИЕ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Статистика свидетельствует, что в среднем каждый водитель при вождении автомобиля в течение 10 лет один раз должен попасть в ДТП. Кроме ДТП каждый владелец АТС подвержен и иным рискам, начиная от воздействия стихийных бедствий, кончая банальным противоправным деянием в виде угона автомобиля. Убытки в результате этих происшествий и случаев, как правило, достаточно высоки и зачастую равны стоимости самого автотранспортного средства. Что касается угонов, то ежегодно угоняется практически каждый двадцатый новый легковой автомобиль. А согласно гражданскому законодательству риск случайной гибели или повреждения имущества несет сам собственник имущества и никто иной. Поэтому страхование АТС является одним из эффективных методов экономической защиты от возможных убытков.

Данный вид страхования осуществляется только в добровольной форме. Из этого следует, что условия страхования у различных страховых компаний могут быть разными, а иногда и существенно отличаться по перечням страхуемых рисков, формулировке страховых случаев, по видам, типам и маркам принимаемых на страхование автотранспортных средств (АТС), по значениям страховых тарифов и т.п.

Объектами страхования могут быть любые АТС - легковые и грузовые автомобили, автобусы и микроавтобусы, тягачи и специальные автомобили (например, автомобили скорой помощи), прицепы и полуприцепы. Однако эти АТС должны быть зарегистрированы в установленном порядке органами ГИБДД и пройти государственный технический осмотр.

Страхователями могут быть юридические и дееспособные физические лица. Однако эти лица должны быть или собственниками АТС, или обладать правом владения, пользования или распоряжения от имени собственника страхуемым АТС по различным законным основаниям и предъявить страховщику соответствующие документы. Документами, удостоверяющими право собственности на АТС, являются паспорт транспортного средства (технический паспорт транспортного средства), справка-счет о покупке АТС, договор купли-продажи АТС, документы, выдаваемые таможенными органами, органами социальной защиты, свидетельство о праве на наследование и другие. Документами, удостоверяющими право пользования и (или) распоряжения АТС от имени собственника, могут быть доверенность, договор аренды, договор залога и пр.

При страховании АТС, как правило, страховыми случаями являются: повреждение, уничтожение или утрата автотранспортного средства или его частей.

При этом каждый страховой случай может произойти по разным причинам, перечень которых также входит в предлагаемый набор услуг конкретной страховой компании и в состав формулировки конкретных страховых случаев. Так, наиболее распространенными причинами (страховыми рисками) повреждения, уничтожения или утраты АТС являются:

а) дорожно-транспортное происшествие (столкновение, опрокидывание, наезд и т.п.);

б) пожар, самовозгорание, взрыв;

в) стихийные бедствия (например, наводнение, ураган, землетрясение и т.д.);

г) противоправные действия третьих лиц (например, угон, кража деталей, бой стекол и т.п.).

В практике отечественного страхования наиболее распространенными рисками, по которым может быть застраховано АТС, являются следующие риски, которые в большинстве страховых компаний имеют название "Угон", "Ущерб", "Утрата товарной стоимости", "Дополнительное оборудование". Ниже кратко охарактеризуем их.

"Ущерб" - это повреждение (гибель) АТС по различным причинам (перечень причин может несколько отличаться в различных страховых компаниях).

"Угон" - утрата АТС, происшедшая в результате угона или хищения.

"Утрата товарной стоимости" - дополнительное снижение стоимости АТС, которое происходит в результате аварийного повреждения и последующих ремонтно-восстановительных воздействий. Утрата товарной стоимости может проявляться в преждевременном ухудшении товарного (внешнего) вида; в снижении прочности и долговечности отдельных деталей, узлов, агрегатов, защитных покрытий; в использовании бывших в употреблении или отремонтированных запасных частей. Утрата товарной стоимости определяется в зависимости от состояния и остаточной (действительной) стоимости АТС до получения повреждений, необходимости выполнения конкретных видов ремонтных воздействий по восстановлению АТС по специальным методикам.

АТС могут быть застрахованы как по всем рискам, так и в отдельности по любому из них, за исключением риска "Угон". В настоящее время страховые компании практически не принимают на страхование АТС только по одному риску "Угон" и осуществляют страхование по этому риску только совместно со страхованием как минимум еще и по риску "Ущерб".

Ряд страховых компаний предлагает так называемое страхование по риску "Автокаско" ("Каско", "Полное каско"), который включает страхование и от ущерба, и от угона одновременно (с назначением одной общей страховой суммы), и не предлагают в "чистом" виде страхование по риску "Угон".

В договор страхования может быть также включено страхование дополнительного оборудования АТС, не входящего в его комплектацию согласно документам завода-изготовителя (самое распространенное дополнительное оборудование - это радиоприемник и магнитола). Этот риск часто называется у страховщиков "Дополнительное оборудование".

Застраховать автотранспортное средство можно по любому риску на любую сумму (страховую сумму), но не выше его действительной стоимости. Страховая стоимость - это действительная стоимость АТС, определенная на дату заключения договора страхования. Обычно страховая стоимость АТС определяется на основании данной или аналогичной модели АТС, установленной заводом-изготовителем и уменьшенной на величину процента износа АТС. Для этого страховые компании используют специальные справочники цен АТС (НАМИ, Shwacke и др.) и специальные таблицы износа, устанавливающие процент снижения цены нового АТС за каждый прошедший год эксплуатации. Также могут приниматься во внимание справки-счета, выданные торговыми организациями и договора купли-продажи АТС.

Страховая сумма означает предельный размер страхового возмещения со стороны страховщика, его максимальная выплата при наступлении страхового случая. Если страхование осуществляется по нескольким рискам, то стороны согласовывают страховую сумму по каждому страховому риску отдельно. При выплате страхового возмещения соответствующая страховая сумма уменьшается на выплаченную сумму страхового возмещения. Если страховая сумма, указанная в договоре страхования автотранспортного средства, превышает страховую стоимость, договор является ничтожным в той части страховой суммы, которая превышает страховую стоимость.

В период действия договора страхования страхователь имеет право увеличить страховую сумму и переоформить договор страхования на новых условиях, если страховая сумма была установлена ниже чем страховая стоимость, или, если действительная стоимость застрахованного АТС увеличилась (например: в результате дополнительных денежных вложений в АТС в целях его совершенствования).

При заключении договора страхования может быть установлен размер не возмещаемого страховщиком убытка - франшиза, которая может быть условной или безусловной и устанавливается как в процентах от страховой суммы, так и в денежном выражении. Если установлена условная франшиза, то страховщик не возмещает убыток, не превышающий сумму франшизы, но возмещает убыток полностью, если сумма убытка превышает сумму франшизы. Если установлена безусловная франшиза, то страховщик во всех случаях возмещает убыток за вычетом суммы франшизы. Страхование с франшизой приводит к значительному снижению страхового тарифа. Причем, чем больший размер франшизы устанавливается, тем меньше тариф. При безусловной франшизе страховые тарифы меньше, чем при условной. Т.е. франшиза - это доля собственного участия страхователя в возмещении ущерба.

Использование франшизы не снижает интереса к страхованию, т.к. из суммы страхового возмещения исключается лишь относительно небольшая доля (до 30%) с одновременным значительным снижением тарифа. Однако страхование с франшизой избавляет страховые компании от необходимости проведения достаточно большого комплекса мероприятий по урегулированию значительного числа незначительных убытков и разгружает правоохранительные и судебные органы от рассмотрения относительно мелких дел, и в то же время является превентивной мерой по уменьшению числа страховых случаев, экономически стимулируя владельцев АТС избегать различного рода нарушений при эксплуатации и хранении АТС.

Кроме возможности установления франшизы страхование АТС может осуществляться с учетом ряда иных дополнительных условий, наиболее распространенные из которых приведены ниже.

Страхование "по первому риску". Общее правило определения величины страхового возмещения заключается в том, что если договором страхования страховая сумма установлена ниже страховой стоимости АТС, то при наступлении страхового случая возмещается только часть причиненного убытка пропорционально отношению страховой суммы к страховой стоимости (так называемая система пропорциональной ответственности). При заключении договора страхования на условии "по первому риску" страховое возмещение выплачивается полностью в размере причиненного убытка, несмотря на то, что страховая сумма меньше страховой стоимости. Однако страхование на этом условии будет осуществляться по более высоким тарифным ставкам, чем по системе пропорциональной ответственности.

Страхование "до первого страхового случая". При таком страховании договор страхования прекращается с даты выплаты первого страхового возмещения. Страховые тарифы при этом снижаются.

Страхование "с ответственностью в определенные дни недели или месяцы года". При таком страховании по желанию страхователя страхование будет распространяться только на выбранные им периоды времени с соответствующим пересчетом тарифов.

Комментарии
Комментирование через социальные сервисы Facebook и Вконтакте: