Письмо Минморфлота СССР от 29.03.1983 N 33

О введении нового Наставления по борьбе за живучесть судов ММФ

4.19.5. Людей, участвующих в устранении повреждений горячих паровых магистралей, следует одевать в термостойкие костюмы, а к месту работы подавать воздух от переносных вентиляторов.

5. Особенности обеспечения живучести судна, вступающего в эксплуатацию, находящегося в ремонте, консервации (отстое)

5.1. Вступающего в эксплуатацию

5.1.1. За 15 суток до начала ходовых испытаний судна приказом директора судостроительного завода уточняется состав ходовой сдаточной команды и назначается сдаточный капитан.

5.1.2. В период подготовки судна к ходовым испытаниям сдаточный капитан организует составление общесудовых расписаний сдаточной команды, расписаний вахтенной и дежурной служб.

Общесудовые расписания утверждаются сдаточным капитаном и отрабатываются со сдаточной командой.

5.1.3. С момента получения приказа о выходе судна в море сдаточный капитан вступает в командование судном и все его приказания, касающиеся обеспечения хода и безопасности плавания, являются обязательными для всех находящихся на борту судна.

5.1.4. Перед выходом в море на ходовые испытания сдаточный капитан обязан проверить:

наличие и готовность сдаточной команды к выходу в море, к борьбе за живучесть судна и к испытаниям;

готовность механизмов, приборов, оборудования, корпуса судна, готовность к буксировочным операциям;

наличие и исправность технических средств борьбы за живучесть, наличие и размещение аварийно-спасательного снабжения в соответствии с нормами Регистра СССР;

наличие документации по обеспечению живучести судна;

исправность средств связи и наличие соответствующих документов по связи;

соответствие спасательных средств количеству людей на судне во время испытаний;

наличие, размещение и соответствие нормам Регистра СССР пиротехнических средств;

исправность средств управления судном, средств звуковой и световой сигнализации, всех судовых огней и знаков;

отсутствие во всех помещениях горючих и легковоспламеняющихся остатков строительных материалов, а также материалов, загромождающих проходы к средствам борьбы с водой и пожаром.

5.1.5. Сдаточный капитан обязан:

получить полный комплект навигационных пособий для плавания в районе испытаний;

руководить борьбой за живучесть судна в период ходовых испытаний в море и на стоянке;

принять меры для своевременного получения прогноза погоды.

5.1.6. Сдаточный капитан несет ответственность за:

безопасность плавания судна, безопасную якорную стоянку и стоянку на швартовах;

технику безопасности при испытании якорного устройства и шпилей, а также за происшествия, возникающие вследствие его неправильных действий по управлению судном.

5.1.7. С прибытием экипажа на судно штатный капитан обязан организовать изучение устройства судна, его средств борьбы за живучесть, спасательных средств, механизмов, систем и устройств.

5.1.8. Члены штатного экипажа не должны вмешиваться в процесс управления судном, обслуживание механизмов, систем и устройств, выполняемые сдаточной командой завода-строителя; члены экипажа могут привлекаться для дублирования вахт сдаточной командой.

Члены экипажа привлекаются для борьбы за живучесть судна, для чего сдаточный капитан обязан отработать организацию борьбы за живучесть судна сдаточной командой совместно с экипажем судна.

5.1.9. После подписания приемного акта судно считается сданным заказчику.

5.2. Находящегося в ремонте и доке

5.2.1. При восстановительном ремонте судна и в других случаях, когда судовой экипаж снимается с судна полностью, ответственность за безопасную стоянку и сохранность судна возлагается на завод или ремонтную базу берега.

5.2.2. Ответственность за организацию безопасной стоянки ремонтируемых судов и других плавсредств на акватории завода несет капитан завода.

Капитан завода обязан согласовать с капитанами судов места стоянки судов, условия и порядок их швартовки и оказания им в этом помощи, своевременно извещать капитанов судов об ожидаемом изменении погоды, а в случае возникновения аварийной ситуации - принять совместно с капитаном судна необходимые меры по спасению судна.

5.2.3. Состав и численность судового экипажа, оставляемого на ремонтирующихся судах, определяются в соответствии с действующими положениями.

5.2.4. До начала ремонта, связанного с производством огневых работ, капитан судна совместно с лицом, уполномоченным директором судоремонтного предприятия и пожарным надзором ВОХР, производит корректировку "Схем путей эвакуации" с учетом намеченных аварийных вырезов в бортах, переборках, палубах для оказания помощи и спасения людей из помещений и отсеков судна в случае возникновения пожара.

Судовая администрация обязана вывесить откорректированные "Схемы путей эвакуации" на своих штатных местах до начала ремонта, включая пост вахтенного матроса.

Кроме того, в машинном и других помещениях по усмотрению администрации судна необходимо вывесить отдельные части общей "Схемы путей эвакуации".

5.2.5. Если в результате ремонта произошли конструктивные изменения, то администрация судна должна немедленно откорректировать "Схемы путей эвакуации".

5.2.6. Ответственность за организацию спасения работников судоремонтного предприятия, находящихся на судне, несет руководитель ремонтных работ (прораб-строитель) или лицо, его заменяющее.

5.2.7. При нахождении судна в ремонте завод обеспечивает его во время стоянки у заводского причала электроэнергией, пресной водой, паром, сжатым воздухом, а при стоянке в доке - забортной водой.

5.2.8. До начала ремонта администрация судна обязана ознакомить весь экипаж с правилами пожарной безопасности и внутреннего распорядка судоремонтного предприятия (дока), так как экипаж должен руководствоваться этими правилами.

5.2.9. За противопожарное состояние судна в целом несет ответственность капитан судна. За противопожарное состояние рабочих мест и безопасные в пожарном отношении методы работы несет ответственность завод.

5.2.10. В случае возникновения пожара руководство действиями подразделений по тушению пожара и спасению людей на судне, находящемся в восстановительном ремонте, осуществляет директор судоремонтного предприятия или уполномоченное им лицо, а по прибытии старшего пожарного начальника руководство передается последнему.

5.2.11. Капитан судна несет ответственность за общее освещение судовых проходов и помещений, за состояние судовых трапов и ограждений штатных проемов.

За освещение рабочих мест и дополнительное освещение других районов судна, за состояние заводских трапов, своевременное ограждение разобранных участков и выполнение других требований техники безопасности на рабочих местах несет ответственность завод.

5.2.12. Все работы на судне, влияющие на его остойчивость и плавучесть (перемещение тяжеловесных грузов, перекачка балласта и топлива, разборка забортной арматуры и др.), должны проводиться только по согласованию с капитаном судна в каждом отдельном случае.

5.2.13. На время ремонта судовых противопожарных и сушильных средств завод предоставляет по согласованию с капитаном судна дублирующие средства с предварительной проверкой в действии, включая автогенную переносную аппаратуру для заделывания вырезов в корпусе судна и переборках.

5.2.14. Если якорное или швартовное устройство судна или какое-либо ограждение, предохранительное устройство, защита и т.п. разбирается или демонтируется в связи с ремонтом, завод должен обеспечить осуществление временных мероприятий, гарантирующих безопасность людей, находящихся на судне, а также стоянки судна.

5.2.15. При нахождении судна на плаву арматура систем и трубопроводов должна быть постоянно закрыта, за исключением необходимой для производства работ и обеспечения нужд судна.

5.2.16. Снятые для ремонта участки трубопроводов водопожарной магистрали должны быть заменены временным трубопроводом с пропускной способностью, эквивалентной демонтированному.

После снятия для ремонта трубопровода, соединяющегося с бортом, оставшееся отверстие в борту должно быть заглушено.

5.2.17. Должен вестись учет наличия и распределения перемещенных жидких грузов на судне. Прием, перемещение жидких грузов по судну и необходимые для этого переключения производятся только экипажем судна.

Все принятые или снятые с судна грузы, влияющие на его остойчивость, должны приниматься (сниматься) только в соответствии с проектной документацией.

5.2.18. Хранение на судне взрывоопасных и легковоспламеняющихся грузов, а также пиротехнических средств сигнализации во время заводского ремонта запрещается.

5.2.19. Курение на судне в период всех видов ремонта разрешается только в специально отведенных и оборудованных для этого местах.

5.2.20. После окончания каждого рабочего дня в период всех видов ремонта все помещения судна должны быть очищены от остатков топлива, горючего и обтирочного материала, мусора и т.п.

Промасленные обтирочные материалы, мусор должны быть убраны с судна немедленно после окончания работ в специально отведенные для этого места на берегу.

Все судовые помещения, где производились работы, должны быть тщательно осмотрены и закрыты.

5.2.21. Вахтенный помощник капитана и вахтенный механик обязаны знать характер проводимых судоремонтным предприятием работ в каждом помещении и отсеке.

5.2.22. Во время ремонта судна вахтенная служба должна следить за выполнением со стороны рабочих завода предупредительных мероприятий по обеспечению живучести судна.

5.2.23. Ответственность за обеспечение живучести судна в период всех видов ремонта (за исключением восстановительного) несет капитан судна.

Судоремонтный завод обязан предоставить в распоряжение капитана имеющиеся у него силы и средства для борьбы за живучесть судна.

Примечание. Не допускается, как правило, одновременная разборка заводом всех противопожарных и водоотливных средств судна.

5.2.24. За двое суток до подъема судна в док капитан судна должен быть ознакомлен с Инструкцией судоподъемного сооружения.

5.2.25. Старший помощник капитана совместно с администрацией судоподъемного сооружения должен составить Временное расписание по общесудовой тревоге, в котором должно быть предусмотрено использование и экипажа судна, и персонала судоподъемного сооружения.

5.2.26. Перед докованием судна должны быть выполнены следующие основные требования:

закрепить или снять с судна шлюпки, катера, перемещающиеся и подвешенные грузы, якоря и пр.;

зачистить и дегазировать грузовые танки, топливные цистерны, топливные и масляные трубопроводы и т.п. по всему судну или отдельным районам, в которых будут проводиться ремонтные работы;

удалить с судна все взрывоопасные и легковоспламеняющиеся грузы;

закрыть туалеты и прачечные помещения;

подготовить швартовные концы и кранцы;

обозначить белой краской на палубе по наружному борту и днищу (после подъема судна) места расположения неосвобожденных и недегазированных топливных и масляных цистерн с надписями: "Топливо!", "Не применять огонь!".

5.2.27. При постановке судна в док ответственность за безопасность судна до подачи швартовов несет капитан судна; после сдачи швартовов ответственность за установку судна в доке несет докмейстер. Ответственность за безопасную стоянку судна в доке несет судоремонтный завод.

5.2.28. При стоянке судна в доке завод обеспечивает подачу на судно воздуха, электроэнергии, питьевой и забортной воды, установку трапов с обоих бортов, а также выполнение противопожарных мероприятий и мер по технике безопасности, мероприятий по вопросам производства на судне работ с применением открытого огня и осуществление других мероприятий, гарантирующих безопасность людей, находящихся на судне, и стоянки судна.

5.2.29. Спуск судна с дока производится после окончания всех работ и письменного подтверждения капитана о готовности судна к всплытию при наличии акта Регистра Союза ССР об окончании докового освидетельствования.

5.3. В период консервации и при отстое

5.3.1. Постановка судна на консервацию (отстой) может проводиться из-за невозможности его использования в период ожидания восстановительного ремонта или по другим причинам.

5.3.2. Вывод судна из эксплуатации на консервацию оформляется приказом начальника пароходства с уведомлением ММФ.

5.3.3. Капитан судна обязан составить план мероприятий по обеспечению живучести судна в период его консервации и при отстое, который должен быть утвержден судовладельцем.

5.3.4. Ответственность за консервацию судна несет старший механик. Ответственность за обеспечение живучести судна, сохранность судового имущества, наличие и готовность к действию аварийно-спасательного и противопожарного снабжения несет старший помощник капитана.

5.3.5. При кратковременной консервации судна для обеспечения его сохранности и возможности быстрого ввода в строй действующего флота судно обеспечивается с берега теплом и электроэнергией, на нем сохраняется необходимое количество экипажа.

5.3.6. Для обеспечения живучести судна в период его консервации и при отстое, если с него снят экипаж, должны быть выполнены следующие мероприятия:

плотно задраены все забортные, а также водонепроницаемые перекрытия и иллюминаторы;

в пределах главных водонепроницаемых отсеков разделены на автономные участки системы трубопроводов перекрытием клапанов и установкой заглушек;

удалены с судна все пожароопасные грузы, топливо, а также прочие материалы;

судно должно быть обеспечено аварийным и противопожарным снабжением согласно утвержденному плану мероприятий по обеспечению живучести судна; снабжение должно постоянно находиться на своих штатных местах и быть готовым к действию;

обеспечена надежная швартовка судна;

обеспечены надежные сходни с судна на берег (при стоянке у причала);

выбраны места стоянки судна с достаточными глубинами под килем с учетом приливо-отливных явлений и господствующих ветров.

5.3.7. Живучесть судна в период его консервации и при отстое, если с него не снимается экипаж, обеспечивается, как на судне, находящемся в эксплуатации.

6. Особенности борьбы за живучесть на специализированных судах и при плавании в особых условиях

6.1. На газовозах

Общие положения

6.1.1. Все члены экипажа судна-газовоза и береговой персонал, связанный с обработкой и обслуживанием судов-газовозов, находящихся в эксплуатации, должны иметь соответствующие удостоверения о прохождении курсов подготовки по специальной программе для работы на судах-газовозах.

6.1.2. Командный состав судов-газовозов должен знать и строго выполнять требования, изложенные в Сертификате о пригодности для перевозки сжиженных газов наливом. Перевозка грузов, не указанных в Сертификате, запрещается.

6.1.3. Капитан судна-газовоза должен быть обеспечен подлинной информацией о допустимом уровне заполнения по каждому грузовому танку, по каждому допускаемому к перевозке грузу на всем диапазоне допускаемых температур с указанием минимально допускаемых расчетных температур, а также установленного давления предохранительных клапанов.

6.1.4. На весь период грузовых операций на борту судна-газовоза постоянно должны находиться: вахта; судовая погрузочная бригада; судовая аварийная группа по борьбе с газом, состав которой определяется капитаном судна.

6.1.5. При организации борьбы за живучесть на судне-газовозе необходимо учитывать особенности этих судов, определяемые:

физико-химическими свойствами перевозимых грузов, их взрыво- и пожароопасностью, токсичностью, реактивностью, агрессивностью, вызывающей коррозию материалов, вступающих с ним в контакт;

видом технологических операций - избранный способ погрузки (выгрузки), подогрев или охлаждение груза, дегазация, инертизация, замена одного газа другим, выпуск паров газа в атмосферу, введение в груз ингибитора, метанола, одоратора;

особенностями конструкции: трюмы, оборудованные специальной системой вентиляции, системой заполнения их инертным газом или сухим воздухом; воздушные шлюзы, которыми оборудуются входы в помещения, расположенные в "опасной зоне"; противоаммиачные фильтры для защиты мест коллективной защиты экипажа от паров аммиака;

особенностями систем: рециркуляции воздуха в жилой надстройке; с устройствами, обеспечивающими быстрое отключение и перевод системы вентиляции на рециркуляцию при возникновении аварийной ситуации (выброс газа, покрытие судна облаками газа, утечки газа и т.п.); герметизации судна; орошения жилой надстройки; быстрозапорных клапанов;

особенностями средств сигнализации и контроля: детектор утечки газа; контроль предельного уровня заполнения грузовых танков; контроль предельного давления;

особенностями индивидуальных средств защиты экипажа: защитные маски со сменными фильтрами; изолирующие аппараты; комплекты противопожарной и газозащитной одежды;

особенностями средств борьбы с пожаром: станции порошкового тушения; система инертного газа; система пенотушения и др.;

наличием исправно действующих стационарных и переносных приборов контроля содержания в любом помещении кислорода, азота, углекислого газа или паров перевозимого груза;

умением экипажа выполнять аварийные работы (заделка пробоины; борьба с дымом и паром; спуск шлюпок) в условиях загазованности окружающей среды как парами перевозимого груза, так и любыми другими газами от береговых предприятий при стоянке судна в порту.

Утечка газа

6.1.6. Утечка газа - наиболее распространенный вид аварии на судах-газовозах. Основные виды, места и причины утечки газа:

неплотности в соединительных (берег - судно) грузовых трубопроводах;

подрыв предохранительных клапанов как на судне, так и на берегу;

аварийный прорыв жидкого или пенообразного газа как результат пренебрежения обычной предосторожностью (внезапное перемещение судна вдоль или от причала вследствие метеопричин и при проходе вблизи крупнотоннажного судна); некачественного выполнения работ (ненадежная шланговка, превышение давления либо скорости налива, слива); плохого технического состояния газовых трубопроводов, арматуры, приборов; непринятия своевременных и решительных мер (опоздание с остановкой грузовых операций, использование системы быстрозапорных клапанов, отсутствие надежной связи судно - берег);

незначительные утечки в районе куполов грузовых танков и газокомпрессорном отделении.

6.1.7. Для борьбы с утечкой газа на судах-газовозах должны выделяться аварийные группы. Судовое Расписание по тревогам на газовозах должно составляться исходя из требований п. 6.1.5.

При обнаружении утечки газа на ходу судна: выключается общесудовая вентиляция; производится маневр изменением курса, скорости для приведения ветра "бакштаг", в кратчайшее время объявляется общесудовая тревога и по трансляции: "Утечка газа"; герметизируется жилая надстройка; дальнейшие действия определяются Расписанием по тревогам.

При обнаружении утечки газа на стоянке: выключается общесудовая вентиляция, прекращаются грузовые операции. Дальнейшие действия аналогичны п. 6.1.6.

Тревогу "Утечка газа" объявляет любой член экипажа в момент обнаружения.

6.1.8. Экипаж газовоза должен твердо усвоить, что успех борьбы с утечкой газа зависит в первую очередь от быстроты и точной последовательности выполнения действий, указанных в п. п. <...> и 6.1.7.

Вентиляция и герметизация

6.1.9. Знание, поддержание в хорошем техническом состоянии, умение пользоваться системой судовой вентиляции и герметизации является основой обеспечения безопасности экипажа при утечке газа.

6.1.10. На судне должны быть разработаны и вывешены на видных местах инструкции по использованию вентиляции и герметизации помещений при: погрузочно-разгрузочных работах, операциях с грузом на переходе морем или в порту, аварийных ситуациях, обычных эксплуатационных условиях.

Газоопасные работы

6.1.11. К газоопасным работам, требующим повышенной готовности экипажа и всех средств защиты, относятся:

охлаждение грузовых танков;

погрузка (выгрузка) груза, шланговка (отшланговка);

операции с грузом на борту судна (охлаждение, подогрев, перекачка, введение метанола, ингибитора, одоратора);

дегазация, инертизация, взаимозаменяемость паров совместимых газов;

ремонт грузового трубопровода, арматуры, приборов, танков, систем, насосов, компрессоров, теплообменников.

6.1.12. Газоопасные работы проводятся только с разрешения капитана, о чем делаются соответствующие записи в судовом журнале. О начале и окончании этих работ оповещаются все члены экипажа судна.

6.1.13. Газоопасные работы запрещается проводить: в штормовых условиях, во время грозы, при плавании газовоза в места интенсивного судоходства, в темное время суток, при ограниченной видимости, при штилевой погоде, при вибрации в районе проведения работ.

6.1.14. На судне должны быть составлены инструкции по проведению всех видов газоопасных работ.

Специальные меры по предупреждению аварий на судах-газовозах

6.1.15. При определении скорости налива необходимо учитывать время срабатывания системы быстрозапорных клапанов.

6.1.16. Во время грузовых операций связь между судном и берегом должна обеспечивать остановку береговых погрузочных средств по требованию судна в любой момент.

6.1.17. Применять воду при ликвидации утечки таза, имеющего высокую температуру, разрешается только для создания водяной завесы. Попадание воды на трубопроводы или арматуру, в которых находится жидкий газ, должно быть исключено.

6.1.18. Непосредственная замена паров газа воздухом (при дегазации) или воздуха парами газа (при подготовке танков к погрузке) запрещается. В порядке исключения подобная замена может допускаться на судах-газовозах, конструктивно приспособленных для проведения этих операций и имеющих соответствующие инструкции завода-строителя.

6.2. На танкерах

6.2.1. Во время стоянки нефтеналивного судна у причала вблизи его трапа сообщения с берегом на видном месте должны быть выставлены аншлаги на русском и английском языках "Посторонним вход воспрещен. Не курить!". Знаки 2 и 3 Прил. 9.

6.2.2. В насосных и грузовых помещениях, коффердамах и на грузовой палубе нефтеналивного судна запрещается производство ремонтных и других работ, вызывающих искрообразование, размещение каких-либо переносных электрических приборов и установок, а также использование переносных электрокабелей от судовой или береговой сети, переносных электроламп, люстр и т.п. В указанных местах до их дегазации можно пользоваться только электрофонарями взрывобезопасного исполнения.

Во время грузовых операций на нефтеналивном судне запрещается работа с открытым огнем, а также использование переносных электронагревательных приборов.

Установка переносных телефонов взрывобезопасного или безбатарейного исполнения разрешается только на переходном мостике.

6.2.3. На грузовой палубе недегазированного нефтеналивного судна не допускается пребывание лиц, не связанных с грузовыми (бункеровочными, балластными) операциями. Передвижение людей должно осуществляться по переходному мостику или туннелю. Путь от трапа сообщения с берегом до переходного мостика должен быть покрыт ковровыми дорожками и огражден леерным устройством.

6.2.4. Суда, груженные легковоспламеняющимися нефтепродуктами или разгруженные от них, но недегазированные, не должны швартоваться к другим судам и другие к ним, кроме лихтеров и портовых судов, если они признаны морским Регистром Союза ССР безопасными в отношении швартовки к судам, имеющим груз первого или второго разрядов.

Суда, имеющие разрешение на подход к нефтеналивному судну, при швартовке должны становиться так, чтобы их дымовые трубы не находились в районе грузовой палубы нефтеналивного судна.

6.2.5. На нефтеналивных судах, бункеровщиках, на портовых буксирных и других плавсредствах, обслуживающих эти суда, в дымовых трубах от котлов и камбузов, а также на выхлопных трубах от главных и вспомогательных двигателей должны быть установлены искрогасители.

Газоотводные трубы, вентиляционные каналы, смотровые люки грузовых танков, бункерных емкостей, помповых отделений должны быть защищены пламепреградителями.

Инструмент и приспособления, применяемые на нефтеналивном судне для шланговки, замера уровня груза (балласта) в танках отбора проб, мойки и зачистки танков, помпового отделения и т.п. должны быть изготовлены из материалов, исключающих искрообразование при ударах.

Сварочные работы на нефтеналивном судне могут производиться только в специально оборудованной сварочной мастерской, отвечающей требованиям РТМ, при наличии соответствующих документов Регистра Союза ССР и ВОХР на право ее эксплуатации и обязательном выполнении требований специальной инструкции производства сварочных работ.

6.2.6. Не реже одного раза в три месяца экипаж нефтеналивного судна должен:

тщательно осматривать грузовые танки с целью проверки надежности крепления трапов, трубопроводов, штоковыводов и т.п., принимать меры по устранению обнаруженных недостатков, могущих привести к обрыву указанного оборудования и искрообразованию; недегазированные танки при отсутствии возможности устранения в них недостатков на балластном переходе должны заполняться водой;

производить осмотр, промывку, а при необходимости замену пламепреградителей и клапанов систем газоотвода грузовых танков (балластных), бункерных емкостей и т.п.

6.2.7. При подготовке к грузовым (бункеровочным, балластным) операциям экипаж нефтеналивного судна должен:

заполнить танки инертными газами (при наличии системы инертных газов) при всех видах эксплуатации судна;

продуть паром или воздухом дымовые и выхлопные трубы (для предотвращения загорания сажи) до подхода к порту;

надежно закрыть и опломбировать все забортные кингстоны и клапаны, соединенные с грузовыми, балластными, бункеровочными, зачистными и осушительными системами; установить заглушки на все концевые фланцы и закрытия горловин, лючков и т.д.;

закрыть палубные шпигаты для исключения возможности стекания за борт нефтепродуктов, пролившихся на палубу судна.

На судне, груженном легковоспламеняющимися нефтепродуктами, в носовом и кормовом коффердамах периодически должна определяться концентрация паров углеводорода. В случае обнаружения этих паров в количествах, превышающих 3,0 мл/л или 0,2% объемных, коффердам должен быть дегазирован или заполнен водой;

обеспечить возможность быстрой отдачи швартовов; подготовить в носовой и кормовой частях судна надежно закрепленные на кнехтах стальные аварийные тросы с огонами, приспущенными до воды на случай экстренного отвода судна от причала с помощью буксиров;

организовать у рабочих мест пожарные посты, оборудованные рукавной пенной линией с пенным стволом или пеногенератором, водяной рукавной линией со стволом-распылителем, двумя ручными огнетушителями, кошмой, войлоком, ящиком с песком и лопатой, двумя пневматическими погружными насосами для уборки с грузовой палубы нефтепродуктов в случае их разлива;

надежно заземлить корпус судна с береговым заземляющим устройством с помощью коммутирующего устройства и гибкого кабеля сечением не менее 16 кв. мм до присоединения береговых шлангов к судовым приемникам;

прекратить на судне работы с применением открытого огня (работа судового камбуза может быть разрешена при выполнении требований НБЖС), а также на судах и плавучих портовых средствах, стоящих у борта;

обеспечить на грузовых палубах исправное освещение взрывобезопасного исполнения;

обеспечить наличие надежной связи судна с береговой базой (лихтером, бункеровщиком) подачи (приема) нефтепродуктов;

проверить, поднят ли на видном месте флажной сигнал В ("Браво") днем или включен фонарь красного цвета кругового освещения в темное время суток;

дважды оповестить экипаж судна по радиотрансляции или другими средствами о предстоящих операциях и правилах соблюдения пожарной безопасности на судне;

обеспечить действие системы вентиляции насосного отделения в течение всего времени производства операций.

6.2.8. Грузовые (бункеровочные, балластные) операции должны быть прекращены в следующих опасных в пожарном отношении случаях:

наличия опасности подвижки судна у причала, натяжения или повреждения шлангов, стендеров, трубопроводов при ухудшении погоды, близком проходе или швартовке другого судна и т.п.;

появления течи шлангов, стендеров, трубопроводов или разлива нефтепродуктов по другим причинам;

большого скопления нефтяных газов у судна (при безветрии);

искрения выхлопных или дымовых труб на нефтеналивном или обеспечивающих судах;

приближения грозы (при операциях с грузами первого и второго разрядов либо после их перевозки и загазованности танков).

При этом должны быть приняты необходимые меры для обеспечения пожарной безопасности судна и устранения недостатков, явившихся причиной прекращения операций.

6.2.9. При разливе нефтепродуктов должна быть объявлена общесудовая тревога, приняты меры по обеспечению пожарной безопасности судна и уборке разлитых нефтепродуктов.

Погрузка, выгрузка и транспортировка нефтепродуктов и других грузов должны производиться в соответствии с Правилами перевозки наливных и других грузов на нефтеналивных судах, а работы по мойке, зачистке, дегазации танков и других отсеков судна - в соответствии с действующей инструкцией по их выполнению и с указаниями пароходства.

6.3. На атомных судах

6.3.1. Экипажи атомных судов должны руководствоваться основными положениями НБЖС с учетом специальных руководящих документов:

Руководства по борьбе за живучесть атомных судов и обеспечению безопасности персонала и окружающей среды при возникновении радиационно опасных аварийных ситуаций; Инструкции по порядку выполнения потенциально опасных работ на паропроизводящих установках атомных судов, а также инструкций предприятий - поставщиков (разработчиков) основного оборудования АППУ.

6.3.2. Учитывая уникальность энергетической установки и средств защиты от возможной радиоактивной опасности, на атомных судах должно быть предусмотрено большее число аварийных партий, действующих в МП.

6.3.3. Борьба за живучесть при полной герметизации производится по мобварианту согласно документации, выдаваемой каждому судну заводом-строителем.

6.3.4. В дополнение к НБЖС и построечной документации судовладелец может разрабатывать (учитывая особенности) для каждого атомного судна специальные инструкции, направленные на повышение живучести судна.

6.3.5. Предупреждающие надписи и знаки в дополнение к НБЖС, указывающие на особенности атомных судов, наносятся в соответствии с документацией проектных организаций.

6.3.6. Учитывая изложенные особенности, экипажи атомных ледоколов должны руководствоваться Наставлением по борьбе за живучесть судов, а в части своих особенностей - расписаниями по борьбе за живучесть и оперативными планами по борьбе с пожарами, водой и аварийными повреждениями, образцы которых разработаны на атомном ледоколе "Арктика" с учетом требований действующих руководящих документов.

6.4. При перевозке палубных грузов

6.4.1. При погрузке палубного груза необходимо предусмотреть:

аварийные проходы (переходные мосты) по всему судну;

свободный доступ к входам в грузовые помещения, к мерительным трубам;

доступ к местам размещения системы пожаротушения хладонами и др.;

свободный доступ к противопожарным постам и кранам пожарной магистрали;

свободный доступ к входам и выходам из жилых и служебных помещений экипажа;

10-процентный запас крепежных материалов, размещенных в удобных и доступных местах.

6.4.2. Во время плавания необходимо:

аварийные проходы обеспечить достаточным освещением и ограждением;

вести наблюдение за состоянием крепления.

Группа, контролирующая состояние крепления, должна состоять не менее чем из двух человек, снабженных спасательными жилетами и страховочными поясами; группа получает инструктаж у старшего помощника капитана и поддерживает постоянную связь с ГКП по УКВ.

Движение экипажа по палубам в ночное время или в штормовую погоду может быть разрешено только капитаном судна.

6.4.3. В случае необходимости крепления и движения аварийного грузового места необходимо:

объявить общесудовую тревогу;

уменьшить скорость и в зависимости от расположения аварийного грузового места на палубе выбрать оптимальный курс;

доставить к месту аварийные материалы: брусья, доски, клинья, маты, матрацы и т.п.;

попытаться заклинить аварийное место в положении, в каком оно оказалось.

6.4.4. При наличии на палубе опасных грузов (Правила МОПОГ) необходимо учитывать степень их опасности для здоровья людей аварийной партии.

6.5. Пожарная безопасность при перевозке опасных грузов (Правила МОПОГ)

6.5.1. Все члены экипажа и особенно аварийных партий должны:

ознакомиться до начала перевозки опасных грузов с их особенностями пожаровзрывоопасности и их воздействием на организм человека;

знать запрещаемые, наиболее эффективные и рекомендуемые огнегасительные средства;

уметь пользоваться индивидуальными средствами защиты;

уметь пользоваться специальными огнегасительными средствами применительно к перевозимым грузам.

6.5.2. До начала погрузки необходимо:

укомплектовать судно огнегасительными средствами применительно к принимаемым на борт опасным грузам;

доукомплектовать средства индивидуальной защиты членов аварийных партий и экипажа, а также пополнить судовую аптечку необходимыми медикаментами и средствами оказания первой помощи;

составить и довести до сведения экипажа оперативный план борьбы с огнем с учетом свойств принимаемых к перевозке опасных грузов (Правила МОПОГ).

6.5.3. При возникновении очага пожара осуществить мероприятия, изложенные в разд. 4.5 (Общие положения).

Развернуть судно так, чтобы пламя и дым сбивались ветром за борт, остановить главный двигатель. Приступить к тушению пожара в соответствии с ранее разработанным оперативным планом.

Все средства индивидуальной защиты членов аварийных партий, ведущих борьбу с огнем, и противопожарное оборудование, используемое ими в этих целях, должно соответствовать особенностям конкретного химического груза, подверженного воздействию огня.

Примечание. Использование фильтрующих противогазов обычного типа запрещается.

При тушении пожара необходимо учитывать способность груза к горению без доступа воздуха, образование взрывоопасных газовоздушных смесей, токсичное воздействие веществ и его паров на организм человека.

При тушении горящих жидкостей внутри отсека струя пены (воды) должна подаваться как можно горизонтальнее, равномернее и в направлении от края горящей жидкости к центру.

При тушении вертикальных поверхностей пену (воду) следует подавать в верхнюю часть очага пожара.

Одновременное использование воды и пены для тушения очага пожара не рекомендуется.

Помещение, заполненное углекислотой, инертным газом, не должно вскрываться ранее чем через 2 ч после запуска в него газа, а в случаях ликвидации пожаров волокнистых грузов и грузов, выделяющих при горении кислород, - до захода в ближайший порт.

При вскрытии помещений, заполненных углекислотой, инертным газом, необходимо быть готовым применить воду или пену, или другие средства пожаротушения, так как из-за притока свежего воздуха может произойти усиленное горение и взрыв.

В особо тяжелых случаях, когда не представляется возможность ликвидировать пожар с помощью имеющихся на судне огнегасительных средств, необходимо затопить трюм, однако это можно делать только в том случае, если затопление не приведет к взрыву.

Во время ликвидации очага пожара необходимо установить контроль за грузовыми, жилыми и служебными помещениями с целью раннего обнаружения проникновения в них газа, дыма и т.п., а также за физическим состоянием людей.

6.6. Рекомендации по борьбе за живучесть накатных судов (ро-ро и ро-флоу)

Не допускать выхода судна в море с незадраенными клиновыми запорами кормового порта (ворот) и незадраенными винтовыми стопорами закрытых крышек аппарели и грузового люка главной палубы. Строго выполнять судовые инструкции по закрытию внутренних ворот и дверей водонепроницаемых переборок.

Постоянно следить за состоянием шпигатов, водоотливных сточных колодцев на всех палубах. Составить план-схему шпигатов, сделать их маркировку (план-схема шпигатов должна быть с постройкой судна).

Составить план-схему всех палуб с указанием всех шпигатов, колодцев, а также производительности всех водоотливных средств по осушению трюмов. План-схему держать в папке документов по борьбе за живучесть.

В трюмах и машинных помещениях нанести марки летней грузовой ватерлинии, на верхней палубе - нумерацию шпангоутов и водонепроницаемых переборок.

Иметь табличные величины потери остойчивости (уменьшение метацентрической высоты) от влияния свободной поверхности воды при затоплении пустых отсеков водой в аварийных случаях через каждый метр по высоте.

Перед выходом в рейс для избежания потери остойчивости в случаях аварийного затопления отсеков водой по возможности произвести балластировку, обеспечив метацентрическую высоту не менее величины потери остойчивости от влияния свободных поверхностей воды в самом большом отсеке.

Избегать при штормовой погоде положения судна лагом к ветру.

Предупреждать потерю остойчивости на попутном волнении, потерю остойчивости на курсе, особенно при длине волны, близкой к длине судна.

Капитан должен постоянно пользоваться Информацией об остойчивости судна, Информацией по аварийной посадке и остойчивости судна при затоплении отсеков для обеспечения безопасности судна при различных обстоятельствах и условиях плавания.

При сравнении случаев повреждения, могущих иметь место на практике, с расчетными случаями следует учитывать, что элементы аварийной посадки и остойчивости весьма разнятся, так как коэффициенты проницаемости могут быть иными.

Конструктивные особенности таких судов требуют исключительного внимания к вопросу обеспечения герметизации верхнего твиндека.

Не допускать наличия свободных поверхностей в танках. Строго соблюдать симметричность заполнения бортовых танков.

При балластировке судна иметь запас балластировочных емкостей для создания в случае необходимости значительного дифферента на нос.

Перед выходом в море проверить герметичность дверей и лазов на всех палубах, а также выполнить другие рекомендации, разработанные судовладельцем применительно к конкретным типам судов.

Дополнительно судам ро-флоу:

иметь сведения о предельно допустимых осадках судна носом и кормой в погруженном состоянии;

иметь перечень отверстий, которые должны быть закрыты перед началом доковых операций;

иметь инструктивные указания о перемещениях жидкого балласта;

иметь совмещенную схему расположения отверстий в корпусе и ватерлиний, соответствующих максимально допустимым при выполнении доковых операций кренам и дифферентам;

для обеспечения эффективного контроля за посадкой судна на переборках затапливаемого трюма наносить шкалы осадок.

6.7. Борьба со смещением грузов

6.7.1. Перевозка навалочных грузов и проката сопряжена с опасностью их смещения, образования опасного статического крена и потери остойчивости, поэтому должны соблюдаться Правила перевозки незерновых навалочных грузов и др., а также соблюдаться технические условия на перевозку конкретных грузов, карты технологического режима и типовые планы загрузки.

Причины смещения грузов: разжижение; потеря устойчивости штабеля груза при бортовой качке; смещение другого груза, погруженного поверх навалочного, из-за частичного разжижения последнего; неполная штивка зернового груза (пустоты); разрушение шифтингов и других устройств, предназначенных для предотвращения смещения грузов; разрушение конструкции судна из-за превышения удельных нагрузок; чрезмерная остойчивость.

6.7.2. Во время плавания необходимо:

осуществлять регулярный визуальный контроль за состоянием груза;

вести наблюдение за состоянием шифтингов и других устройств, ограничивающих смещение груза;

допуск людей в грузовое помещение осуществляется только в изолирующих дыхательных аппаратах при наличии соответствующей страховки;

расходование переменных запасов осуществлять равномерно с обоих бортов, принимая меры к сокращению площади свободных поверхностей;

с ухудшением погоды избегать курсов, попутных бегу зыби, и лагом к зыби;

следовать со скоростью, при которой исключаются резкие удары корпуса о волну и не образуется сильная вибрация.

При осуществлении поворотов необходимо подбирать такой момент, чтобы судно находилось минимально короткое время лагом к волне и на гребне волны.

Образование большого крена на повороте может свидетельствовать о наличии статического крена.

В случае обнаружения утечки любого количества зернового груза необходимо установить причину и принять меры по ликвидации утечки.

Появление признаков влаги на поверхности рудных грузов свидетельствует об интенсификации процесса разжижения.

Нарушение уровня штабеля груза свидетельствует об опасности смещения.

6.7.3. В случае появления статического крена, признаков разжижения груза или значительной утечки зернового груза необходимо: объявить общесудовую тревогу; остановить движение судна; установить причину, вызвавшую отклонение от нормальных условий; приступить к устранению причин крена.

При установлении факта невозможности задержать стремительно увеличивающийся крен капитан обязан принять меры к спасению экипажа.

6.7.4. В случае возникновения пожара в грузовых помещениях, заполненных навалочным грузом, при выборе огнетушительных средств необходимо учитывать: склонность груза к разжижению, самовозгорание, образование взрывоопасных и вредных для здоровья людей газов.

6.7.5. Меры по предотвращению смещения различных видов проката (рельсы, шпунт, трубы, лист, слябы, рулоны листовой стали и т.п.):

грузы по их длине необходимо располагать вдоль судна;

желательна погрузка в трюмах, палуба которых имеет деревянный настил (пайол);

в случае отсутствия пайола металлическая палуба должна быть покрыта досками;

между рядами проката необходимо укладывать деревянную сепарацию;

свободное пространство между штабелями груза в трюме (твиндеке) и бортом судна должно быть заполнено (раскреплено) деревянной конструкцией, части которой жестко скрепляются между собой гвоздями, скобами и т.д.;

свободное пространство между грузовыми местами (рядами проката) необходимо заполнять деревянной сепарацией;

рулоны стального листа необходимо раскреплять стальными тросами (цепями) между собой и к конструкциям судна;

трубы первого яруса должны быть подклинены деревянными клиньями;

поверхность штабеля проката крепить тросами (цепями) от борта до борта и между поперечными переборками, обтянутыми талрепами; коренные концы троса (цепи) крепятся к обухам и рымам (конструкциям судна), расположенным на 1 м ниже уровня груза;

придать монолитность штабелю проката свободно проходящими под штабелем тросами (цепями) в обхват и обтянутыми талрепами;

укрупнить связки проката в пакет большой массы;

необходимо помнить, что невозможно достигнуть достаточной плотности (монолитности) только методом тщательной погрузки, без производства сепарации деревом и крепления тросом (цепями);

погрузить генеральный груз поверх штабеля проката.

6.8. Мероприятия по обеспечению живучести судна при плавании в штормовых условиях

6.8.1. Выполнять разработанный на судне и утвержденный капитаном план организационно-технических мероприятий по подготовке судна к плаванию в осенне-зимний период.

Изучить и руководствоваться Рекомендациями по обеспечению безопасности плавания судов в осенне-зимний период и в штормовых условиях (РОБПС-77).

Обеспечить выполнение первичных мероприятий при перевозке насыпных грузов, ознакомиться с их свойствами и правилами перевозки.

Обеспечить работу факсимильной аппаратуры для приема карт метеообстановки от международных метеостанций и спутников погоды. По возможности получить достаточно точную информацию об интенсивности волнения и силе ветра в районе плавания, штормовых зонах и центрах тропических тайфунов и ураганов. В зависимости от степени опасности для судна в ожидаемых штормовых условиях плавания наметить маршрут следования и скорость на переходе, пункты- и порты-убежища.

6.8.2. При стоянке в порту и на рейде:

выполнить вышеперечисленные мероприятия;

обеспечить получение штормового предупреждения и прогноза погоды от портнадзора;

иметь на борту необходимую численность экипажа для обеспечения безопасной стоянки и борьбы за живучесть;

привести в готовность машины для экстренного выхода в район штормования;

увеличить количество швартовов и длину вытравленной в воду якорь-цепи в зависимости от степени волнения и силы ветра;

прекратить грузовые операции, закрыть люки грузовых трюмов;

закрепить палубный груз и груз в трюмах;

если позволяют глубины, целесообразно заполнить, не снижая остойчивости, балластные танки, диптанки, пики и другие емкости, исключить наличие свободных поверхностей в них;

при наличии в порту буксиров заблаговременно заказать их для обеспечения безопасной стоянки судна.

6.8.3. При плавании в штормовых условиях капитан обязан:

обеспечить через начальников служб выполнение полного комплекса мероприятий по подготовке судна к плаванию в штормовых условиях с учетом мореходных качеств судна, его конструктивных особенностей, навигационного оборудования, загрузки, прочности и водонепроницаемости корпуса, мощности машин, винторулевого устройства, спасательных устройств, аварийно-спасательного снабжения, бункера, запасов воды и продовольствия;

оповестить экипаж и пассажиров о приближении шторма и информировать о порядке передвижения по судну, пользовании судовыми помещениями, поведении на судне и др.;

прекратить судовые работы на открытых палубах;

получить рекомендации через органы Гидрометеорологической службы СССР для плавания наивыгоднейшими путями и направлять необходимую информацию в их адрес во время всего плавания под метеопроводкой;

проанализировать степень грозящей опасности судну и возможные последствия при преодолении штормовых зон и, руководствуясь хорошей морской практикой, соображениями безопасности и экономической выгоды, уклониться от зоны прохождения шторма, обойти его наивыгоднейшим путем;

при расхождении с тропическими циклонами руководствоваться рекомендациями лоций морей, сообразуясь с общими правилами и конкретной обстановкой;

в случаях невозможности по гидрометеорологическим причинам продолжать рейс следовать в порт-убежище, а также оставаться в порту, у причала или на рейде, выбрать способ штормования;

для выбора оптимальных курса и скорости следования, а также для выбора способа штормования использовать универсальную диаграмму качки;

    определить периоды собственных продольных и поперечных колебаний судна,
кажущийся  период  волны,  длину  волны,  курсовой  угол  волнения, лаговую
скорость.  Для  нерегулярных  волн: определить период собственных колебаний
судна Т  и Т , балльность волнения или высоту волны;
       1    2

проверить значение поперечной метацентрической высоты по периоду качки; нанести на диаграмме зоны усиленной качки;

о переходе к штормованию, состоянии погоды, судна и груза радиограммой информировать пароходство; о месте и времени перехода к штормованию сделать запись в судовом журнале с описанием обстановки и причин, вызвавших такое решение;

перейти на ручное управление рулем опытными рулевыми;

усилить визуальное, слуховое и радиолокационное наблюдение за горизонтом;

включить ходовые навигационные огни независимо от времени суток;

при маневрировании для расхождения с другим судном принять другие, дополнительные меры предосторожности. Большие амплитуды рыскания могут ввести в заблуждение и повлечь за собой ошибочный маневр. Поэтому, если для расхождения судов необходим отворот, он должен быть заблаговременным и значительным;

перед поворотом убедиться в водонепроницаемости корпуса, герметичности всех закрытий наружного контура и надежности крепления грузов, такелажа, шлюпок, трапов и др.;

о предстоящем повороте и возможном значительном крене оповестить экипаж по общесудовой трансляции, предупредить механика о готовности к реверсам, поставить опытного рулевого на руль;

после наблюдения за поведением судна, периодом качки и амплитудой крена определить момент спада качки и выполнить поворот в кратчайший срок до подхода серии крупных волн. Поворот безопаснее выполнять в светлое время суток;

при пониженной остойчивости, наличии груза, склонного к смещению, слабой машине и плохой управляемости не допускать поворотов на волнении, за исключением ситуации, когда сохранение курса грозит гибелью судна;

если обстоятельства вынуждают сделать поворот, предупредить экипаж, отдать распоряжение надеть спасательные жилеты, чтобы в случае неудачного исхода быть готовыми покинуть судно в кратчайший срок, так как во время поворота судно может перевернуться и затонуть в течение нескольких минут;

перед поворотом связаться с пароходством, доложить обстановку, держать постоянную связь с радиоцентром, установить связь с ближайшими судами, которые должны быть готовыми оказать необходимую помощь.

6.9. Особенности борьбы за живучесть в штормовых условиях

6.9.1. При пожаре или при обнаружении поступления воды вовнутрь судна во время шторма:

объявляется общесудовая тревога без указания очага пожара или района водотечности;

экипаж собирается в местах сбора;

старший помощник капитана объясняет обстановку, план действий аварийной партии;

напоминает основные требования техники безопасности при работе в шторм на заливаемых палубах, систему сигнализации о приближающихся крупных волнах;

проверяет готовность людей к выходу на палубу в спасательных жилетах и со страховочными поясами;

после сообщения с мостика, что судно выполнило маневр, и с разрешения капитана приступают к ликвидации очага пожара или устранению водотечности.

Контроль за обеспечением водонепроницаемости корпуса в шторм включает в себя:

регулярный замер уровня воды и льялах в защищенных местах от попадания забортной воды;

регулярные обходы вахтенными матросами доступной части судна;

контрольные откачки льял и сточных колодцев. Вахтенный механик при выполнении контрольной откачки льял и сточных колодцев должен следить за временем работы осушительного насоса: если он качает дольше обычного времени, необходимо об этом доложить на мостик.

6.9.2. Вахтенный помощник обязан вести постоянное наблюдение за поведением судна, чтобы предупредить об ухудшении остойчивости и появлении водотечности по следующим признакам:

увеличение периода бортовой качки;

появление и постепенное увеличение статического крена;

изменение статического крена с одного борта на противоположный;

увеличение дифферента;

увеличение заливаемости палубы без видимых признаков усиления ветра и волнения;

поступление воздуха из закрытых помещений и трюмных вентиляционных раструбов.

6.9.3. При обнаружении водотечности следует изменить курс и скорость таким образом, чтобы была возможность произвести осмотр предполагаемой пробоины и вести борьбу с водотечностью. Лучшим в этом положении будет следование против волны с минимальной скоростью, так как движение по волне с пониженной остойчивостью может быть опасным.

6.9.4. Принять следующие меры по устранению водотечности:

в кратчайший срок установить место пробоины;

предотвратить распространение воды в другие помещения судна;

ввести в действие осушительные насосы;

лечь в дрейф, чтобы поставить на пробоину пластыри (постановка жесткого пластыря в шторм исключается);

после постановки пластыря изменить курс так, чтобы пробоина была с подветренного борта, и приступить к ее заделке;

очень большие пробоины заделать с помощью аварийно-спасательной службы.

6.9.5. В штормовых условиях особенно важно, чтобы быстро "стал" цемент, поэтому следует использовать ускорители твердения бетона (жидкое стекло, хлористый кальций, сода, техническая соляная кислота), не считаясь со снижением прочности бетона;

после принятия мер для уменьшения поступления воды вовнутрь корпуса и сокращения распространения ее по судну по возможности следовать в порт-убежище или укрытие под берег;

необходимо помнить, что выравнивание крена путем перекачки жидкости с одного борта на другой опасно.

В случае, если принятые меры оказались неэффективными и судну грозит гибель, капитан должен предпринять следующие меры для спасения экипажа:

обратиться за помощью к ближайшим судам или спасателям;

с помощью машины выполнить маневр, чтобы прикрыть шлюпки от ударов волн при их спуске;

спустить спасательные шлюпки заранее, до появления большого крена и до того, как будет отдана команда остановить главный двигатель и покинуть машинное отделение;

высадить в шлюпки членов экипажа, непосредственно не участвующих в работах по заделке пробоины, и пассажиров;

несвоевременные меры по оставлению судна могут явиться причиной гибели людей.

6.10. Борьба с обледенением судна

6.10.1. Обледенение судна происходит при отрицательных температурах наружного воздуха, наличии ветра и волнения.

6.10.2. В предвидении плавания в районах возможного обледенения необходимо заблаговременно учитывать:

судно должно иметь правильную посадку, т.е. быть без крена и с дифферентом на корму, обеспечивающим хорошую всхожесть на волну;

грузы должны располагаться и крепиться так, чтобы избежать их смещения при крене;

палубный груз не должен закрывать штормовых портиков и мешать стоку воды за борт;

не следует загромождать верхнюю палубу тарой, оборудованием и снабжением;

в топливных и водяных танках (кроме расходных) не должно быть свободной поверхности жидких грузов.

6.10.3. При возникновении угрозы обледенения необходимо принять следующие меры:

выбирать курс и скорость с таким расчетом, чтобы разбрызгивание и заливание были наименьшими: при этом следует помнить, что при направлении ветра и волны с кормовых курсовых углов происходит наименьшее обледенение судна, но при этом может иметь место существенное снижение или потеря остойчивости судна на волне, особенно если длина волны близка к длине судна, а скорость ее бега приблизительно равна скорости судна;

попеременно изменять курс судна, приводя ветер на правый и левый борта с целью устранения неравномерности обледенения бортов и статического крена;

вести наблюдение за остойчивостью судна и при уменьшении до опасных пределов принять меры к ее восстановлению;

при появлении статического крена, если он существенно влияет на остойчивость судна или затрудняет его эксплуатацию, принять меры к его уменьшению.

6.10.4. Меры по восстановлению остойчивости судна:

удалить лед, в первую очередь с высоко расположенных конструкций, при строгом соблюдении охраны труда и техники безопасности при работе в штормовых условиях;

ликвидировать свободные поверхности жидких грузов в танках, в крайних случаях принять балласт в низкорасположенные танки;

выравнивание статического крена судна следует производить только после выявления его причины (несимметричность обледенения или отрицательная метацентрическая высота);

при отрицательной (или малой) метацентрической высоте перекачка жидкого груза (балласта) может перевалить судно на другой борт с еще большим креном;

при возникновении статического крена в результате несимметричного обледенения лед окалывать в первую очередь с накрененного борта и высоких конструкций;

при значительном обледенении носовой оконечности и появлении дифферента на нос в первую очередь вести интенсивную околку льда носовой оконечности, одновременно можно откатывать балласт из форпика или принимать в ахтерпик.

6.10.5. В течение всего периода борьбы с обледенением необходимо:

удалять лед из шпигатов и штормовых портиков;

вести контроль за остойчивостью судна по периоду качки (при увеличении его на 20 - 25% немедленно принимать меры к увеличению остойчивости);

вести контроль за водонепроницаемостью корпуса судна;

перед началом околки льда вдоль палубы и мест работы протянуть достаточное количество надежных лееров.

Активную борьбу со льдом начинают немедленно, как только замечают нарастание льда на палубе, корпусе, надстройках. Для борьбы со льдом объявляется общий аврал, в котором принимает участие весь экипаж (кроме вахт), предварительно расписанный по сменам.

По усмотрению капитана в некоторых случаях количество вахтенных на том или другом участке сокращается, а освободившиеся принимают участие в аврале. При составлении расписания по околке льда необходимо помнить, что эта работа изнурительная и может продолжаться несколько суток подряд. Поэтому для судов, попавших в условия обледенения на длительное время, в расписании по околке льда должны быть указаны жесткие нормы времени работы (возможно до 2 - 3 ч) с последующим отдыхом и усиленным питанием для восстановления сил. Отмечены случаи гибели судов, когда изнуренный, обессиленный экипаж не мог продолжать борьбу с обледенением.

Если экипаж окажется не в состоянии справиться с обледенением, капитан судна должен запросить помощь от других судов или вывести судно из зоны обледенения.

6.10.6. Средства борьбы с обледенением: горячая вода и пар, подаваемые соответствующими шлангами и стволами, ломы, топоры, пешни, лопаты, деревянные кувалды, механизированный инструмент с пневмо- и электроприводами, антифризы - крепкий раствор поваренной соли с содержанием ингибиторов, противообледенительная смесь, каменная соль, жир, паста, отходы содового производства и др.

Можно использовать теплую воду после охлаждения главного двигателя.

Если забортная вода свыше 3 °С, ее также можно использовать для борьбы со льдом, поливая сильными струями обледеневшие поверхности.

6.11. Мероприятия по обеспечению живучести судна, севшего на мель

6.11.1. Общие положения

При посадке судна на мель остойчивость его уменьшается, особенно при наличии затопленных отсеков со свободной поверхностью воды.

При малых размерах грунтовой опоры судно может накреняться на любой борт, вследствие чего изменяется поперечная остойчивость.

При снятии судна с мели после подготовительных работ (откачка балласта, выгрузка части груза и т.д.) оно может потерять остойчивость.

6.11.2. Снятие судна с мели собственными силами

Если судно коснулось грунта носовой частью, необходимо немедленно остановить главный двигатель и дать машине полный ход назад, если есть уверенность, что под кормой чисто от опасностей.

Можно работать машиной на задний ход, если судно, коснувшись грунта, не изменило курс. Из такого положения следовать обратным курсом до безопасных глубин.

Наиболее результативная отработка на задний ход при посадке судна на мель у берега будет в том случае, если создается положение встречи двух волн (носовая отраженная от берега и кормовая) под корпусом судна, чем облегчится давление его на грунт.

При попытках сняться с мели с помощью работы главного двигателя целесообразно производить перекладку руля с одного борта на другой. Задний ход рекомендуется производить рывками (от "Стоп" до ПХН).

Если судно от рывков не сходит с мели, следует поработать главным двигателем продолжительное время, но с таким расчетом, чтобы не забить приемные кингстоны.

Если грунт мягкий, то после посадки судна необходимо принять по возможности больше балласта для просадки грунта под днищем судна. После возможного уменьшения давления судна на грунт оно сойдет с мели собственными силами.

6.11.3. Проверка поперечной остойчивости судна, находящегося на мели

При посадке судна на мель необходима проверка поперечной остойчивости судна для двух случаев:

судно потеряло часть плавучего объема, но повреждений не получило (водотечность отсутствует);

имеется подводная пробоина (пробоины) и отсек или несколько отсеков (танков) затоплены.

Водотечность корпуса отсутствует. Действие реакции грунта ДЕЛЬТА D, рассматриваемое как снятие груза весом ДЕЛЬТА D, с координатой ЦТ относительно основной плоскости Z = 0.

    Определяем поправку ДЕЛЬТА h  к поперечной метацентрической высоте:
                                1

                              ДЕЛЬТА D         ДЕЛЬТА Т
              ДЕЛЬТА h  = - ------------- (Т - -------- - h )
                      1     D  - ДЕЛЬТА D         2        0
                             0

                /ДЕЛЬТА D = 100q (Т  - Т ) + гамма SUM v /,
                                   1    2               i

    где индекс "0" - для судна перед посадкой на мель.
    Имеется затопленный отсек. В данном случае реакция грунта увеличится на
вес  поступившей  воды  Р   и  будет  равна ДЕЛЬТА D + Р , точка приложения
                         в                              в
реакции на днище судна Z = 0.
    Определяем  поправку  ДЕЛЬТА  h   к  поперечной метацентрической высоте
                                   2
судна до аварии:

                  ДЕЛЬТА D + Р                                         3
                              в          ДЕЛЬТА Т        гамма мю k a b
 ДЕЛЬТА h  = - -------------------- (Т - -------- - h  + ---------------),
         2     D  - (ДЕЛЬТА D + Р )         2        0    ДЕЛЬТА D + Р
                0                в                                    в

    где:
    Т - средняя осадка до посадки судна на мель, м;
    ДЕЛЬТА Т - разница между средней осадкой до и после посадки, м;
    мю - коэффициент проницаемости;
    a и b - длина и ширина затопленного отсека, м;
    k - безразмерный коэффициент.
    6.11.4. Проверка остойчивости судна на плаву после снятия его с мели
    Определяем поправку ДЕЛЬТА h  от снятия груза (балласта, топлива):
                                3

                              Q         ДЕЛЬТА Т'
              ДЕЛЬТА h  = - ------ (Т - --------- - Z  - h ).

Комментарии
Комментирование через социальные сервисы Facebook и Вконтакте: