Правила и технология выполнения основных работ при текущем содержании пути. ЦПТ-52

¦Постановка пластинок-     ¦     ¦    2¦  2  ¦     ¦     ¦     ¦  2  ¦2    ¦     ¦     ¦     ¦
¦закрепителей              ¦     ¦    -¦  -  ¦     ¦     ¦     ¦  -  +-    ¦     ¦     ¦     ¦
¦Зачистка постели шпал     ¦     ¦    2¦   2 ¦     ¦     ¦     ¦  2  ¦2    ¦     ¦     ¦     ¦
¦                          ¦     ¦    -+-  - ¦     ¦     ¦     ¦  -  ¦-    ¦     ¦     ¦     ¦
¦Очистка путевой подкладки ¦     ¦     ¦3   3¦     ¦     ¦     ¦    3¦  3  ¦     ¦     ¦     ¦
¦                          ¦     ¦     +-   -+     ¦     ¦     ¦    -¦  -  ¦     ¦     ¦     ¦
¦Укладка пучинных и путевой¦     ¦     ¦  3  ¦3    ¦     ¦     ¦     ¦3    ¦3    ¦     ¦     ¦
¦подкладок                 ¦     ¦     ¦  -  +--   ¦     ¦     ¦    -+-   -+-    ¦     ¦     ¦
¦Опускание рельса          ¦     ¦     ¦     ¦    2¦     ¦     ¦     ¦     ¦  2  ¦     ¦     ¦
¦                          ¦     ¦     ¦     ¦    -¦     ¦     ¦     ¦     ¦  -  ¦     ¦     ¦
¦Последовательная добивка  ¦     ¦     ¦     ¦    3¦     ¦     ¦     ¦     ¦  3  ¦     ¦     ¦
¦костылей на третьей шпале ¦     ¦     ¦     ¦    -+     ¦     ¦     ¦     ¦  -  ¦     ¦     ¦
¦позади хода работ         ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦
¦Пришивка рельса к концу   ¦     ¦     ¦     ¦     ¦  4  ¦4    ¦     ¦     ¦    4¦  4  ¦     ¦
¦шпалы двумя костылями с   ¦     ¦     ¦     ¦    -+-----+--   ¦     ¦     ¦   --+-----+-    ¦
¦недобивкой их на 25 - 30  ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦
¦мм                        ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦
¦Последовательное наддерги-¦     ¦    1¦     ¦    1¦     ¦     ¦ 1   ¦     ¦1    ¦     ¦     ¦
¦вание костылей на седьмой ¦     ¦    -+     ¦    -+     ¦     ¦ -   ¦     ¦-    ¦     ¦     ¦
¦шпале впереди по ходу     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦
¦работ                     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦
¦Последовательная расшивка ¦     ¦1    ¦1    ¦     ¦     ¦    1¦    1¦     ¦     ¦     ¦     ¦
¦следующих по ходу работ   ¦     ¦-    +-    ¦     ¦     ¦    -+-   -+     ¦     ¦     ¦     ¦
¦концов шпал               ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦     ¦
---------------------------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+------

Рис. 4.10. График основных работ по исправлению пути на пучинах с укладкой пучинных подкладок толщиной от 25 до 50 мм бригадой из четырех монтеров пути (цифры над черточками графика обозначают номера монтеров пути)

В подготовительный период бригада очищает путь от снега и обметает шпалы (при необходимости окирковывает обледенелый снег и лед). Руководитель работ с одним или двумя монтерами пути с помощью измерительных инструментов определяет высоту пучинного горба, толщину укладываемых пучинных подкладок, проверяет по уровню положение второй рельсовой нити в зоне пучинного горба; отмечает на шейке рельса толщину пучинных подкладок, которые должны быть уложены на каждом конце шпалы по второй рельсовой нити. Монтеры пути подбирают по толщине и раскладывают по концам шпал пучинные подкладки и пластинки-закрепители; выдергивают дополнительные и третьи основные костыли по всему фронту работ.

В основной период вначале наддергивают основные костыли на трех концах шпал позади хода работ и на шести шпалах впереди по ходу работ. Затем устанавливают гидравлический домкрат и после расшивки двух концов шпал вывешивают рельсовую нить на необходимую высоту для укладки пучинных подкладок. После этого удаляют путевые и пучинные (при их наличии) подкладки, очищают путевые подкладки от льда и грязи; ставят пластинки-закрепители, очищают место под подкладками от льда и грязи. Затем укладывают путевые и пучинные подкладки под рельс и выравнивают их по костыльным отверстиям; снимают гидравлический домкрат и переносят к следующему участку работ; пришивают рельс на двух концах шпал на два костыля на каждом конце, не добивая их на 10 - 15 мм, и переходят к следующему участку работ.

Порядок работ по устройству отвода сохраняется и на остальных шпалах по первой и второй рельсовым нитям, а также по другую сторону горба.

При появлении поезда или при получении извещения о его подходе монтеры пути прекращают дальнейшее наддергивание костылей и расшивку шпал. В зависимости от толщины последней уложенной пучинной подкладки и величины уклона временного отвода руководитель работ определяет количество шпал, на которых необходимо уложить инвентарные карточки; укладывают их, затем снимают домкрат, добивают наддернутые костыли и зашивают расшитые концы шпал.

После пропуска поезда путевая бригада приступает к выполнению основных работ в установленном порядке.

К заключительным работам относятся: забивка третьих основных и дополнительных костылей в пределах отводов, уборка щепы, снятие сигнальных знаков, выставляемых на время производства работ и др.

Набор необходимых инструментов, используемых при исправлении пути на пучинах, приведен ниже:

Оптический прибор (ПРП) или визирки, комплект                             1
Домкрат гидравлический                                                    1
Лом лапчатый                                                              3
Молоток костыльный                                                        3
Дексель                                                                   1
Наддергиватель костылей                                                   1
Лопата железная                                                           3
Шаблон-угольник                                                           1
Шаблон универсальный                                                      1
Шаблон рабочий                                                            1
Метла                                                                     3
Рулетка металлическая                                                     1
Переносная аппаратура радиосвязи и оповещения (комплект)                  1

Исправление пути на пучинах свыше 50 мм при их росте. Работу выполняет бригада из восьми монтеров пути (без учета сигналистов). Руководит работой дорожный мастер.

Работы выполняют одновременно по двум рельсовым нитям, сначала по одну сторону пучинного горба, а затем по другую. Для этого бригаду делят на две группы и каждая производит работы самостоятельно на каждой рельсовой нити.

В подготовительный период все монтеры пути очищают путь от снега и обметают шпалы по всему фронту работ. Затем на очистке пути от снега остаются трое монтеров пути. Дорожный мастер совместно с монтерами пути N 4 и 5 с помощью визирок или оптического прибора определяет высоту пучинного горба и толщину пучинных подкладок, которые должны быть уложены на каждом конце шпалы по первой рельсовой нити (с учетом толщины лежащих в пути пучинных подкладок) и результаты записывает на концах шпал. В это время бригадир пути определяет положение по уровню второй рельсовой нити и толщину укладываемых на ней пучинных подкладок с записью их на концах шпал.

Монтер пути N 6 подбирает по толщине требуемые пучинные подкладки, определяет соответствующую длину костылей и раскладывает их по концам шпал. Монтеры пути N 7 и 8 производят остукивание и выдергивание обшивочных и третьих основных костылей и постановку пластинок-закрепителей.

Основные работы начинают выполнять после ограждения места производства работ сигналами остановки. Путевая бригада двумя группами по 4 чел. приступает к устройству отвода по одну сторону горба одновременно по обеим рельсовым нитям: первая группа производит работы по одной рельсовой нити, а вторая - по другой.

Вначале каждая группа монтеров пути наддергивает костыли на 25 - 30 мм на трех-четырех концах шпал позади хода работ и на шести-семи концах шпал впереди по ходу работ. Затем три монтера пути N 1 - 3 расшивают три первых конца шпал, на которых требуется укладка пучинных подкладок, а монтер пути N 4 готовит место для установки гидравлического домкрата, устанавливает его и вывешивает рельсовую нить.

Монтеры пути N 1 - 3 снимают путевые (и пучинные при их наличии) подкладки, производят очистку металлических подкладок от грязи и льда, ставят в отверстия для костылей пластинки-закрепители, зачищают декселем постель шпалы, после чего укладывают пучинные и путевые подкладки, выравнивая их по костыльным отверстиям. Затем снимают домкрат, пришивают рельс на трех шпалах по концам двумя костылями, не добивая их на 25 - 30 мм. Монтер пути N 4 переносит гидравлический домкрат к следующему месту (через два-три шпальных ящика), а монтеры пути N 1 - 3 добивают костыли на первом конце шпалы позади хода работ и наддергивают костыли на 25 - 30 мм на седьмой - девятой шпалах по ходу работ.

В такой же последовательности выполняют работы по устройству отвода на остальных шпалах по одну и другую стороны горба.

В случаях когда в пределах отвода имеются сквозные нашпальники и требуется их замена на более толстые или необходима укладка сквозных нашпальников вновь, обе группы монтеров пути на участке до первого сквозного нашпальника работают так, как это описано выше, а на шпалах со сквозными нашпальниками замена или укладка их производится совместно теми монтерами пути обеих групп, которые по технологии работ удаляют, а затем укладывают новые пучинные и путевые подкладки.

Расшивку костылей, прикрепляющих сквозные нашпальники к шпалам, необходимо выполнять в период основных работ.

При появлении поезда или при получении извещения о его подходе монтеры пути прекращают работы (дальнейшее наддергивание костылей и расшивку концов шпал). В зависимости от толщины последней уложенной постоянной пучинной подкладки и величины уклона временного отвода бригадир пути определяет количество шпал, на которых необходимо уложить инвентарные карточки. Монтеры пути N 1 - 3 (каждая группа по своей рельсовой нити) укладывают инвентарные карточки, после чего монтер пути N 4 снимает гидравлический домкрат.

Затем все монтеры пути двумя группами добивают костыли и зашивают расшитые концы шпал.

После пропуска поезда вся бригада продолжает выполнять основные работы.

После окончания основных работ по устройству отводов сигналы остановки снимают. Монтеры пути устраняют появившиеся после пропуска поездов отдельные отступления по уровню, шаблону и направлению, добивают костыли, а также забивают третьи основные, дополнительные и обшивочные костыли на всех шпалах в пределах отводов; пришивают нашпальники к шпалам, убирают смененные пучинные подкладки, костыли и удаляют щепу с пути.

Исправление пути при осадке пучин высотой до 50 мм. Работу выполняет бригада в составе трех монтеров пути. Руководит работой бригадир пути.

В подготовительный период руководитель работ определяет границы исправляемого участка пути и отмечает их мелом на шейке рельса, после чего монтер пути N 1 раскладывает по концам шпал пластинки-закрепители. В это время монтеры пути N 2, 3 выдергивают по всему фронту работ дополнительные и третьи основные костыли.

По окончании подготовительных работ бригада приступает к исправлению пути по одну сторону осевшего горба сначала по первой, а затем по второй нити в такой последовательности.

Вначале все монтеры пути наддергивают костыли на 10 - 15 мм на двух концах шпал позади хода работ и на трех концах шпал впереди по ходу работ и расшивают полностью один конец шпалы, на котором надо снять первую пучинную подкладку. Затем монтер пути N 1 устанавливает гидравлический домкрат в ящике между двумя первыми концами шпал и вывешивает рельс на необходимую высоту для снятия пучинных подкладок. После этого монтер пути N 2 удаляет путевую и пучинные подкладки, очищает путевую подкладку от грязи, а монтер пути N 3 ставит пластинки-закрепители, очищает постель шпалы от грязи и, при необходимости, зачищает ее. Затем монтер пути N 2 укладывает путевую подкладку под рельс и выравнивает ее по костыльным отверстиям.

В это время монтер пути N 1 расшивает второй конец шпалы и работы по изъятию пучинных подкладок повторяются. После окончания работ по изъятию пучинных подкладок на двух концах шпал монтер пути N 1 снимает гидравлический домкрат и переносит к следующему участку работ.

Монтеры пути N 2, 3 пришивают два конца шпал на два костыля, не добивая их на 10 - 15 мм, и переходят к следующему участку работ.

Последовательность работ по устройству отвода сохраняется и на остальных шпалах по первой и второй рельсовым нитям, а также по другую сторону горба.

При появлении поезда или при получении извещения о его подходе монтеры пути прекращают дальнейшее наддергивание костылей и расшивку концов шпал. Два монтера пути укладывают инвентарные карточки, затем снимают гидравлический домкрат и помогают монтеру пути N 1 добивать костыли и зашивают расшитый конец шпалы.

Количество шпал, на которых необходимо уложить инвентарные карточки, определяет руководитель работ в зависимости от толщины последней оставленной пучинной подкладки и величины временного отвода.

После пропуска поезда вся бригада приступает к выполнению основных работ в том же порядке.

После окончания основных работ по устройству отводов монтеры пути устраняют появившиеся после пропуска поездов отдельные отступления по уровню, шаблону и направлению, добивают костыли, а также забивают третьи основные и дополнительные костыли на всех шпалах в пределах отводов, затем убирают щепу с пути.

Необходимые механизмы и инструменты приведены ниже:

Оптический прибор (ПРП), комплект                                         1
Домкрат гидравлический                                                    1
Лом лапчатый                                                              3
Молоток костыльный                                                        3
Дексель                                                                   1
Лопата железная                                                           3
Шаблон универсальный                                                      1
Шаблон рабочий                                                            1
Наддергиватель костылей                                                   1
Шаблон-угольник                                                           1
Метла                                                                     3
Переносная аппаратура радиосвязи и оповещения, комплект                   1

Исправление пути при осадке пучин высотой свыше 50 мм. Работу выполняет бригада из восьми монтеров пути. Руководит работой дорожный мастер.

Работы ведутся одновременно по двум рельсовым нитям, сначала по одну сторону пучинного горба, а затем по другую. Для этого бригаду делят на две группы и каждая производит работы самостоятельно на своей рельсовой нити.

В подготовительный период дорожный мастер совместно с двумя монтерами пути оптическим прибором определяет границы исправляемого участка пути. Остальные монтеры пути подбирают и раскладывают на концах шпал пучинные подкладки, выдергивают третьи основные и обшивочные костыли, раскладывают на концах шпал пластинки-закрепители и пучинные костыли.

После ограждения места работ сигналами остановки бригада в полном составе приступает к исправлению пути по одну сторону осевшего горба одновременно по обеим рельсовым нитям в такой последовательности.

Вначале все монтеры пути (каждая группа по своей рельсовой нити) наддергивают костыли на 25 - 30 мм на трех-четырех шпалах впереди по ходу работ и на двух-трех концах шпал позади хода работ. Затем три монтера пути N 1 - 3 расшивают три конца шпал, на которых необходимо снять или заменить на меньшие пучинные подкладки, а монтер пути N 4 устанавливает гидравлический домкрат с последующим вывешиванием рельсовой нити. Монтеры пути N 1 - 3 снимают пучинные и путевые подкладки, производят очистку путевых подкладок от грязи, ставят пластинки-закрепители, зачищают декселем шпалы под подкладками и укладывают путевые (при необходимости пучинные) подкладки, выравнивая их по костыльным отверстиям. После снятия гидравлического домкрата они зашивают на два костыля три конца шпал, не добивая костыли на 25 - 30 мм, затем добивают костыли на первой шпале позади хода работ и наддергивают на 25 - 30 мм на четвертой шпале впереди по ходу работ, сохраняя интервал в шесть шпал с недобитыми костылями. Оставлять костыли недобитыми на шести концах шпал необходимо для устройства временного отвода при пропуске поезда.

В такой последовательности производятся работы и на остальных шпалах по одну и другую сторону осевшего горба.

В случаях когда в пределах отвода имеются сквозные нашпальники и необходимо их снять или заменить более тонкими, обе группы монтеров пути на участке до первого сквозного нашпальника работают, как указано выше, а на шпалах со сквозными нашпальниками снятие или замену их выполняют совместно те монтеры пути обеих групп, которые по технологии работ удаляют, а затем укладывают новые пучинные и путевые подкладки.

При появлении поезда или при получении извещения о его подходе монтеры пути прекращают дальнейшее наддергивание костылей и расшивку шпал. Каждая группа монтеров пути, работая на своей рельсовой нити, укладывает инвентарные карточки на временном отводе, после чего добивает костыли на концах шпал на отводе и на расшитых шпалах.

Число шпал, на которых необходимо уложить инвентарные карточки, зависит от толщины последней оставшейся в пути постоянной пучинной подкладки и уклона временного отвода. После пропуска поезда вся бригада продолжает основные работы в том же порядке.

После окончания основных работ по устройству отводов сигналы остановки снимают. Монтеры пути устраняют появившиеся после пропуска поездов отдельные отступления по уровню, шаблону и направлению, добивают костыли, а также забивают третьи основные дополнительные и обшивочные костыли; пришивают нашпальники к шпалам, затем убирают снятые пучинные подкладки и костыли, удаляют щепу с пути.

5. КОМПЛЕКСНЫЕ ПЛАНОВО-ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ, ВЫПОЛНЯЕМЫЕ С ПРИМЕНЕНИЕМ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

5.1. Общие положения

Комплексные планово-предупредительные работы, выполняемые укрупненными бригадами с применением механизмов (электрошпалоподбоек, гидравлических рихтовщиков, разгоночных приборов и др.), производятся в технологические "окна", заложенные в график движения поездов, и в интервалы времени между поездами за пределами "окна".

Состав путевой бригады определяется количеством применяемых ЭШП, перечнем и объемом отдельных работ, входящих в общий комплекс. При использовании четырех ЭШП состав бригады - 8 - 10 чел.; при восьми ЭШП - 14 - 18 чел. На практике в большинстве случаев стараются выполнять планово-предупредительные работы с применением четырех ЭШП, принимая во внимание, что ЭШП позволяют выправлять путь и подбивать шпалы выборочно, т.е. только в тех местах, где имеются отступления по уровню, просадки или отрясенные шпалы. При выправке с ЭШП высота подъемки не лимитируется; подбить шпалу можно при любой подъемке, независимо от степени уплотнения балласта, что позволяет не подбивать шпалы там, где по состоянию пути выправка не требуется. Кроме того, при малой (до 6 мм) высоте подъемки подбивка может быть односторонней. Исходя из этого, электрошпалоподбойки целесообразно применять при выправке локальных, небольших по протяжению рассредоточенных участков выправки.

При механизированной выправке пути к подготовительным работам относятся измерительные операции, регулировка зазоров, зачистка заусенцев на деревянных шпалах, очистка от грязи скреплений, уборка засорителей с поверхности балластной призмы, прогрохотка щебня (или замена балласта других видов) в местах выплесков и другие работы, которые предшествуют основным и могут выполняться отдельно от них.

К основным работам относятся: удаление пучинных карточек из-под подкладок при костыльном скреплении или регулировочных прокладок из-под подошвы рельса при раздельном скреплении типа КБ, частичная отрывка (при загрязненном и чрезмерно уплотненном щебеночном балласте) шпальных ящиков, подъемка пути домкратами на заданные отметки, подбивка шпал ЭШП, засыпка балластом шпальных ящиков, добивка противоугонов, сместившихся от шпал при подбивке, закрепление клеммных и закладных болтов при скреплении КБ.

В заключительные работы входят: тщательная рихтовка пути по всему фронту работ, подтягивание гаек стыковых болтов, планировка балластной призмы, уборка снятых материалов верхнего строения, приведение в порядок кюветов и других водоотводных сооружений в местах их засорения, заиливания, наличия растительности и др.

На тех километрах, на которых протяжение пути с отступлениями, требующими устранения, составляет более 30 - 35%, планово-предупредительные работы целесообразно производить со сплошной выправкой пути и подбивкой шпал с применением машин.

На планово-предупредительных работах применяют следующие машины: выправочно-подбивочно-рихтовочные типа ВПР, ВПРС; балластно-уплотнительную БУМ; балластно-распределительную (планировщик балласта) ПБ; рельсоочистительную РОМ; рихтовочные Р-02, ПРБ, ЭЛБ; путевой моторный гайковерт ПМГ; машину СМ-2 и др.

При выполнении планово-предупредительных работ на участках с асбестовым балластом применяют также выправочно-подбивочно-отделочную машину ВПО, электробалластер со струнками, хоппер-дозаторы. При наличии динамического стабилизатора пути (ДСП) его используют вместо машины БУМ.

5.2. Типовые технологические процессы планово-предупредительных работ

Разработано несколько видов типовых технологических процессов производства планово-предупредительных работ, отличающихся один от другого конструкцией верхнего строения, видом балласта, количеством машин, входящих в комплекс, и др. Характеристики основных технологических процессов производства планово-предупредительных работ с использованием выправочно-подбивочно-рихтовочных машин ВПР-1200, ВПРС-500, ВПР-02, ВПРС-02, наиболее распространенных на сети, приведены в табл. 5.1. Для машин других типов с более высокой производительностью последовательность работ остается той же. При этом следует учитывать, что соответственно должен быть увеличен темп сопутствующих работ и состав выполняющих их бригад.

Таблица 5.1

ОСНОВНЫЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ПРОЦЕССЫ ПРОИЗВОДСТВА ПЛАНОВО-ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНЫХ РАБОТ С ПРИМЕНЕНИЕМ КОМПЛЕКСОВ МАШИН

-----------+-----------------+-------------------+---------+---------------
¦Порядковый¦ Состав машин в  ¦  Характеристика   ¦Продолжи-¦  Фронт работ ¦
¦  номер   ¦    комплексе    ¦       пути        ¦тельность¦  (выработка  ¦
¦          ¦                 ¦                   ¦"окна", ч¦ в "окно"), км¦
+----------+-----------------+-------------------+---------+--------------+
¦1         ¦РОМ, ВПР, ПБ, БУМ¦Звеньевой путь с   ¦2        ¦0,5 - 0,75    ¦
¦          ¦                 ¦деревянными шпалами¦         ¦              ¦
¦2         ¦РОМ, ВПР, ПБ,    ¦Бесстыковой путь   ¦2        ¦0,5 - 0,75    ¦
¦          ¦БУМ, ПМГ         ¦на железобетонных  ¦         ¦              ¦
¦          ¦                 ¦шпалах             ¦         ¦              ¦
¦3         ¦РОМ, ВПР, ПБ, БУМ¦Звеньевой путь с   ¦3        ¦2,4           ¦
¦          ¦(два комплекса)  ¦деревянными шпалами¦         ¦              ¦
¦4         ¦РОМ, ВПР, ПБ,    ¦Бесстыковой путь на¦3        ¦2,4           ¦
¦          ¦БУМ, ПМГ         ¦железобетонных шпа-¦         ¦              ¦
¦          ¦(два комплекса)  ¦лах со скреплением ¦         ¦              ¦
¦          ¦                 ¦КБ                 ¦         ¦              ¦
¦5         ¦СМ, ЭЛБ, ВПО     ¦Путь на асбестовом ¦5        ¦5             ¦
¦          ¦(один комплекс); ¦балласте с         ¦         ¦              ¦
¦          ¦ВПР, ПБ, БУМ     ¦деревянными        ¦         ¦              ¦
¦          ¦(три комплекса)  ¦шпалами            ¦         ¦              ¦
¦6         ¦СМ, ЭЛБ, ВПО     ¦Путь на асбестовом ¦5        ¦5             ¦
¦          ¦(один комплекс); ¦балласте с         ¦         ¦              ¦
¦          ¦ВПР, БУМ, ПБ, ПМГ¦железобетонными    ¦         ¦              ¦
¦          ¦(три комплекса)  ¦шпалами            ¦         ¦              ¦
¦7         ¦СС-1М, СМ, РОМ,  ¦Звеньевой путь с   ¦5        ¦6             ¦
¦          ¦МПРС, МПУ, ВПР,  ¦деревянными шпалами¦         ¦              ¦
¦          ¦ПБ, БУМ          ¦                   ¦         ¦              ¦
¦8         ¦СС-1М, СМ, РОМ,  ¦Бесстыковой путь с ¦5        ¦6             ¦
¦          ¦МПРС, ПМГ, МВТХ, ¦железобетонными    ¦         ¦              ¦
¦          ¦МПУ, ВПР, ПБ, БУМ¦шпалами            ¦         ¦              ¦
¦    Примечание. При использовании вместо БУМ динамического стабилизатора ¦
¦пути производительность машин ВПР может быть повышена на 15 - 25% за счет¦
¦сокращения времени на обжим щебеночного балласта.                        ¦
---------------------------------------------------------------------------

Первые два технологических процесса в основном применяются при выполнении работ в ежедневные технологические ("скользящие") "окна". Третий и четвертый технологические процессы применяют при выполнении работ одним-двумя комплексами машин в специально предоставляемые "окна" продолжительностью 3 - 4 ч и более. Пятый и шестой технологические процессы применяют на участках с асбестовым балластом.

В перспективе планируется оснащение дистанций пути машинами МПРС (для выправки рельсов с неровностями в стыках методом холодной правки), МПУ (для вырезки загрязненного щебня в местах выплесков), МВТХ (для смены железобетонных шпал). В связи с этим разработаны опытные технологические процессы (N 7 и 8 в табл. 5.1) с включением этих машин в общий комплекс путевых машин, используемых на планово-предупредительных работах.

Места работ ограждаются сигналами остановки в соответствии с Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.

Работа машинных комплексов может быть организована вахтовым методом. Комплексам придаются купейные вагоны, переоборудованные под постоянное жилье, крытые грузовые вагоны, переоборудованные под склады ГСМ, и мехмастерские.

Технологический процесс планово-предупредительной выправки пути с применением машин РОМ, ВПР, ПБ, БУМ (ПМГ при скреплении КБ) в технологическое "окно" продолжительностью 2 ч. В подготовительный период удаляют засорители с поверхности балластной призмы; определяют место начала работы машины ВПР и высоту подъемки пути, в том числе на переходных кривых.

В основной период (в "окно") выполняют работы, приведенные на рис. 5.1 (не приводится).

В заключительный период (после "окна") путевая бригада добивает костыли и закрепляет стыковые болты.

При выправке пути на участках с железобетонными шпалами подготовительные работы выполняются также, как и на участке с деревянными шпалами. В основной период сначала удаляют регулировочные прокладки из-под подошвы рельсов; затем машина ПМГ сплошь смазывает и закрепляет клеммные и закладные болты во избежание сдвижки шпал при их подбивке, следом за ней машина ВПР выправляет, рихтует и подбивает путь. После этого выполняется добавление балласта из хоппер-дозаторов с планировкой его машиной ПБ; машина БУМ уплотняет балласт в шпальных ящиках и на откосах призмы.

В заключительный период подтягивают гайки стыковых болтов, а при необходимости и клеммных в местах снятия регулировочных прокладок.

Технологический процесс планово-предупредительной выправки пути на щебеночном балласте двумя комплексами машин в "окно" продолжительностью 3 ч. Работы по уборке засорителей с поверхности балластной призмы, удалению их из-под подошвы рельсов, очистке скреплений от грязи и мазута, одиночной смене негодных скреплений и шпал, регулировке зазоров в стыках производятся заранее самостоятельно - с применением машин либо вручную путевыми бригадами. Прогрохотка загрязненного щебеночного балласта не требуется.

Работы в "окно" (рис. 5.2 - не приводится) выполняются на протяжении 2400 м двумя комплексами, каждый из которых включает машины РОМ, ПМГ (при скреплении КБ), ВПР, ПБ, БУМ; сопутствующие работы выполняет укрупненная путевая бригада численностью 10 - 12 монтеров пути. При необходимости выправки пути в зоне переезда она выполняется самостоятельно путевой бригадой с автокраном. При этом подъемка пути в зоне переезда должна вестись с соблюдением требований, предъявляемых к продольным уклонам проезжей части переезда.

Вслед за последним поездом перед началом "окна" на перегон отправляются комплексы машин. По прибытии их к местам начала выправки пути, отмеченным заранее дорожным мастером (с целью улучшения условий внедрения подбоек в балласт при малой величине подъемки пути начало выправки целесообразно выбирать в стыке с просадкой или отрясенными шпалами, либо в месте, где удалены пучинные карточки), машины приводятся в рабочее положение и начинают выправку. Машина ВПР выправляет путь со сплошной подбивкой шпал и рихтовкой пути, вслед за ней осуществляется пополнение балласта из хоппер-дозаторов с планировкой его машиной ПБ; машина БУМ уплотняет балласт в шпальных ящиках и за торцами шпал. За машиной БУМ два монтера пути поправляют шпалы и противоугоны, сдвинутые со своих мест при подбивке.

Перед каждой машиной ВПР монтеры пути снимают пучинные карточки. В целях уменьшения потребности в монтерах пути эта работа может быть начата за 2 - 3 ч до "окна" с выдачей поездам предупреждений об уменьшении скорости движения (конкретное значение уменьшенной скорости определяет дорожный мастер в зависимости от толщины снимаемых пучинных карточек или нашпальников).

В конце выправки первого участка пути должен устраиваться отвод с уклоном, соответствующим установленной скорости движения. По решению дорожного мастера на отводе может быть предусмотрена отрывка балласта в шпальных ящиках с целью лучшего внедрения бойков машины ВПР в балласт.

По окончании выправки участков пути машины приводятся в транспортное положение и в таком же порядке, как и при движении на перегон, отправляются на станцию.

После "окна" путевая бригада добивает костыли и довертывает гайки стыковых болтов.

При планово-предупредительной выправке пути на железобетонных шпалах к каждому комплексу добавляется машина ПМГ для закрепления клеммных и закладных болтов впереди машины ВПР. Перед закреплением болтов монтеры пути удаляют регулировочные прокладки из-под подошвы рельсов.

После "окна" закрепляют стыковые болты на уравнительных пролетах, при необходимости довертывают гайки клеммных болтов в местах удаления регулировочных прокладок.

Технологический процесс планово-предупредительных работ по выправке пути на асбестовом балласте с применением комплекса машин СМ, ВПО, ЭЛБ, ВПР, БУМ, ПБ и др. в "окно" продолжительностью 5 ч. В процессе эксплуатации пути на асбестовом балласте на поверхности балластной призмы образуется затвердевшая (похожая на сцементированную) корка толщиной 3 - 4 см. Она задерживает большую часть засорителей на поверхности призмы и позволяет легко их убирать щеточными машинами типа СМ. Однако некоторая часть засорителей все же попадает под шпалы и, уплотняясь под поездами, постепенно ухудшает дренирующие свойства асбестового балласта и приводит к повышенному его увлажнению и расстройству пути. Этот недостаток легко устраняется разрыхлением частично загрязненной и сильно уплотненной подшпальной постели струнками электробалластера и перемешиванием разрыхленного слоя с чистым асбестовым балластом перед выправкой пути.

При уборке засорителей машиной СМ с поверхности призмы щетками частично срезается и верхний слой асбеста, поэтому выправка пути производится с добавлением в путь балласта из хоппер-дозаторов в объеме 200 - 300 куб. м/км.

Первичная выправка пути, положение которого было нарушено при работе ЭЛБ, производится машиной ВПО. Поэтому на пути с асбестовым балластом планово-предупредительные работы выполняются тремя комплексами машин (рис. 5.3 - не приводится). В первый и второй комплексы входят машины СМ, ЭЛБ, хоппер-дозаторный состав, ВПО, ПБ. Этот комплекс машин производит уборку засорителей с поверхности балластной призмы, рыхление подшпальной асбестовой постели, выгрузку в путь асбеста и первичную выправку пути.

Вторая группа состоит из машин выправочного комплекса (ВПР, БУМ), которые производят вторичную выправку пути с подбивкой шпал и уплотнением балласта в шпальных ящиках и за торцами шпал.

Сопутствующие работы при каждом комплексе машин выполняются путевыми бригадами.

Выправка пути в зоне переездов выполняется самостоятельно - либо до, либо после выправки пути, поэтому на фронте работы комплексов машин в день "окна" переезды не разбираются.

Аналогичным образом производятся планово-предупредительные работы на участках с асбестовым балластом на железобетонных шпалах. При этом закрепление клеммных и закладных болтов с целью исключения сдвижек шпал со своих мест при их подбивке машиной ВПР производится машиной ПМГ.

Опытный технологический процесс планово-предупредительных работ, выполняемых с применением комплекса машин СС-1М, СМ, РОМ, МПРС, ПМГ, МВТХ, МПУ, ВПР, ПБ, БУМ на бесстыковом пути с железобетонными шпалами и щебеночным балластом в "окно" продолжительностью 5 ч

Условия производства работ

Фронт работ 8000 м, в том числе на 6000 м выполняются подготовительные работы, а на 2000 м - основные работы самостоятельными комплексами машин.

Объемы работ на одном километре (в среднем): прогрохотка загрязненного щебня в местах образовавшихся выплесков на глубину 20 см ниже подошвы шпал - 10 пог. м пути; очистка рельсов и скреплений от грязи и подрезка балласта под подошвой рельса - 1000 м по каждой рельсовой нити; уборка засорителей с поверхности балластной призмы - 1000 м; смена негодных шпал - 3 шт.; смена негодных скреплений - 2% от общего количества; выправка изогнутых рельсов в стыках - 8 стыков по одной рельсовой нити; изъятие из-под рельса регулировочных прокладок - 400 концов шпал; смазка и закрепление клеммных и закладных болтов - 1000 м; выправка пути с подбивкой шпал - 1000 м; уплотнение балласта в шпальных ящиках и на откосах призмы после подбивки шпал - 1000 м; добавление в путь балласта - 100 куб. м; оправка балластной призмы и планировка обочин - 1000 м; очистка кюветов - 100 м; разборка и сборка переезда с железобетонным настилом - 1.

Работы выполняются в подготовительный, основной и заключительный этапы. Участок пути 6000 м находится в работе 4 дня.

Состав работающих:

Начальник участка (руководитель работ)                                   1
Дорожные мастера                                                         2
Бригадиры пути                                                           4
Монтеры пути                                                             34
Машинисты путевых машин                                                  36
Сигналисты                                                               9.

Организация работ

В подготовительный этап (рис. 5.4 - не приводится) четыре монтера пути (N 1 - 4) до начала "окна" снимают пикетные и километровые знаки.

После закрытия перегона, снятия напряжения в контактной сети, отключения от рельсовой нити перемычек, соединяющих рельс с опорами, путевой струг СС-1М начинает производить очистку кюветов. Два монтера пути (N 1 - 2) переключаются с работы по снятию пикетных знаков на разборку постоянного переездного железобетонного настила и укладку временного деревянного настила с помощью автокрана. А монтеры пути N 3 - 4 переходят на очистку кюветов в местах препятствий для работы струга, а затем - в местах выходов из кюветов.

Вслед за стругом снегоуборочная машина СМ-2 убирает с пути засорители, машина РОМ-3 очищает рельсы и скрепления от грязи; машина МПРС выправляет изогнутые рельсы в стыках уравнительных пролетов и местах сварки и подбивает шпалы в местах правки рельсов; два оператора дефектоскопной тележки проверяют состояние рельсов в местах правки.

В это время на место работ прибывает мотовоз МПТ со скреплениями в контейнерах и железобетонными шпалами. Два монтера пути (N 3 и 4) с помощью крана мотовоза выгружают их в местах смены по фронту работ, монтеры N 1 и 2 укладывают временный деревянный настил на переезде.

В основной этап (рис. 5.5 - не приводится) до начала "окна" семь монтеров пути (N 1 - 7) раскладывают привезенные скрепления по местам смены, пять монтеров пути (N 8 - 12) продолжают работу по снятию оставшихся пикетных и километровых знаков. После закрытия перегона шесть монтеров пути (N 1 - 6) снимают временный деревянный настил на переезде; вступают в работу путевые машины. Машина ПМГ N 1 ослабляет гайки клеммных болтов на три-четыре оборота в местах, где намечено снимать регулировочные прокладки; вслед за ней 28 монтеров пути удаляют их и заменяют дефектные скрепления в заранее намеченных местах с погрузкой их в контейнеры. Одновременно со сменой скреплений машина МВТХ заменяет дефектные шпалы, а машина МПУ вырезает загрязненный балласт в местах выплесков на глубину 10 - 15 см ниже подошвы шпал и засыпает в ящики из бункера и с прицепной платформы чистый балласт; два монтера пути производят разравнивание выгруженного балласта.

Перед выправкой пути с целью исключения сдвижки шпал со своих мест при подбивке их машиной ВПР путевой моторный гайковерт ПМГ N 2 сплошь смазывает и закрепляет гайки клеммных и закладных болтов, затем машина ВПР-02 сплошь выправляет путь в профиле, плане и по уровню с подбивкой шпал. Выправка может производиться как по способу сглаживания неровностей пути в профиле, так и с постановкой на заданные отметки. В последнем случае нивелировочные работы выполняются заранее, при этом величины подъемки и сдвижки пути записываются на шпалах; вслед за выправкой пути из хоппер-дозаторов на концы шпал выгружается щебеночный балласт в количестве 100 куб. м; планировка поверхности балластной призмы производится машиной ПБ, а уплотнение балласта - машиной БУМ. Затем производится приварка оторвавшихся стыковых соединителей.

После этого на место работ прибывает мотовоз МПТ с прицепной порожней платформой, на которую краном грузят контейнеры со сменными скреплениями и шпалы, после чего мотовоз отправляется на станцию и перегон открывается для движения поездов. Первый поезд пропускается со скоростью 60 км/ч, а последующие - с установленной скоростью, если при проверке пути не было обнаружено неисправностей, требующих большего уменьшения скорости.

В заключительный этап после открытия перегона 4 монтера пути (N 1 - 4) устанавливают пикетные знаки, а 26 монтеров пути (N 5 - 30) подрезают балласт под рельсом для создания просвета между подошвой рельса и балластом величиной 3 см.

График работ по дням приведен на рис. 5.6 (не приводится).

6. ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТ ПО ТЕКУЩЕМУ СОДЕРЖАНИЮ ПУТИ

Работы по текущему содержанию пути, носящие предупредительный характер, выполняют по планам, разработанным по результатам осмотров и проверок пути.

Планово-предупредительные работы делятся на два вида:

работы, планируемые ежемесячно дорожным мастером совместно с бригадиром по результатам осмотра и проверки пути. При этом необходимо учитывать результаты комиссионных осмотров путей и стрелочных переводов, а также результаты проверки пути путеизмерительным вагоном;

комплексные планово-предупредительные работы, планируемые начальником дистанции пути в конце каждого года на предстоящий год по результатам осеннего осмотра пути с учетом проверок пути путеизмерительными вагонами и другими диагностическими средствами.

Работы, планируемые ежемесячно дорожным мастером и бригадиром пути с учетом сезонности, как правило, носят выборочный характер и выполняются бригадами на линейных отделениях с применением путевых механизмов и ручного инструмента.

В весенний период года (таяние снега) планируют и выполняют работы по отводу воды от балластной призмы и земляного полотна, удалению засорителей из-под подошвы рельсов и с поверхности балластной призмы, выборочной регулировке стыковых зазоров, сплошной смазке и закреплению болтов, добивке костылей и довертыванию шурупов на стрелочных переводах, замене негодных противоугонов и др. Целью таких работ является предотвращение угона и интенсивного расстройства пути в период оттаивания балласта и земляного полотна, когда резко снижается их несущая способность.

После оттаивания балласта в месячные планы включают выполнение работ по выправке просадок в стыках способом подбивки с удалением карточек (прокладок), разрядке кустов негодных шпал, устранению выплесков, углов в плане, восстановлению водоотводных устройств после пропуска весенних вод и др.

В летний период планируют работы по выборочной выправке пути, регулировке зазоров, одиночной замене негодных шпал в стыках и кривых участках, прогрохотке щебеночного балласта в местах наметившихся выплесков, очистке кюветов, нагорных канав, лотков и др.

В осенний период в месячных планах предусматривают работы, направленные на предупреждение появления неисправностей пути, свойственных зимнему периоду: выборочную регулировку зазоров в стыках, замену неработающих и поправку ослабших противоугонов, закрепление клеммных, закладных и стыковых болтов, в первую очередь на концах рельсовых плетей бесстыкового пути, исправление просадок в стыках и в местах отрясенности шпал способом подбивки, "подрезку" балласта под подошвой рельса, уборку с путей и стрелочных переводов на станциях и перегонах оставшихся материалов верхнего строения и посторонних предметов, которые могут мешать работе снегоочистителей и снегоуборочных машин в зимний период, и др.

В зимние месяцы планируют работы по замене дефектных рельсов и металлических элементов стрелочных переводов, исправлению пути на пучинах, очистке стрелочных переводов от снега, желобов от напрессованного снега и льда и др.; в конце зимы в планы включают работы по вскрытию от снега кюветов, канав, русл у мостов малых отверстий и труб.

На искусственных сооружениях и подходах к ним дорожным мастером и бригадиром пути ежемесячно планируются работы по устранению отступлений пути в плане, профиле и по уровню, выявленных путеизмерительным вагоном, очистке и смазке уравнительных приборов, регулировке зазоров в стыках, очистке труб, лотков, водобойных колодцев по результатам осмотра и др.

Ежемесячное планирование работ, выполняемых дистанционными специализированными бригадами или звеньями (ремонт металлических частей стрелочных переводов, содержание земляного полотна, электрических рельсовых цепей и др.), производится старшим дорожным мастером дистанции, а при его отсутствии заместителем начальника дистанции пути по результатам осмотров и проверок стрелочных переводов и земляного полотна.

Работы, выполняемые с применением комплексов машин, планируются в первую очередь на путях более высоких классов, групп и категорий (табл. 6.1).

Таблица 6.1

КРИТЕРИИ ДЛЯ НАЗНАЧЕНИЯ КОМПЛЕКСНЫХ ПЛАНОВО-ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНЫХ РАБОТ

--------------------+-----------------+------------------------------------
¦   Класс, группа   ¦Основной критерий¦     Дополнительные критерии       ¦
¦ и категории пути  +-----------------+-----------+-----------+-----------+
¦                   ¦   Количество    ¦Количество ¦Количество ¦Количество ¦
¦                   ¦отступлений <1>, ¦негодных   ¦шпал <2> с ¦ негодных  ¦
¦                   ¦     шт./км      ¦шпал (дере-¦выплесками,¦скреплений ¦
¦                   +--------+--------+вянных), % ¦     %     ¦  <2>, %   ¦
¦                   ¦   II   ¦  III   ¦           ¦           ¦           ¦
¦                   ¦ степени¦степени ¦           ¦           ¦           ¦
+-------------------+--------+--------+-----------+-----------+-----------+
¦1А - 1А3; 2А4; 2А5;¦Более 25¦Более 3 ¦До 3       ¦2/4        ¦10/25      ¦
¦1Б; 1Б2; 2Б3; 2Б4; ¦        ¦        ¦           ¦           ¦           ¦
¦1В1; 1Г1; 2В2; 2В3;¦        ¦        ¦           ¦           ¦           ¦
¦2Г2; 2Д1           ¦        ¦        ¦           ¦           ¦           ¦
¦3А6; 3Б5; 3Б6; 3Д2;¦Более 25¦Более 5 ¦До 5       ¦4/7        ¦15/30      ¦
¦3В4 - 3В6; 3Г3 -   ¦        ¦        ¦           ¦           ¦           ¦
¦3Г6; 3Д3 - 3Д5     ¦        ¦        ¦           ¦           ¦           ¦
¦(исключая приемоот-¦        ¦        ¦           ¦           ¦           ¦
¦правочные пути)    ¦        ¦        ¦           ¦           ¦           ¦
¦Приемоотправочные и¦-       ¦Более 5 ¦До 10      ¦6/10       ¦20/40      ¦
¦сортировочные пути ¦        ¦        ¦           ¦           ¦           ¦
¦Пути 5 класса      ¦      По усмотрению начальника дистанции пути        ¦
¦    --------------------------------                                     ¦
¦    <1> По показаниям путеизмерительного вагона в течение 3 мес., а      ¦
¦также на километрах, получавших неудовлетворительную оценку 2 мес.       ¦
¦подряд.                                                                  ¦
¦    <2> Числитель - железобетонные шпалы, знаменатель - деревянные.      ¦
¦                                                                         ¦
¦    Примечания. 1. При определении количества дефектных скреплений       ¦
¦учитываются: на звеньевом пути с деревянными шпалами - подкладки, костыли¦
¦и противоугоны; на бесстыковом пути с железобетонными шпалами - резиновые¦
¦прокладки, подкладки, пружинные шайбы.                                   ¦
¦    2. Процент негодных скреплений определяется как отношение суммарного ¦
¦количества негодных скреплений к общему количеству этого же вида         ¦
¦скреплений на данном участке, умноженное на 100. При этом процент        ¦
¦негодных костылей и противоугонов учитывается с коэффициентом 0,6.       ¦
---------------------------------------------------------------------------

На стрелочных переводах, расположенных на главных путях, комплексные планово-предупредительные работы планируется выполнять одновременно с работами на пути; на стрелочных переводах, расположенных на приемоотправочных и других станционных путях, комплексные работы планируются в зависимости от вида и количества отступлений, обнаруженных на них при осенних осмотрах и проверках, типа и конструкции стрелочных переводов, размеров движения по ним и др.

Планово-предупредительная выправка пути с применением машин выполняется в специально предоставляемые "окна" продолжительностью не менее 3 ч на закрытом перегоне, а также в технологические "окна" продолжительностью не менее 2 ч, закладываемые в график движения поездов.

На участках, где "окна" особо дефицитны, на выправке участка пути могут применяться одновременно несколько выправочных комплексов.

Запланированные по километрам работы группируются по участкам движения и линейным участкам с учетом предоставления "окон" и других эксплуатационных факторов. В результате составляется календарный план-график выполнения работ на сезон по линейным участкам.

Ежегодные планы выполнения планово-предупредительных работ на главных путях и расположенных на них стрелочных переводах с применением комплексов машин утверждаются начальником службы пути по согласованию со службой перевозок дороги.

Самостоятельные планово-предупредительные работы, выполняемые отдельными машинами (рихтовка пути, закрепление клеммных и закладных болтов и др.), планируются заместителем начальника дистанции пути или старшим дорожным мастером.

На основе планов выполнения комплексных работ каждая дистанция пути разрабатывает для своих условий:

ведомость работ с указанием их объемов по каждому участку движения;

потребность "окон" для выполнения запланированного объема планово-предупредительных работ в увязке с "окнами", предусматриваемыми для ремонтных работ;

технологические процессы выполнения работ с учетом местных эксплуатационных условий;

порядок обслуживания и ремонта машин в период выполнения запланированных на сезон объемов работ на разных участках;

порядок обеспечения работ материалами верхнего строения;

способ ежедневной доставки путевых бригад к месту работы и обратно;

порядок хранения и места стоянки машин в ночное время.

Сопутствующие, немашинизированные работы предусматривается выполнять укрупненными участковыми или дистанционными бригадами.

После выполнения планово-предупредительных работ путь должен удовлетворять требованиям, приведенным в табл. 6.2.

Таблица 6.2

ТРЕБОВАНИЯ К ПАРАМЕТРАМ ПУТИ ПОСЛЕ ВЫПОЛНЕНИЯ ПЛАНОВО-ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНЫХ РАБОТ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ УСТАНОВЛЕННЫХ СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

----+--------------------------------------+-------------------------------
¦ N ¦            Параметры пути            ¦     Значения параметров      ¦
¦п/п¦                                      ¦ при установленных скоростях  ¦
¦   ¦                                      ¦    движения поездов, км/ч    ¦
¦   ¦                                      +-----+---------+--------+-----+
¦   ¦                                      ¦> 140¦101 - 140¦60 - 100¦< 60 ¦
+---+--------------------------------------+-----+---------+--------+-----+
¦1  ¦Отклонения по уровню от номинальных   ¦+/- 3¦+/- 3    ¦+/- 4   ¦+/- 4¦
¦   ¦значений, мм                          ¦     ¦         ¦        ¦     ¦
¦2  ¦Разность смежных стрел изгиба,        ¦4    ¦6        ¦8       ¦8    ¦
¦   ¦измеренных от середины 20-метровой    ¦     ¦         ¦        ¦     ¦
¦   ¦хорды, мм                             ¦     ¦         ¦        ¦     ¦
¦3  ¦Отклонения от равномерного нарастания ¦4    ¦4        ¦5       ¦6    ¦
¦   ¦стрел изгиба в переходных кривых, мм  ¦     ¦         ¦        ¦     ¦
¦4  ¦Отклонения от нормы ширины колеи, мм  ¦+3   ¦+3       ¦+4      ¦+6   ¦
¦   ¦                                      ¦-2   ¦-2       ¦-2      ¦-2   ¦
¦5  ¦Отклонения стыковых зазоров от        ¦3    ¦3        ¦3       ¦3    ¦
¦   ¦номинальных значений, мм              ¦     ¦         ¦        ¦     ¦
¦6  ¦Допускаемый забег стыков, см:         ¦     ¦         ¦        ¦     ¦
¦   ¦ на звеньевом пути в прямых и сверх   ¦1    ¦1        ¦2       ¦3    ¦
¦   ¦половины укорочения рельса в кривых   ¦     ¦         ¦        ¦     ¦
¦   ¦ на бесстыковом пути в прямых и кривых¦4    ¦4        ¦6       ¦6    ¦

¦7  ¦Ширина плеча балластной призмы        ¦   Уменьшение по сравнению    ¦
¦   ¦                                      ¦  с проектной не допускается  ¦
¦8  ¦Уклоны отвода возвышения наружной     ¦0,6  ¦0,7      ¦1,0     ¦2,0  ¦
¦   ¦рельсовой нити кривой, мм/м           ¦     ¦         ¦        ¦     ¦
----+--------------------------------------+-----+---------+--------+------

В ежедневные технологические "окна", закладываемые в график движения поездов на двухпутных участках, планово-предупредительные работы выполняются на всех дистанциях пути, по которым проходит "окно". В эти же "окна" путевые бригады на линейных отделениях выполняют работы, требующие перерывов в движении поездов, больших по времени, чем интервал графика движения (одиночная замена рельсов, металлических элементов стрелочных переводов, регулировка зазоров в стыках, снятие пучинных карточек и др.).

7. ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ОБСЛУЖИВАНИЕ ПУТЕВЫХ МЕХАНИЗМОВ, ПРИБОРОВ И ИНСТРУМЕНТА

Механизмы, приборы и инструмент, используемые путевыми бригадами для выполнения работ по текущему содержанию пути, должны гарантировать: безотказность, высокое качество выполняемых работ, соблюдение техники безопасности. Это достигается за счет надежного хранения, постоянного обслуживания и ухода за ними: периодического осмотра, смазки деталей и узлов, подтягивания гаек болтов, своевременной замены изношенных деталей и др.

Путевые механизмы, приборы и инструмент должны храниться в специальных закрытых кладовых. Кладовые должны быть всегда в исправном состоянии и запираться. Ключи от кладовой линейного отделения должны находиться у бригадира пути; от кладовой околотка - у дорожного мастера, а при их временном отсутствии - у замещающих их работников. В период рабочего сезона в отдельные нерабочие дни часть из них может оставляться на перегонах в местах, где обеспечивается их сохранность, например, у обслуживаемых переездов.

При эксплуатации путевых механизмов и инструмента необходимо соблюдать определенные требования, изложенные ниже.

Передвижные электростанции. Перед запуском агрегата пусковым рычагом проверяют легкость проворачивания вала двигателя, добавляют топливо и масло. Двигатель запускают в следующем порядке: открывают топливный кран бензобака и нажимают кнопку утолителя поплавковой камеры; приоткрывают воздушную заслонку карбюратора; пусковым рычагом несколько раз проворачивают коленчатый вал; приоткрывают дроссельную заслонку, повернув ее ограничитель в сторону отметки "З"; рывком пускового рычага запускают двигатель и дают ему возможность поработать с минимальной частотой вращения не менее 1 мин., затем увеличивают ее до 1000 - 2000 об./мин. и выдерживают такой режим в течение 3 - 5 мин.; доводят частоту вращения двигателя до номинальной, открывая полностью воздушную заслонку; нажимают на кнопку возбуждения генератора и удерживают ее в таком положении 2 - 3 с; поворотом рукоятки подключают сеть к нагрузке.

Зимой перед запуском двигатель предварительно подогревают паяльной лампой. Для этого снимают крышку с входного патрубка, устанавливают на него специальную насадку и плотно закрывают жалюзи кожуха вентилятора. В насадку вставляют включенную паяльную лампу и держат ее так, пока вал двигателя не будет легко проворачиваться от пусковой рукоятки, но не менее 15 - 30 мин., в зависимости от окружающей температуры. После прогрева лампу убирают и запускают двигатель в порядке, описанном выше.

Во время работы двигателя не должно быть толчков и вибраций. Останавливают электростанцию, предварительно отключив нагрузку, перекрывая кран топливного бака, дроссельную или воздушную заслонку. Закончив работу, агрегат очищают, проверяют состояние контактов, щеток и контактных колец. Электростанцию хранят в закрытом сухом помещении при температуре не ниже 5 °С.

Электрический инструмент. Перед работой электрического инструмента необходимо: проверить надежность креплений узлов и деталей и при необходимости подтянуть гайки; проверить наличие масла в картере, подшипниках, на трущихся деталях; устранить перекручивания кабеля; зачистить контактные штыри кабельной вилки и плотно закрепить их в изоляторе; проверить надежность контакта заземляющей жилы кабеля с корпусом кабельной вилки и корпусом электродвигателя; проверить соответствие напряжения в сети технической характеристики инструмента; убедиться в исправности рабочих органов, при необходимости заменив их; опробовать работоспособность инструмента на холостом ходу.

После окончания работ следует очистить инструмент от пыли и грязи, насухо вытереть корпус, смазать неокрашенные части, подводящий кабель свернуть в бухту.

Хранят инструмент в сухом месте.

Некоторые неисправности электрического путевого инструмента приведены в табл. 7.1.

Таблица 7.1

ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ПУТЕВОГО ИНСТРУМЕНТА

------------------------+------------------------+-------------------------
¦     Неисправность     ¦        Причина         ¦   Способ устранения    ¦
+-----------------------+------------------------+------------------------+
¦При включении          ¦Нет напряжения в сети;  ¦Устранить неисправность ¦
¦электродвигатель       ¦перегорели              ¦в сети; заменить предо- ¦
¦не работает            ¦предохранители          ¦хранители; исправить    ¦
¦                       ¦                        ¦переключатель           ¦
¦При включении          ¦Короткое замыкание в    ¦Проверить кабель;       ¦
¦перегорают             ¦переключателе, кабеле   ¦осмотреть переключатель;¦
¦предохранители         ¦или в обмотке статора   ¦отправить механизм в    ¦
¦                       ¦                        ¦ремонт                  ¦
¦При включении          ¦Нет контакта на одной из¦Исправить переключатель ¦
¦электродвигатель гудит,¦фаз переключателя, не-  ¦или поставить новый;    ¦
¦ротор не вращается или ¦исправен предохранитель;¦отправить механизм в    ¦
¦вращается медленнее    ¦обрыв одной из фаз      ¦ремонт                  ¦
¦При прикосновении к    ¦Замыкание на корпус     ¦Устранить неисправность ¦
¦корпусу механизма бьет ¦                        ¦изоляции или отправить  ¦
¦током                  ¦                        ¦механизм в ремонт       ¦
¦Электродвигатель сильно¦Перегрузка              ¦Уменьшить нагрузку;     ¦
¦перегревается          ¦электродвигателя        ¦проверить исправность   ¦
¦                       ¦                        ¦рабочего органа         ¦
¦                       ¦Увлажнена обмотка       ¦Просушить обмотку       ¦
¦                       ¦Межвитковое замыкание в ¦Отправить механизм в    ¦
¦                       ¦обмотке                 ¦ремонт                  ¦
¦Подшипники сильно      ¦Мало смазки или         ¦Смазать или заменить    ¦
¦греются или шумят      ¦неисправен подшипник    ¦подшипник               ¦
------------------------+------------------------+-------------------------

Гидравлический инструмент. До начала работы необходимо проверить: наличие масла в приборе и долить его через фильтр (ситец, сложенный в несколько слоев); состояние всех креплений и подтянуть ослабшие гайки и винты; исправность спускного клапана и работу прибора вхолостую, для чего сделать несколько подкачек насосом, выждать 5 - 7 с и открыть спускной клапан, при этом поршень должен возвратиться в исходное положение. Если масло течет, подтягивают крепления уплотнения. Если в системе окажется воздух, то нужно слегка вывернуть из корпуса сапуна пробку и несколько раз качнуть насос.

После работы приборы очищают и при необходимости выполняют профилактический ремонт. Хранят их в рабочем положении. В качестве рабочей жидкости для гидравлического инструмента применяют веретенное или трансформаторное масло.

Некоторые неисправности гидравлического инструмента приведены в табл. 7.2.

Таблица 7.2

ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ГИДРАВЛИЧЕСКОГО ПУТЕВОГО ИНСТРУМЕНТА

------------------------+------------------------+-------------------------
¦     Неисправность     ¦        Причина         ¦   Способ устранения    ¦
+-----------------------+------------------------+------------------------+
¦Насос не подает масло в¦Нет или мало масла в    ¦Вывернуть сапун и долить¦
¦цилиндр                ¦резервуаре              ¦масло                   ¦
¦                       ¦Неплотное прилегание    ¦Очистить шарики и гнезда¦
¦                       ¦шариков к гнездам       ¦и в случае износа       ¦
¦                       ¦клапанов                ¦отправить в ремонт      ¦
¦Полная или частичная   ¦Износ манжет поршня     ¦Заменить манжеты        ¦
¦потеря рабочего усилия ¦                        ¦                        ¦
¦                       ¦Снижение упругости пру- ¦Отрегулировать или      ¦
¦                       ¦жины предохранительного ¦заменить пружину        ¦
¦                       ¦клапана                 ¦                        ¦
¦Вытекание масла из     ¦Изношены или порваны    ¦Заменить манжеты        ¦
¦цилиндра               ¦манжеты поршня          ¦                        ¦
------------------------+------------------------+-------------------------

Комментарии
Комментирование через социальные сервисы Facebook и Вконтакте: