Все документы

Правила и технология выполнения основных работ при текущем содержании пути. ЦПТ-52

Утверждаю
Заместитель начальника
Департамента пути
и сооружений
В.Б.КАМЕНСКИЙ
30 июня 1997 года

1. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Характеристика работ по текущему содержанию пути и предъявляемые к ним требования

При текущем содержании пути выполняются работы, связанные с постоянным поддержанием элементов пути (верхнего строения, земляного полотна, искусственных сооружений, переездов, путевых и сигнальных знаков, электрических рельсовых цепей, полосы отвода, снего- и пескозащитных устройств и др.) в состоянии, обеспечивающем безопасный пропуск поездов с установленными скоростями.

Работы по текущему содержанию пути делятся на неотложные, первоочередные и планово-предупредительные.

Состав и объемы указанных работ изменяются в зависимости от вида отступления, конструкции верхнего строения, плана и профиля пути, грузонапряженности, скоростей движения поездов, наработки тоннажа, климатических условий, времени года, применяемых технических средств и др.

Неотложные и первоочередные работы связаны с устранением неисправностей пути, которые либо сами по себе, либо при стечении неблагоприятных обстоятельств (например, при наличии отступления в содержании подвижного состава или нарушений режима ведения поезда и др.) могут стать угрожающими для безопасности движения поездов или перерасти в таковые в период до очередной проверки пути, если их не ликвидировать. Поэтому в зависимости от степени неисправности (ее характера и размеров), она устраняется либо без промедления, либо в первую очередь (в течение двух-трех дней после обнаружения). Такие неисправности возникают в отдельных местах пути, как правило, непредвиденно и их устранение предусматривается по мере обнаружения в процессе осмотров и проверок пути.

К неотложным работам относятся: замена остродефектных или изломавшихся рельсов, остряков и крестовин на стрелочных переводах; устранение отступлений IV степени (и приравненных к ним) в содержании рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона и других путеизмерительных средств или обнаруженных при осмотре пути; устранение разрывов стыков (из-за среза стыковых болтов), слитых зазоров в более чем двух рельсовых стыках подряд в период ожидания повышения температуры рельсов и другие работы, связанные с ликвидацией неисправностей пути, угрожающих безопасности движения поездов.

К первоочередным относятся работы, связанные с устранением отступлений III степени в содержании рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона и других путеизмерительных средств, ликвидацией просадок пути в стыках с выплесками, регулировкой стыковых зазоров в тех местах, где имеются близкие к нулевым зазоры в стыках в период ожидаемого повышения температуры рельсов или предельно растянутые зазоры в период ожидаемого понижения температуры рельсов и др.

Планово-предупредительные работы направлены на предупреждение (профилактику) появления неисправностей пути, вызывающих уменьшение установленных скоростей движения поездов, например, устранение небольших по размерам, но часто повторяющихся по протяжению пути отступлений II степени в содержании рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона, замена отдельных дефектных элементов верхнего строения, закрепление ослабших болтов и др.

В отличие от неотложных и первоочередных планово-предупредительные работы заранее планируются. Они, как правило, выполняются сплошь на участке с отступлениями (звене, пикете, километре, нескольких километрах), например, выправка пути с подбивкой шпал на участке с большим количеством отступлений II степени по уровню, перекосам, просадкам, отклонениям в плане и др.

По назначению и характеру технологических операций планово-предупредительные работы подразделяются на узкоцелевые (самостоятельные), состоящие только из одного вида работ (например, рихтовка пути, закрепление болтов, добивка костылей) и комплексные (аналогичные подъемочному ремонту пути), включающие в себя несколько видов самостоятельных работ, совокупное выполнение которых восстанавливает на длительное время стабильность пути и резко сокращает объемы неотложных и первоочередных работ.

В зависимости от используемых технических средств и численности путевой бригады работы делятся на выполняемые с применением машин, механизмов и ручного инструмента. При этом они могут выполняться как укрупненной бригадой монтеров пути (12 - 18 чел.), например, сплошная планово-предупредительная выправка пути с применением электрошпалоподбоек, так и малочисленной (2 - 3 чел.) группой, например, перешивка колеи, довертывание гаек стыковых, клеммных и закладных болтов, шурупов и др.

Работы делятся на выполняемые в интервалы времени между поездами и в технологические перерывы, заложенные в график движения поездов, или в специально предоставляемые по заявке начальника дистанции пути "окна". Причем, перечисленные условия работы чередуются между собой практически ежедневно (утром - работа в интервалы, затем - в "окно" и вновь в интервалы). В связи с этим при проектировании организации и технологии работ по текущему содержанию пути должна учитываться их связь с движением поездов. Если работы выполняются в интервалы между поездами, предусматривается использование переносных, легко снимаемых с пути перед пропуском поезда, механизмов и ручного инструмента; при выполнении работ в "окна" - путевых машин и другого тяжелого оборудования.

Бригадир пути и дорожный мастер должны помнить, что прежде чем устранять неисправность пути, необходимо установить первоначальную причину ее появления и ликвидировать при производстве работ. В противном случае в том же месте она быстро появится вновь. Например, если грубая просадка стыка является следствием наличия в нем выплеска, то прежде чем ее выправлять и подбивать шпалы, необходимо прогрохотать загрязненный щебень в шпальных ящиках с выплесками на глубину не менее 10 см ниже подошвы шпал. Если при этом рельс в стыке имеет смятие, его следует наплавить или заменить, а также отрегулировать зазор.

Все путевые работы, выполняемые двумя и более монтерами пути, должны производиться под руководством и постоянным наблюдением освобожденного или неосвобожденного от непосредственного выполнения работ должностного лица в соответствии с Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, которое несет ответственность за правила, технологию, качество выполнения работ и обеспечение безопасности движения поездов при их производстве, а также технику безопасности работающих.

Накануне производства работ, ограждаемых переносными сигналами остановки или уменьшения скорости и требующих следования поездов по месту работ с особой бдительностью, должна даваться заявка о выдаче всем машинистам поездов и других железнодорожных транспортных средств предупреждений об остановке у красного сигнала, снижении скорости и подаче оповестительных сигналов при подъезде к месту работы.

Нельзя приступать к выполнению работ до тех пор, пока их руководитель не убедится, что предупреждения на поезда выдаются. Исключение могут составлять внезапные работы, требующие немедленного ограждения места работ сигналами остановки или уменьшения скорости, о чем сообщается дежурному по станции.

Предупреждения об особой бдительности машинистов локомотивов и других видов рельсового транспорта и подаче ими оповестительных сигналов при подъезде к месту производства работ выдаются также в случаях, предусмотренных Правилами техники безопасности и производственной санитарии при производстве работ в путевом хозяйстве.

От лиц, производящих работы и руководящих передвижением транспортных средств по пути, а также от локомотивных бригад требуется в таких случаях проявление особой бдительности.

Запрещается: приступать к работе до ограждения места ее проведения сигналами установленным порядком; снимать сигналы до полного окончания работы.

Если работы продолжаются более одного рабочего дня, то они должны так организовываться и выполняться, чтобы к концу каждого рабочего дня обеспечивалось выполнение, в первую очередь, того их комплекса, которым гарантируется безопасное движение поездов в период до следующего начала работ со скоростями, предусмотренными технологическим процессом.

Полным окончанием работ считается выполнение их в таком объеме, который обеспечивает безопасное движение поездов по месту работ с установленными на участке скоростями.

Подготовленный к пропуску поездов путь должен отвечать требованиям, предъявляемым к нему в зависимости от установленной скорости движения. Они изложены в Инструкции по текущему содержанию пути и в Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.

На станционных путях запрещается производить работы, требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, без согласия дежурного по станции и без предварительной записи руководителем работ в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети. На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, такие работы должны выполняться после получения согласия поездного диспетчера. В этом же журнале делается запись и об окончании работ, производимых на станционных путях и стрелочных переводах; при этом предварительное уведомление об этом может быть передано руководителем работ дежурному по станции телефонограммой с ближайшего от работы поста с последующим оформлением записи в Журнале.

Порядок и время производства предвиденных работ, требующих закрытия станционных путей или стрелочных переводов, руководитель работ накануне должен согласовать с начальником станции, а работ, при которых может быть нарушено действие устройств СЦБ, также и с работниками дистанции сигнализации и связи. В таких случаях при производстве работ должен присутствовать электромеханик, который осуществляет и оформляет установленным порядком выключение и включение этих устройств.

Особые требования предъявляются к выполнению работ на бесстыковом пути, связанных с ослаблением его устойчивости, поэтому их разрешается производить при условии, если отклонение в сторону повышения измеренной температуры рельсовых плетей от температуры, при которой они были закреплены, в течение всего времени производства работ не превысит допускаемых значений, приведенных в Технических указаниях по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути. При этом должно учитываться, что в летние солнечные дни температура рельсов и температура воздуха нарастают неодинаково (рис. 1.1 - не приводится).

Если же по условиям соблюдения температурных требований не представляется возможным произвести названные работы, их выполнение рекомендуется перенести на утренние часы, когда температура рельсов не превышает допускаемую. При этом ко времени максимального повышения дневной температуры рельсов должны быть полностью закончены отделочные работы, обеспечивающие необходимую сопротивляемость бесстыкового пути поперечному сдвигу при максимальной температуре рельсов. При этом особое внимание должно уделяться месту окончания работы, производимой с подъемкой рельсошпальной решетки или вырезкой балласта из-под шпал.

Если и в таких случаях не представляется возможным произвести названные работы, не нарушая расчетного температурного режима бесстыкового пути, то их выполнение следует перенести на более позднее время сезона, когда температура рельсов в дневное время не будет превышать допускаемую, либо перед началом работ произвести разрядку температурных напряжений в рельсовых плетях.

1.2. Технологические процессы путевых работ

Основные работы по текущему содержанию пути выполняются по типовым технологическим процессам, которые устанавливают перечень и последовательность выполнения входящих в них отдельных технологических операций, расстановку монтеров пути, машин и механизмов по месту и времени исходя из условия достижения максимального темпа производительности труда и наилучшего качества работ, наиболее эффективного использования "окон", полного обеспечения безопасности движения поездов и личной техники безопасности работников. Технологические процессы постоянно совершенствуются на базе применения современных машин и механизмов, передовых методов и приемов труда.

Типовые технологические процессы корректируются дистанцией пути с учетом местных условий, но при неизменной последовательности выполнения основных работ (технологических операций), входящих в типовой технологический процесс, при этом могут увеличиваться или уменьшаться перечень и объемы работ, общая численность путевой бригады и расстановка монтеров пути по операциям, продолжительность "окна", фронт работ и др.

К особенностям технологических процессов производства работ по текущему содержанию пути относятся: выполнение работ в "окна" (продолжительностью 2 - 5 ч) или короткие интервалы (10 - 20 мин.) между поездами; значительный (несколько сотен метров или даже километр) фронт работ, простирающийся узкой (5 - 8 м) полосой, что затрудняет условия раскладки необходимых материалов и размещения механизмов и приборов из-за необходимости соблюдения габарита; осложненные условия обеспечения техники личной безопасности работников по причине непрекращающегося движения поездов по месту работ или по соседнему пути на двухпутных участках, а также растянутости фронта работ; сезонность производства работ, вследствие чего ограничен период времени, в который выполняются шпалобалластные и земляные работы; производство работ в течение всего года на открытом воздухе, что ухудшает условия выполнения работ и соблюдение требований техники безопасности монтерами пути, снижает производительность труда при неблагоприятной погоде (сильные морозы зимой и высокая температура летом, неудовлетворительная видимость при туманах, метелях и др.).

С целью сокращения времени выполнения отдельной работы или комплекса работ, связанных с нарушением целостности или ослаблением пути, не позволяющими пропускать поезда с установленной скоростью движения, в технологических процессах все работы и отдельные операции делятся на подготовительные, основные и заключительные (отделочные).

К подготовительным относятся работы, не нарушающие целостности пути и не вызывающие необходимости уменьшения установленной скорости движения поездов в период производства данной работы (например, зачистка заусенцев на деревянных шпалах при перешивке рельсовой колеи, выдергивание третьего основного и обшивочных костылей при выправке пути укладкой карточек в зимнее время, снятие в стыке пятого и шестого болтов при одиночной замене рельса, визирование пути при его выправке и др.).

К основным относятся работы, нарушающие целостность пути или его положение в профиле и плане, при которых либо нельзя пропускать поезда (например, снятый или расшитый рельс, поднятый домкратом или сдвинутый в сторону путь), либо требуется ограничение скорости движения поездов (например, крутой отвод пути при выправке или рихтовке, не полностью засыпанные балластом шпальные ящики, частично установленные и закрепленные клеммные болты и др.).

В заключительный период выполняются работы по отделке пути и приведению его в состояние, гарантирующее обеспечение безопасности движения поездов с установленными скоростями в течение длительного периода.

Основными параметрами технологических процессов являются: перечень работ, их объемы, количество технологических операций; продолжительность "окна" или интервала времени между поездами; тип и количество применяемых машин и механизмов; фронт работ; способ выполнения работ (звеньевой - когда каждая бригада или группа монтеров пути с необходимым набором технических средств выполняет весь комплекс работ на отдельном участке общего фронта; поточный - когда на всем фронте работы выполняются непрерывно одной и той же бригадой и комплексом технических средств; смешанный - одна часть работ выполняется поточно, а другая - позвенно); последовательность и темп выполнения работ; численность путевых бригад, выполняющих сопутствующие немеханизированные работы; порядок пропуска и скорость движения поездов по месту работ.

Отдельные работы и технологические операции, входящие в общий комплекс работ, необходимо выполнять в последовательности, исключающей повторяемость работ и обеспечивающей наилучшее их качество, наивысший темп и наименьшую численность бригады. Например, работы по удалению загрязнителей из-под рельса и с поверхности призмы, замене шпал, прогрохотке щебеночного балласта в местах выплесков, перегонке шпал выполняются до выправки пути с подбивкой шпал, а работы по рихтовке пути, закреплению противоугонов, оправке и планировке балластной призмы и обочин - после выправки.

В технологических процессах должна предусматриваться уборка с пути в конце рабочего дня и транспортировка к месту хранения или складирования материалов верхнего строения, снятых во время производства работ.

В основе составления технологических процессов лежат нормы времени и нормы выработки монтеров пути и машин, с помощью которых определяется наиболее рациональный темп работ и их последовательность, исключающая непроизводительные потери рабочего времени.

2. САМОСТОЯТЕЛЬНЫЕ ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ

2.1. Выправка пути

Основные положения. Необходимость выправки пути (стрелочных переводов) в процессе текущего содержания определяется по путеизмерительным лентам, а также по результатам осмотра и проверки пути бригадиром, дорожным мастером и другими должностными лицами, несущими персональную ответственность за техническое состояние пути и его текущее содержание.

Критериями назначения выправки пути служат: отклонения от норм (номинальных значений) рельсовых нитей по уровню, местным просадкам, отводам возвышения наружных нитей в местах сопряжения прямых с кривыми, а также неплотное прилегание рельса к подкладкам или шпал к балластной постели и др. (рис. 2.1 и 2.2 - не приводятся).

В зависимости от характера отступлений, типа рельсового скрепления и времени года выправка пути может производиться подбивкой шпал, а при скреплениях типа КБ - укладкой регулировочных прокладок между рельсом и подкладкой. При костыльном скреплении в зимнее время путь выправляется укладкой карточек между подкладкой и шпалой. На участках с асбестовым и песчаным балластом при выправке отдельных просадок, при условии соблюдения необходимых требований, выправка может производиться способом подсыпки балласта под шпалы.

При выправке локальных отступлений подбивкой шпал сначала вывешивается и выравнивается в продольном направлении (на глаз или с помощью оптических приборов) рельсовая нить с меньшей величиной просадки; по ней устанавливается в требуемое положение по уровню другая рельсовая нить, после чего производится подбивка шпал, при этом длина подбиваемого отрезка пути определяется по той нити, по которой вывешено (отделено от балластной постели) большее количество шпал.

Подбивка шпал и переводных брусьев может производиться торцовыми подбойками, электрическими шпалоподбойками, выправочно-подбивочно-рихтовочными машинами.

Ручная подбивка, как правило, применяется при неотложной и первоочередной выправках пути, производимых выборочно в интервалы времени между поездами и требующих частого свертывания и развертывания работ для пропуска поездов и перехода бригады от одного места выправки к другому.

Выправка пути, носящая предупредительный характер, в большинстве случаев выполняется со сплошной подбивкой шпал на участке, поэтому она производится с применением выправочно-подбивочных машин, а при их отсутствии - электрошпалоподбоек.

Отводы пути при пропуске поездов по месту работ должны быть не круче указанных в табл. 2.1.

Таблица 2.1

ДОПУСКАЕМЫЕ УКЛОНЫ ОТВОДОВ ПУТИ, УСТРАИВАЕМЫХ ПРИ ПРОПУСКЕ ПОЕЗДОВ ВО ВРЕМЯ ВЫПРАВКИ ПУТИ

-------------+---------------------+------------+----------------------
¦Максимальная¦ Уклон отвода, мм/м  ¦Максимальная¦ Уклон отвода, мм/м  ¦
¦  скорость  +--------+------------+  скорость  +--------+------------+
¦  движения  ¦по обеим¦ возвышения ¦  движения  ¦по обеим¦ возвышения ¦
¦  поездов,  ¦нитям в ¦в переходной¦  поездов,  ¦ нитям в¦в переходной¦
¦    км/ч    ¦прямой и¦   кривой   ¦    км/ч    ¦прямой и¦   кривой   ¦
¦            ¦круговой¦            ¦            ¦круговой¦            ¦
¦            ¦ кривой ¦            ¦            ¦ кривой ¦            ¦
+------------+--------+------------+------------+--------+------------+
¦140         ¦-       ¦0,7         ¦60          ¦4,0     ¦2,7         ¦
¦120         ¦1,0     ¦1,0         ¦50          ¦-       ¦3,0         ¦
¦100         ¦2,0     ¦1,4         ¦40          ¦5,0     ¦3,1         ¦
¦80          ¦3,0     ¦1,9         ¦25          ¦-       ¦3,2         ¦
-------------+--------+------------+------------+--------+-------------

Измерительные работы. Необходимость измерительных работ при выправке пути возникает на участках с длинными просадками пути (стрелочных переводов). При измерениях определяют высоту подъемки пути в сечениях над шпалами (переводными брусьями) при их подбивке или толщину регулировочных прокладок, укладываемых на подкладки под подошву рельса при раздельном скреплении типа КБ.

Высота подъемки пути определяется: измерением ординат от визирного луча оптического прибора (рис. 2.3 - не приводится) до головки рельса - по менее просевшей рельсовой нити; суммированием ординат с величинами отклонений по уровню - по другой нити.

Перед визированием бригадир пути отходит на 30 - 35 м от начала просадки (подбивки шпал), становится внутрь колеи около рельса менее просевшей нити и, наклоняясь к нерабочему канту головки рельса, на глаз определяет по нему места установки: оптического прибора со зрительной трубой - пять-шесть шпал до начала просадки; рабочей рейки - столько же шпал за концом просадки.

После установки на рельс рабочей рейки на расстоянии пяти-шести шпал от зрительной трубы в сторону рабочей рейки устанавливается измерительная рейка, с помощью которой с последующей ее перестановкой ведется выправка пути по визирному лучу (рис. 2.4 - не приводится).

При выправке коротких просадок подбивкой шпал высота подъемки пути определяется бригадиром пути на глаз.

Выправка пути с подбивкой шпал торцовыми подбойками. Работы выполняются в интервалы времени между поездами путевой бригадой численностью четыре - шесть монтеров пути (рис. 2.5). Сначала отрывают балласт в шпальных ящиках по схеме, показанной на рис. 2.6а (не приводится); глубина отрывки балласта в ящиках - 4 - 5 см ниже подошвы шпал (рис. 2.6б - не приводится). При костыльном скреплении в месте выправки из-под подкладок удаляют карточки, уложенные в зимнее время, а при раздельном скреплении типа КБ - из-под рельса удаляют регулировочные прокладки. В местах двусторонней просадки пути, если она короткая (до 6 м), устанавливают (строго вертикально) домкраты. Бригадир пути отходит от места просадки на 25 - 30 м, становится около рельса и, нагнувшись, по канту головки рельса находит место просадки и подает команду на подъемку пути домкратами до выравнивания рельсовой нити. Затем он возвращается к домкратам, устанавливает по уровню в требуемое положение другую рельсовую нить, после чего четыре монтера пути подбивают поднятые шпалы, располагаясь относительно них попарно лицом к подбиваемой шпале (рис. 2.7 - не приводится) и перемещаясь от рельса до конца шпалы и на 50 см в сторону ее середины.

------------------------+------------------------------------------------
¦ Наименование операции ¦                  Время, мин.                  ¦
¦                       +-----+-----T-----+-----T-----+-----T-----+-----+
¦                       ¦  8  ¦ 16  ¦ 24  ¦ 32  ¦ 40  ¦ 48  ¦ 56  ¦ 64  ¦
+-----------------------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+
¦Отрывка шпальных ящиков¦     ¦1 - 4¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦
¦                       +-----+-----+-----+-----+     ¦     ¦     ¦     ¦
¦Добивка костылей       ¦5 - 6¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦
¦                       +-----+     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦
¦Вывеска пути домкратами¦     ¦5 - 6¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦
¦                       ¦     +-----+     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦
¦Подбивка шпал и, при   ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦
¦необходимости, рихтовка¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦
¦пути в местах подбивки ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦1 - 4¦     ¦
¦                       ¦     ¦     ¦     ¦     +-----+-----+-----+-----+
¦Прогрохотка вырезанного¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦
¦щебня и заброска его в ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦
¦шпальные ящики вилами  ¦     ¦     ¦     ¦5 - 6¦     ¦     ¦     ¦     ¦
¦                       ¦     ¦     +-----+-----+-----+-----+     ¦     ¦
¦Трамбование щебня в    ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦
¦ящиках и добивка       ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦
¦противоугонов          ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦5 - 6¦
¦                       ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     +-----+-----+
------------------------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+------

Рис. 2.5. График выполнения технологических операций при выправке пути на щебеночном балласте подбивкой шпал торцовыми подбойками (объем работ - 10 шпал); цифры над линиями графика обозначают номера монтеров пути

При просадке длиной более 6 м домкраты располагают на расстоянии пяти-шести шпал от начала просадки и по мере подбивки шпал последовательно, через такое же расстояние переставляют их по длине просадки.

При односторонней просадке домкратом вывешивается только одна рельсовая нить, а подбивка шпал производится: по всей длине шпалы, если величина подъемки нити превышает 6 мм; с одной (поднятой) стороны - если подъемка не превышает 6 мм и под шпалами нет люфтов.

После подбивки шпальные ящики засыпают прогрохоченным (вручную с помощью вил) щебнем, поправляют противоугоны (прижимают их к шпалам), оправляют балластную призму, обметают рельсы, шпалы и скрепления; если это стык, то подкрепляют в нем болты; при необходимости рихтуют путь.

Выправка пути с подбивкой шпал электрошпалоподбойками (ЭШП). Работы выполняются четырьмя (или восемью) электрошпалоподбойками бригадой монтеров пути в составе 6 (17) чел. (рис. 2.8 - не приводится, 2.9). Перечень и последовательность технологических операций в основном те же, что и при ручной подбивке шпал. Высота подъемки определяется с помощью визирок. Сначала первая рельсовая нить поднимается домкратом до совпадения нулевой линии измерительной рейки с визирным лучом, что определяется бригадиром пути, а затем в требуемое положение по уровню устанавливается вторая нить и производится подбивка шпал в направлении к измерительной рейке.

----------------------------------+----------------------------------------
¦             Работы              ¦       Время, мин. (на 10 шпал)        ¦
¦                                 +---+---T---+---T---+---T---+---T---+---+
¦                                 ¦ 1 ¦ 2 ¦ 3 ¦ 4 ¦ 5 ¦ 6 ¦ 7 ¦ 8 ¦ 9 ¦10 ¦
+---------------------------------+---+---+---+---+---+---+---+---+---+---+
¦Отрывка шпальных ящиков перед    ¦   ¦   ¦   ¦ 1 - 3 ¦   ¦   ¦   ¦   ¦   ¦
¦подбивкой                        +---+---+---+-------+---+---+---+   ¦   ¦
¦Добивка костылей и подъемка пути ¦   ¦   ¦   ¦ 4 - 5 ¦   ¦   ¦   ¦   ¦   ¦
¦домкратами                       +---+---+---+-------+---+---+---+   ¦   ¦
¦Подбивка шпал электрошпалоподбой-¦   ¦   ¦   ¦ 6 - 13¦   ¦   ¦   ¦   ¦   ¦
¦ками                             +---+---+---+-------+---+---+---+---+   ¦
¦Подброска щебня и переноска      ¦   ¦   ¦   ¦       ¦   ¦   ¦   ¦   ¦   ¦
¦кабельной арматуры и магистраль- ¦   ¦   ¦   ¦  14   ¦   ¦   ¦   ¦   ¦   ¦
¦ного кабеля                      +---+---+---+-------+---+---+---+---+   ¦
¦Заброска шпальных ящиков прогро- ¦   ¦   ¦   ¦15 - 17¦   ¦   ¦   ¦   ¦   ¦
¦хоченным щебнем и трамбование его+---+---+---+-------+---+---+---+---+---+
----------------------------------+---+---+---+-------+---+---+---+---+----

Рис. 2.9. График выполнения технологических операций при выправке пути на щебеночном балласте подбивкой шпал восемью электрошпалоподбойками; цифры над линиями обозначают номера монтеров пути

После подбивки всех шпал на первом выравненном участке пути домкраты переставляются в сторону рабочей рейки на шесть - восемь шпал и процесс выправки повторяется. При подбивке шпал электрошпалоподбойками на щебеночном балласте применяются зубчатые бойки, а на песчаном и асбестовом балласте - клиновые (рис. 2.10 - не приводится), при этом зубья бойков при подбивке должны быть направлены в сторону рельса (рис. 2.11 - не приводится). При незагрязненном, а также разрыхленном балласте отрывка шпальных ящиков не производится.

Шпала считается подбитой, если частицы балласта под ее постелью упакованы настолько плотно, что подбойки не проникают в балласт, при этом увеличивается интенсивность вибрации электрошпалоподбоек, ощущаемая руками шпалоподбойщиков.

Включение электрошпалоподбоек в распределительную коробку должно быть таким, чтобы от вращения дебалансов они стремились перемещаться по направлению к рельсу. Распределительные коробки целесообразно располагать на легких тележках, перемещаемых по рельсам.

При выправке пути с подбивкой шпал ручными или электрическими шпалоподбойками должны соблюдаться следующие правила.

1. С целью облегчения работ по отрывке шпальных ящиков от балласта ее следует производить от концов и середины шпалы по направлению к рельсу.

2. В местах выплесков балласт в шпальных ящиках перед подбивкой шпал должен быть вырезан и прогрохочен на глубину не менее 10 см ниже их подошвы.

Во всех случаях для подбивки шпал и засыпки шпальных ящиков балластом после подбивки должен использоваться прогрохоченный щебень.

3. При выправке стыков поднимать рельсовые нити в сечении под стыковыми шпалами следует с запасом на осадку 2 мм.

4. Поднятый путь должен держаться на домкратах до приближения к ним подбоек.

5. При подбивке деревянных шпал средняя их часть подбивается слабее, а при железобетонных шпалах - не подбивается совсем.

6. При выправке пути с подъемкой рельсошпальной решетки должны подбиваться все поднятые (оторванные от балласта) шпалы.

7. Корпуса электрошпалоподбоек должны иметь двойную изоляцию или защитно-отключающие устройства, предотвращающие поражение монтеров пути электрическим током, в противном случае электрошпалоподбойки должны при работе заземляться в соответствии с правилами пользования ими.

При необходимости укладки электрического кабеля через путь его пропускают между шпалами под рельсы. Во время перехода бригады на новое место подбивки, а также перед пропуском поезда электрошпалоподбойки отключают от электростанции.

8. Место работ по выправке пути с применением электрических или ручных шпалоподбоек, выполняемой с подъемкой до 2 см, ограждается с обеих сторон сигнальными знаками "Свисток", и машинистам поездов и водителям других транспортных средств выдаются предупреждения об особой бдительности и подаче оповестительных сигналов при приближении к месту работ; скорость движения поездов не ограничивается. При выправке пути с подъемкой от 2 до 6 см место работ ограждается сигналами уменьшения скорости, а на поезда выдаются предупреждения о следовании по месту работ со скоростью не более 40 км/ч.

Перечень оборудования, необходимого для выправки пути с подбивкой шпал, зависит от принятого способа выправки (табл. 2.2).

Таблица 2.2

ПЕРЕЧЕНЬ ОБОРУДОВАНИЯ И ИНСТРУМЕНТОВ ДЛЯ ВЫПРАВКИ ПУТИ С ПОДБИВКОЙ ШПАЛ

-----------------------------+------------------------------------
¦         Инструменты        ¦  Число инструментов при подбивке  ¦
¦       и оборудование       +------+--------------+-------------+
¦                            ¦ручной¦с четырьмя ЭШП¦с восемью ЭШП¦
+----------------------------+------+--------------+-------------+
¦Электростанция мощностью:   ¦      ¦              ¦             ¦
¦ 4 кВт                      ¦-     ¦-             ¦1            ¦
¦ 2 кВт                      ¦-     ¦1             ¦-            ¦
¦Электрошпалоподбойка        ¦-     ¦4             ¦8            ¦
¦Домкрат гидравлический      ¦2     ¦2             ¦4            ¦
¦Когти для щебня             ¦4     ¦4             ¦5            ¦
¦Вилы щебеночные             ¦4     ¦4             ¦8            ¦
¦Лом лапчатый                ¦1     ¦1             ¦1            ¦
¦Молоток костыльный          ¦2     ¦2             ¦2            ¦
¦Торцовая подбойка           ¦4     ¦-             ¦-            ¦
¦Гидравлический рихтовщик    ¦5     ¦5             ¦5            ¦
-----------------------------+------+--------------+--------------

Выправка пути укладкой регулировочных прокладок при раздельном скреплении типа КБ. Такая выправка может применяться на участках, на которых отсутствуют люфты в зоне между шпалой и балластом. При их наличии выправляют путь подбивкой шпал.

С помощью прокладок выправляют просадки величиной до 10 мм. При больших величинах просадок путь должен выправляться подбивкой шпал, иначе существенно ухудшатся условия работы скреплений и может начаться угон рельсовых плетей.

Порядок выполнения выправочных работ следующий. Визирование пути производят описанным выше способом. По визирному лучу с помощью измерительной рейки определяют толщину прокладок для каждой шпалы по визируемой нити; по другой нити толщина прокладок определяется с учетом отклонений по уровню. Толщина укладываемых прокладок записывается мелом на рельсе или шпалах, после чего подбирают прокладки соответствующей толщины и раскладывают по концам шпал.

Затем, начиная с двух шпал до начала укладки прокладок, но не более чем на восьми концах шпал подряд, на пять - семь оборотов отвертывают гайки клеммных болтов, домкратом вывешивают рельс, на подкладки под его подошву укладывают лежащие на концах шпал прокладки, опускают рельс, снимают домкрат и затягивают гайки клеммных болтов.

Регулировочные прокладки для укладки под рельс изготавливаются из кордонита, полиэтилена или фанеры толщиной 1,5; 3; 5; 7; 9 мм (рис. 2.12 - не приводится). Дополнительно к прокладкам-амортизаторам на каждый конец шпалы укладывают не более двух регулировочных прокладок, при этом общая толщина прокладок (с учетом амортизационных) должна быть для скреплений КБ не более 14 мм.

Работы выполняются двумя монтерами пути под руководством бригадира пути (рис. 2.13).

-----------------------------------------------+------------------
¦            Наименование операций             ¦   Время, мин.   ¦
¦                                              +-T-T-T-T-T-T-T-T-+
¦                                              ¦1¦2¦3¦4¦5¦6¦7¦8¦9¦
+----------------------------------------------+-+-+-+-+-+-+-+-+-+
¦Очистка от грязи и ослабление гаек клеммных   ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦болтов на восьми концах шпал                  +-+-+-+-+ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦Установка домкрата, вывеска рельса, укладка   ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦прокладок на четырех концах шпал, смазка      ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦клеммных болтов, снятие домкрата              ¦ ¦ ¦ ¦ +-+-+ ¦ ¦ ¦
¦Закрепление гаек клеммных болтов на восьми    ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦концах шпал                                   ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ +-+-+-+
-----------------------------------------------+-+-+-+-+-+-+-+-+--

Рис. 2.13. График выполнения технологических операций при выправке пути укладкой регулировочных прокладок двумя монтерами пути (объем работ - четыре конца шпал, каждую операцию монтеры выполняют вдвоем)

Место работ по выправке пути на прокладки ограждается сигнальными знаками "Свисток".

Выправка пути подсыпкой балласта под шпалы (суфляж). Выправка пути подсыпкой балласта под шпалы применяется на участках звеньевого пути с чистым асбестовым или песчаным балластом при просадках величиной до 15 мм или при снятии пучинных карточек такой же толщины. При подсыпке, так же, как и при выправке на прокладки, сначала определяют величины просадок рельсовых нитей над шпалами, после чего специальными лопатами (рис. 2.14 - не приводится) со стороны открытых от балласта торцов шпал подсыпают под них порции балласта, отмеренные специальными (мерными) кружками (рис. 2.15 - не приводится).

Прежде чем подсыпать балласт под шпалу, он равномерно распределяется по поверхности лопаты, затем она на всю свою длину медленно подводится под шпалу и резким рывком выдергивается из-под нее. При подсыпке конвейерной лопатой после ее подведения под шпалу с помощью специального шнура и гибкой ленты она постепенно выводится из-под шпалы, оставляя на ее постели равномерно распределенный слой балласта. После подсыпки балласта под шпалы засыпают торцы шпал балластом.

При выполнении работ по подсыпке особое внимание должно быть обращено на равномерность распределения балласта под шпалой, предварительную ликвидацию слепых зазоров на фронте работ, восстановление плеча балластной призмы.

Выправка пути с подбивкой шпал шпалоподбивочными машинами. Для выправки пути в профиле, плане и по уровню на железных дорогах России применяются самоходные выправочно-подбивочно-рихтовочные машины цикличного действия типа ВПР отечественного и зарубежного производства, одновременно подбивающие две шпалы (рис. 2.16 - не приводится). Наилучшее качество выправки и наибольшая производительность машин достигается при подъемке пути на высоту 15 - 25 мм. При этих условиях обеспечивается быстрое внедрение подбоек в балласт и создание равномерно уплотненной постели под шпалой при его обжатии.

В связи с необходимостью обязательной подъемки при подбивке машины не могут применяться для исправления коротких просадок, перекосов, отклонений по уровню, так как при этом на отрезках выправленного пути будут образовываться локальные искажения продольного профиля в виде бугров. Поэтому рекомендуется выправлять путь с применением шпалоподбивочных машин участками протяженностью не менее 100 м. В начале и конце таких участков устраивается отвод, длина которого зависит от выбранной величины подъемки пути (табл. 2.3). Уклон отвода не должен превышать значений, приведенных в табл. 2.1.

Таблица 2.3

РЕКОМЕНДУЕМАЯ ВЫСОТА ПОДЪЕМКИ ПУТИ ПРИ ЕГО ВЫПРАВКЕ МАШИНОЙ ВПР

-----------+------------------------------------------------------
¦   Вид    ¦ Минимальная высота подъемки пути, мм, при балласте  ¦
¦ балласта +-----------------+-------------------+---------------+
¦          ¦чрезмерно уплот- ¦средне уплотненном ¦     слабо     ¦
¦          ¦ненном и частично¦    и частично     ¦ уплотненном и ¦
¦          ¦загрязненном     ¦   загрязненном    ¦незагрязненном ¦
+----------+-----------------+-------------------+---------------+
¦Щебеночный¦30               ¦20                 ¦15             ¦
¦Асбестовый¦15               ¦10                 ¦5              ¦
-----------+-----------------+-------------------+----------------

Примечание. Во второй и третьей графах высота подъемки устанавливается из условия возможности внедрения подбоек в балласт; в четвертой графе - из условия возможности выравнивания пути в профиле.

При рыхлом щебеночном балласте заглубление подбоек не вызывает затруднений и выправка может осуществляться с минимальными подъемками пути или вообще без подъемки.

Для точной установки геометрических параметров рельсовой колеи, принятых во время выправки, и их длительного сохранения после подбивки шпал необходимо соблюдать ряд обязательных условий.

Перед началом выправки должна быть установлена оптимальная величина заглубления подбоек. Для этого дорожный мастер сообщает оператору машины расстояние от верха головки рельса до низа шпалы верхнего строения пути, уложенного на участке выправки, который вводит эти данные в систему управления. Во время выправки обеспечивается автоматическая установка верхней кромки лопатки подбойки ниже основания шпал на 10 - 15 мм, что предотвращает их повреждение при обжатии балласта. Допустимый износ граней подбоек принят 15 - 16 мм (размеры лопатки 80 х 150 мм). Использование подбоек с большим износом снижают эффективность выправки.

Создание плотной постели под шпалой наряду с правильной регулировкой глубины опускания подбоек обеспечивается соблюдением временного цикла подбивки, который должен составлять на малоуплотненном балласте не менее 6 с, а на уплотненном не менее 8 с. Применение динамического стабилизатора пути позволяет без ухудшения качества сократить этот цикл на 15 - 20% за счет уменьшения времени обжатия балласта под шпалой до 0,6 - 0,8 с (оптимальное время обжатия составляет 1,2 - 2,0 с).

Стабильность в зоне стыка после обкатки поездами обеспечивается за счет его подъемки на 1 - 1,5 мм выше, чем на подходах с двойным обжимом стыковых и предстыковых шпал. От стыка в обе стороны делается плавный отвод с уклоном 0,001.

После выправки необходимо восстановить очертания балластной призмы с пополнением шпальных ящиков. При подъемке пути до 30 мм предварительно выгружать балласт не требуется, так как шпальные ящики после выправки будут заполнены балластом не менее чем на две трети. Если предусматриваются подъемки больше 30 мм, перед подбивкой производится выгрузка балласта на концы шпал с последующим его перемещением в середину колеи вручную или с помощью планировщика, а после выправки дополнительная выгрузка балласта с восстановлением очертаний призмы и пополнением шпальных ящиков. Такая технология является обязательной при выправке бесстыкового пути для обеспечения его устойчивости. Для повышения стабильности пути во время выправки в обязательном порядке должен применяться уплотнитель балласта за торцами шпал, установленный на машине. Динамический стабилизатор пропускается только после восстановления очертаний балластной призмы и заполнения шпальных ящиков.

Выправка пути шпалоподбивочными машинами эффективна в тех случаях, когда загрязнение щебеночного балласта не превышает 15%. В противном случае, особенно при увлажнении, путь быстро расстраивается и вновь возникает необходимость его выправки. Щебень с большей загрязненностью перед подбивкой должен быть очищен. При небольшой протяженности таких участков перед выправкой производят очистку щебня в шпальных ящиках, добавляют свежий балласт и только после этого производят подбивку с подъемкой пути не менее 30 - 40 мм.

Для установки пути в профиле и плане выправочно-подбивочно-рихтовочные машины оснащены контрольно-измерительной тросовой системой, отслеживающей положение рельсовых нитей в обеих плоскостях хордовым методом. Они могут выправлять путь двумя способами: сглаживанием неровностей; постановкой пути в заранее заданное положение.

Способ сглаживания может применяться на пути с локальными отклонениями в плане и профиле длиной не более 15 - 20 м. Использование этого способа при более протяженных отклонениях приводит к сглаживанию их очертаний в начале, конце и внутри неровности, не ликвидируя ее саму. Это прежде всего относится к длинным односторонним смещениям пути в плане и участкам с искажением элементов продольного профиля. Хорошие результаты способ сглаживания даст на пути, который ранее был выправлен с постановкой в заранее заданное положение.

Для определения способа выправки путь осматривают, при необходимости в отдельных местах делают предварительные измерения искажений профиля с использованием визирок или оптических приборов, отклонения в плане на прямых оценивают с помощью бинокля, а в кривых промером стрел прогиба от 20-метровой хорды. Для оценки могут быть использованы результаты прохода путеизмерительного вагона ЦНИИ-4. При осмотре должны быть выявлены места максимальной сдвижки и подъемки пути, их величина, а также участки, положение которых не подлежит изменениям или эти изменения могут носить ограниченный характер: переезды, мосты, пассажирские платформы, негабаритные места, междупутья и т.п. Для оценки указанных параметров следует также использовать имеющиеся в дистанции пути документы, включая продольный профиль, съемку кривых, габаритных размеров и т.д.

Участки, имеющие большое количество перечисленных барьерных мест, а также сильно расстроенные кривые следует выправлять способом постановки пути в заранее заданное положение.

    Проведение    выправки   способом   сглаживания   требует   минимальных
разбивочных   работ.  На  рельсах  должны  быть  отмечены  начала  и  концы
переходных  кривых и точки перелома профиля. Оператору машины перед началом
работ  необходимо представить данные по длине переходных кривых, возвышению
наружного  рельса  круговой  кривой  и  ее радиусу. Начало выправки следует
выбирать  на участке пути, не имеющем заметных отклонений в профиле и плане
на  протяжении  20 м. Прибыв на место работ, машина останавливается на этом
участке  так,  чтобы  точки  ее измерения располагались в следующем порядке
(рис.  2.17  - не приводится): А - в сечении пути, не требующем подъемки, Б
(подбивочный  блок)  -  в точке начала подъемки пути, В - на невыправленном
пути.  Оператор  машины  задает  передней  точке  измерительной  хорды  (В)
последовательно  нарастающие  отметки,  исходя  из принятого уклона отвода,
постепенно  выводит  путь  на  заданную  высоту общей подъемки при выправке
(h ). После этого система работает в режиме сглаживания неровностей в обеих
  3
плоскостях  (рис. 2.18а - не приводится).  Передняя  точка хорды В движется
на  уровне  заданной  величины общей подъемки пути, повторяя первоначальные
искажения   профиля,   а   точка   Б  автоматически  подъемным  устройством
устанавливается  на  прямой  А - В. При перемещении машины от выправленного
сечения  пути  к  невыправленному  в  точке  Б  происходит  рассогласование
контрольно-измерительной  системы (точка Б оказывается не на  прямой  линии
А - В)  и путь  в этом сечении поднимается до тех пор, пока согласование не
восстановится, сглаживая неровность.

При необходимости выправки отдельной кривой с использованием способа сглаживания работу следует начинать и заканчивать не ближе 50 м от начала переходных кривых.

Одной из разновидностей реализации способа постановки пути в заранее заданное положение является его выправка по фиксированным точкам. Она, в первую очередь, применяется на машинах, не имеющих бортового компьютера. Такой выправке предшествует геодезическая съемка положения пути в плане и профиле с последующим определением его проектного положения. По этим данным непосредственно на пути с помощью оптического прибора производится разбивка с записью на каждой пятой шпале величин сдвижек и подъемок пути, а в кривых, кроме того, возвышения наружного рельса. Выправка производится установкой передних точек хорд в соответствии с размеченными на шпалах величинами сдвижек и подъемок пути (рис. 2.18б - не приводится), начиная с устройства отвода.

Машины, у которых контрольно-измерительная система дополнена бортовым компьютером, могут производить выправку способом постановки пути в заранее заданное положение, используя методы электронного сглаживания или проектных отметок. В отличие от обычного способа сглаживания электронное выполняется по результатам измерительного прохода машины с помощью компьютерной программы. Измерительный проход для электронной записи фактического положения пути в плане, профиле и по уровню осуществляется со скоростью до 10 км/ч, стартовая точка отмечается на рельсах. Используя полученные данные, оператор производит на дисплее корректировку положения пути в профиле и плане, задавая общую подъемку пути, а при необходимости ограничения по подъемкам и сдвижкам в барьерных местах - радиусы круговых кривых. По завершении этих операций машина устанавливается на стартовую точку и производится выправка пути по результатам компьютерной обработки участка. При этом получают значительно лучшие результаты, чем при обычном сглаживании, так как в электронной программе могут быть использованы более длинные сглаживающие хорды и осуществлен дифференцированный подход к каждому участку с поиском оптимального варианта. Вместе с тем электронное сглаживание не позволяет полностью ликвидировать длинные (более 50 - 100 м в зависимости от величины отклонения) искажения пути в профиле и плане. Наилучшие результаты дает программа ВНИИЖТ, исправляющая отклонения на прямых участках пути до 200 м.

Бортовой компьютер позволяет перед производством работ вводить данные проектного положения пути и производить выправку без предварительной записи величин подъемок и сдвижек на шпалах при постановке его по фиксированным точкам. Этот способ должен использоваться прежде всего при ремонтах пути. При выполнении работ необходимо проводить периодическую проверку работы контрольно-измерительной системы, сравнивая положение выправленного пути относительно реперных точек, выставленных при геодезической съемке участка. Если отклонения превышают 2 мм, необходимо ввести соответствующие коррективы. В качестве таких реперов могут использоваться фундаменты опор контактной сети, опоры пассажирских платформ, пикетные и километровые знаки, специально установленные железобетонные или металлические столбики.

Машины, оборудованные лазерным устройством, могут осуществлять выправку прямых в профиле и плане на заданные отметки участками длиной 250 - 300 м (рис. 2.19 - не приводится). Машину и лазерную тележку целесообразно устанавливать в точках переломов профиля или в промежуточных точках элементов профиля, имеющих относительно примыкающих участков пути наиболее высокие отметки (бугры). С помощью лазерной тележки может быть снято фактическое положение пути, которое вводится в бортовой компьютер и корректируется оператором. Такое использование лазерной тележки заменяет геодезическую съемку.

Контрольно-измерительная система машины должна подвергаться периодической проверке. Для этого используется прямой горизонтальный участок пути длиной 20 м, не имеющий отклонений в любой из плоскостей более 0,5 мм. После установки на нем машины просадка пути, отклонение стрел прогиба и поперечный уровень на пульте должны иметь нулевые значения (рис. 2.20 - не приводится).

В подготовительный и заключительный периоды выполняют те же работы, что и при выправке пути ЭШП. В основной период снимают пучинные карточки при костыльном скреплении или регулировочные прокладки при раздельном, выправляют путь машиной, закрепляют противоугоны, отошедшие от шпал при подбивке (рис. 2.21 - не приводится).

При снятии большого количества карточек или регулировочных прокладок работы по их удалению начинают за 2 - 3 ч до начала "окна", для чего при необходимости ограничивают скорость движения поездов.

При машинной выправке сопутствующие работы выполняются вручную или с применением механизмов бригадой в составе 8 - 15 чел. Численность бригады должна определяться для каждого участка в зависимости от объема сопутствующих работ.

2.2. Выправка стрелочного перевода

Особенности выправки стрелочных переводов. Выправлять стрелочный перевод труднее, чем выправлять путь, ввиду значительной длины переводных брусьев и, как следствие, большого погонного веса перевода, поднимаемого домкратами или шпалоподбивочной машиной.

Чтобы осуществлять подбивку брусьев сразу по всей их длине, необходимо либо на каждом брусе перетаскивать шпалоподбойки с прямого на боковое направление перевода, либо выделять двух дополнительных рабочих-подбойщиков, так как в противном случае (при выправке перевода только по прямому направлению) по боковому направлению невозможно пропускать поезда во время работ из-за провисания брусьев. Поэтому сплошную выправку перевода с подъемкой на 20 - 25 мм начинают за 20 - 25 м (протяжение отвода) от переднего стыка рамного рельса и выполняют с подбивкой брусьев: одновременно по всей длине - при выправке без закрытия движения поездов; либо сначала по прямому, а затем по боковому направлению - при выправке в "окно".

Выправка с подбивкой переводных брусьев шпалоподбойками. Выправка ведется бригадой монтеров пути численностью 10 чел. Ее производят по визиркам. Оканчивают выправку после устройства отводов за крестовиной на протяжении по 20 - 25 м по прямому и боковому направлениям. Сначала удаляют загрязнители с поверхности балластной призмы и из-под рельсов; при костыльном скреплении из-под подкладок удаляют карточки, а при раздельном скреплении - регулировочные прокладки из-под подошвы рельсов; добивают костыли и довертывают шурупы. В начале выправки (на отводе) двумя домкратами поднимают путь по оптическому прибору и подбивают шпалы четырьмя ЭШП. По мере приближения к рамному рельсу количество домкратов увеличивают до четырех, при этом технология дальнейшей выправки перевода выбирается в зависимости от того, прекращается или нет на период выправки движение поездов. Если оно прекращается, то подбивают брусья сначала по прямому, а затем по боковому направлению. Если же в период выправки движение поездов по стрелочному переводу не прекращается, то выправку и подбивку брусьев производят сразу по обоим направлениям с выдачей поездам предупреждений о движении по месту работ (по прямому направлению) со скоростью не более 60 км/ч. При этом количество шпалоподбойщиков увеличивают до 6 чел., из которых 4 чел. подбивают брусья и шпалы ЭШП по прямому направлению, а 2 чел. - поднимают перевод домкратами и подбивают брусья (только в подрельсовой зоне) торцевыми шпалоподбойками по боковому направлению на случай пропуска по нему поезда (со скоростью не более 40 км/ч). После подбивки брусьев и шпал по прямому направлению четыре подбойщика с ЭШП переключаются на подбивку брусьев и шпал по боковому направлению. При необходимости пропуска поезда устраивают отвод требуемой крутизны от поднятого к неподнятому месту стрелочного перевода или пути.

Применяемые механизмы и инструменты приведены ниже:

ЭШП                        4        Молоток костыльный                    4
Гидравлический домкрат     4        Ключ торцевой                         4
Вилы щебеночные            10       Шаблон универсальный                  1
Когти для щебня            4        Переносная аппаратура радиосвязи
Лом остроконечный          2        и оповещения, комплект                1

Выправка стрелочного перевода с подбивкой брусьев шпалоподбивочной машиной ВПРС. В отличие от машин типа ВПР машина ВПРС (рис. 2.22 - не приводится) является одношпальной. Она может производить выправку как стрелочных переводов с подбивкой переводных брусьев, так и пути с подбивкой шпал.

По принципу действия машина ВПРС в значительной степени унифицирована с машиной ВПР. Принципиальными ее отличиями от машины ВПР, кроме одношпальности, являются: возможность перемещения подбивочных блоков поперек пути; возможность изменения угла наклона подбоек к рельсу; раздельное управление левым и правым подбивочными блоками, а также наличие в связи с этим, кроме основной кабины машиниста, двух боковых рабочих мест. Наряду с роликовыми захватами за головки рельсов машина имеет дополнительные пальцевые захваты, позволяющие поднимать стрелочный перевод за подошву рельса или под его головку в стесненных местах. Машины фирмы "Плассер и Тойрер", кроме этого, оборудованы выдвигающейся балкой, позволяющей осуществлять подъемку стрелочного перевода по боковому направлению. Выпуск таких машин начат и на отечественных дорогах.

В профиле и плане стрелочный перевод выправляется по методу сглаживания или с постановкой на заданные отметки, определяемые с помощью визирных оптических приборов, нивелира и теодолита по контррельсовой нити прямого направления накануне выправки; остальная часть перевода выправляется по уровню. Способ выправки и высота подъемки определяются также, как для пути. При этом следует учитывать положение остальных стрелочных переводов, входящих в стрелочную улицу, и примыкающего пути, а также положение съездов. При выправке переводов на железобетонных брусьях машинами, у которых не проведено усиление цилиндров подъема, одноразовая подъемка не должна превышать 20 - 30 мм. При выправке стрелочного перевода машиной по прямому направлению в зоне переводной кривой и крестовины необходимо путь поднимать одновременно домкратами и по боковому направлению, если машина не оборудована третьей подъемной точкой.

Сопутствующие работы по снятию карточек, добивке противоугонов, закреплению болтов и шурупов, добивке костылей, планировке и уплотнению балласта в ящиках и на откосах призмы выполняются путевой бригадой в составе шести - восьми монтеров пути (рис. 2.23 - не приводится).

2.3. Рихтовка пути

Основные положения. В плане путь должен содержаться без видимых отклонений от прямого направления на прямых участках; с одинаковыми стрелами изгиба - на кривых одного радиуса; с равномерным нарастанием стрел - на переходных кривых.

Натурное положение пути в плане характеризуется стрелами изгиба рихтовочной рельсовой нити от хорды постоянной длины (рис. 2.24 - не приводится). Рихтовка пути назначается по результатам анализа графика стрел на ленте путеизмерительного вагона или натурной проверки состояния пути в плане путем визуального определения мест с отклонениями пути от нормального положения. Кроме этого, рихтовка является одной из составляющих комплексного технологического процесса выправки пути.

Рихтуют путь по одной и той же рельсовой нити: на кривых - по наружной (возвышенной); на прямых однопутных линиях - по правой нити по счету километров (при содержании на прямом участке одной рельсовой нити с возвышением относительно другой - по пониженной нити); на двухпутных линиях - по междупутной нити.

Перед рихтовкой пути проверяют стыковые зазоры, а на бесстыковом пути измеряют температуру рельсов. Не допускается приступать к рихтовке, если на звеньевом пути имеется два и более подряд слитых зазора, а на бесстыковом пути температура рельсов превышает допускаемую для данного вида рихтовки пути. В случае наличия в стыках слитых зазоров до начала рихтовки должна быть произведена их регулировка.

Рихтовка пути производится либо путевой бригадой с применением гидравлических приборов, либо с применением рихтовочных машин.

Рихтовка пути в кривых. Рихтовать путь в кривых сложнее чем в прямых. Рихтовка прямых участков пути при небольших расстройствах производится без предварительных расчетов - на глаз, ориентируясь на видимую прямолинейность пути перед и за местом сдвижки пути. При рихтовке же пути в кривой необходимо ориентироваться на кривизну пути, соответствующую радиусу данной кривой, определять которую на глаз не представляется возможным, особенно при наличии на кривой плавных (длиной более 30 м) отклонений пути в плане.

Поэтому в кривых, как правило, рихтуют путь на глаз только в местах коротких (длиной до 30 м) отступлений в плане (углов). В других случаях кривые рихтуют совмещенным способом: в реперных точках, отстоящих одна от другой на 10 м, сдвигают путь по расчету, а в промежутках между этими точками - на глаз, если рихтовка ведется вручную, или способом сглаживания - при рихтовке пути машинами. Целесообразность совмещенного способа рихтовки состоит в том, что сдвижка реперных точек по расчетным величинам обеспечивает постановку ее в заданное положение в среднем, но не обеспечивает необходимой плавности изменения кривизны, которая достигается дополнительной рихтовкой пути между реперными точками. И, наоборот, рихтовка кривых по всей длине только на глаз или сглаживанием (без расчета величин сдвижек в реперных точках) улучшает плавность изменения кривизны, но не обеспечивает постановки кривой на заданную ось.

Необходимость рихтовки всей кривой или ее части тем или другим способом устанавливается по результатам анализа стрел прогиба кривой (табл. 2.4).

Таблица 2.4

РЕКОМЕНДУЕМЫЕ ВИДЫ РИХТОВКИ КРИВОЙ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ХАРАКТЕРА И ВЕЛИЧИН СТРЕЛ ИЗГИБА

------------------+-----------------------------------------------
¦  Вид рихтовки   ¦ Характер и величина стрел изгиба на графике  ¦
¦     кривой      ¦                                              ¦
+-----------------+----------------------------------------------+
¦Рихтовка кривой  ¦Путь в плане не имеет отступлений выше I      ¦
¦не требуется     ¦степени, а также плавных (длиной более 30 м)  ¦
¦                 ¦отступлений от среднего положения кривой      ¦
¦                 ¦                                              ¦
¦                 ¦           (График не приводится)             ¦
¦                 ¦                                              ¦
¦На глаз -        ¦Путь в плане имеет короткие отступления II и  ¦
¦вручную либо     ¦более степеней; плавные отступления           ¦
¦сглаживанием     ¦отсутствуют                                   ¦
¦машиной          ¦                                              ¦
¦                 ¦           (График не приводится)             ¦
¦                 ¦                                              ¦
¦На части кривой -¦На части кривой имеются плавные отступления,  ¦
¦совмещенный      ¦не устраняемые при рихтовке пути машиной мето-¦
¦способ;          ¦дом сглаживания. К плавным относятся отступле-¦
¦на остальной     ¦ния длиной более 30 м со средней стрелой,     ¦
¦части -          ¦отличающейся от средней стрелы на всей кривой,¦
¦сглаживанием     ¦более чем на 15%, если не предусмотрено       ¦
¦                 ¦устройство второго (или нескольких) радиусов  ¦
¦                 ¦                                              ¦
¦                 ¦           (График не приводится)             ¦
¦                 ¦                                              ¦
¦Совмещенный      ¦По всему протяжению кривой имеются отступления¦
¦способ рихтовки  ¦как короткие, так и длинные (плавные)         ¦
¦по всей длине    ¦                                              ¦
¦кривой           ¦           (График не приводится)             ¦
------------------+-----------------------------------------------

Перед замером стрел на шейке рельса наружной нити кривой с внутренней стороны колеи, начиная с прямого участка (одна-две точки), наносят метки через каждые 10 м (половина хорды длиной 20 м, от которой измеряются стрелы). В качестве хорды используют капроновый шнур, оптические приборы ПРП, стрелографы, имеющиеся на рихтовочных машинах, позволяющие непрерывно измерять и записывать стрелы на специальную ленту.

Затем производят расчет величин сдвижек пути в нанесенных точках.

Существуют разные методы расчета величин сдвижек пути в кривых, но все они основаны на допустимом равенстве эвольвенты данной кривой двойной сумме сумм разности натурных стрел изгиба, измеренных от середины хорды, и вытекающих из этого следующих двух зависимостях:

                                       e    + e
                                        n-1    n+1
                        H  = h  + e  - -----------;                   (2.1)
                         n    n    n        2
                         e  = 2 SUM SUM (h  - H ),                    (2.2)
                          n               n    n
    где:
    h  и H  - натурная и проектная стрелы в точке n;
     n    n
    e , e    и e    - величины сдвижки пути в точках n, n-1 и n+1.
     n   n-1    n+1
    Из  этих  зависимостей  следует,  что  при  сдвижке  пути  в точке n на
величину  e   соседние  точки  n-1  и  n+1, расположенные по обе стороны от
           n
сдвигаемой, остаются неподвижными, а стрелы в них изменяются (увеличиваются
или  уменьшаются в зависимости от вида неровности пути в плане) на величину
e
 n
-- (рис. 2.25 - не приводится).
2

По формулам (2.1 и 2.2) определяют те величины сдвижек пути в намеченных точках, при которых стрелы в пределах круговой кривой окажутся равными средней (расчетной) стреле или близкими к ней, а в пределах переходной кривой - будут равномерно нарастать. Эти формулы могут использоваться и при рихтовке отдельных локальных неровностей пути.

На практике наибольшее распространение получил графоаналитический способ расчета кривых с постановкой их в заданное положение, основанный на определении сдвигов в намеченных точках кривой через двойную сумму сумм разностей натурных и проектных стрел.

Графоаналитический способ расчета выправки кривой представлен в табл. 2.5 и на рис. 2.26 (не приводится), 2.27 (не приводится). В первой графе табл. 2.5 приведены номера точек измерения стрел. Во вторую графу занесены величины стрел, измеренных в этих точках от середины хорды длиной 20 м. В третью графу записаны величины проектных стрел (средних на графике натурных стрел), одинаковые по сумме с натурными, при этом разность сумм стрел достигается (при необходимости) внесением коррективов в проведение линии средних стрел на графике натурных и проектных стрел (см. рис. 2.26). В четвертую графу занесены разности натурных и проектных стрел. По этой графе определяют (по расположению и величине однозначных разностей) целесообразность рихтовки кривой по расчету.

Таблица 2.5

РАСЧЕТ ВЫПРАВКИ КРИВОЙ ГРАФОАНАЛИТИЧЕСКИМ МЕТОДОМ

------+--------+---------+--------+-----T-----+------+---------+-------+----------
¦Номер¦Натурные¦Проектные¦Разность¦Сумма¦Сумма¦Полу- ¦Полусумма¦Сдвиги,¦Проектные¦
¦точки¦ стрелы,¦ стрелы, ¦ стрел  ¦раз- ¦сумм ¦сдвиги¦ сдвигов ¦  мм   ¦ стрелы, ¦
¦     ¦   мм   ¦   мм    ¦        ¦ности¦раз- ¦      ¦соседних ¦       ¦    мм   ¦

Комментарии
Комментирование через социальные сервисы Facebook и Вконтакте:

Курсы валют ЦБР

17.02.201618.02.2016
85.089486.9588
76.245077.8503
2.813472.90486
0.2135120.217038
110.3036111.0768
11.703711.9298
0.6666230.684729