- Законы
- Кодексы
- Форум
Правила и технология выполнения основных работ при текущем содержании пути. ЦПТ-52
¦ ¦ ¦ ¦ ¦стрел¦ности¦ ¦ точек с ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦стрел¦ ¦обратным ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ знаком ¦ ¦ ¦ +-----+--------+---------+--------+-----+-----+------+---------+-------+---------+ ¦ 1 ¦ 2 ¦ 3 ¦ 4 ¦ 5 ¦ 6 ¦ 7 ¦ 8 ¦ 9 ¦ 10 ¦ +-----+--------+---------+--------+-----+-----+------+---------+-------+---------+ ¦0 ¦0 ¦0 ¦0 ¦0 ¦0 ¦0 ¦0 ¦0 ¦0 ¦ ¦1 ¦16 ¦8 ¦+8 ¦+8 ¦0 ¦0 ¦-7 ¦0 ¦9 ¦ ¦2 ¦14 ¦26 ¦-12 ¦-4 ¦+8 ¦+7 ¦-2 ¦+14 ¦26 ¦ ¦3 ¦52 ¦44 ¦+8 ¦+4 ¦+4 ¦+2 ¦-11 ¦+4 ¦45 ¦ ¦4 ¦32 ¦53 ¦-21 ¦-17 ¦+8 ¦+4 ¦+14 ¦+8 ¦54 ¦ ¦5 ¦85 ¦53 ¦+32 ¦+15 ¦-9 ¦-16 ¦0 ¦-32 ¦53 ¦ ¦6 ¦36 ¦53 ¦-17 ¦-2 ¦+6 ¦-4 ¦+26 ¦-8 ¦54 ¦ ¦7 ¦61 ¦53 ¦+8 ¦+6 ¦+4 ¦-10 ¦+13 ¦-20 ¦54 ¦ ¦8 ¦34 ¦53 ¦-19 ¦-13 ¦+10 ¦-9 ¦+38 ¦-18 ¦54 ¦ ¦9 ¦82 ¦53 ¦+29 ¦+16 ¦-3 ¦-28 ¦+26 ¦-56 ¦52 ¦ ¦10 ¦38 ¦46 ¦-8 ¦+8 ¦+13 ¦-17 ¦+37 ¦-34 ¦41 ¦ ¦11 ¦26 ¦28 ¦-2 ¦+6 ¦+21 ¦-9 ¦+17 ¦-18 ¦25 ¦ ¦12 ¦0 ¦10 ¦-10 ¦-4 ¦+27 ¦0 ¦+9 ¦0 ¦9 ¦ ¦13 ¦0 ¦0 ¦0 ¦-4 ¦+23 ¦0 ¦0 ¦0 ¦0 ¦ ------+--------+---------+--------+-----+-----+------+---------+-------+----------
В пятой графе приведена сумма, а в шестой сумма сумм разностей стрел, представляющая собой величины полусдвигов пути в данных точках. В седьмой графе приведены величины откорректированных полусдвигов пути по графику полусдвигов (см. рис. 2.27), а в девятой - собственно сдвиги. В десятой графе записаны откорректированные по формуле (2.1) проектные стрелы.
Рихтовка пути гидравлическими приборами. Для рихтовки пути используется комплект гидравлических приборов типа ГР-12Б (рис. 2.28 - не приводится) из трех - семи штук в зависимости от величины сдвижек, вида и степени уплотнения балласта, мощности и конструкции пути (звеньевой, бесстыковой), а также от того, прямой это или кривой участок. Например, при рихтовке бесстыкового пути с рельсами Р65 и железобетонными шпалами при уплотненном щебеночном балласте на кривом участке необходимо не менее семи приборов, а при рихтовке пути с деревянными шпалами на свежем асбестовом балласте на прямом участке достаточно трех приборов. Рихтовочные приборы устанавливаются через два-три шпальных ящика один от другого в шахматном порядке, а при наличии "угла" - через один ящик (рис. 2.29 - не приводится). Большее количество приборов устанавливают на той рельсовой нити, в сторону которой рихтуется путь. С нее же в первую очередь снимают давление рихтовщиков по окончании сдвижки.
Сдвижку пути следует производить с некоторым запасом (1 - 3 мм), учитывающим обратную отдачу рельса после снятия давления в приборах. Он зависит от конструкции пути (тип рельса, вид шпал) и величины сдвижки и оценивается до начала работ.
При уплотненном щебеночном балласте перед сдвижкой пути его рыхлят ломами у торцов шпал со стороны, куда она будет направлена; одновременно готовят места для установки гидравлических приборов. Затем группа монтеров пути (по количеству приборов) сдвигает путь.
Рихтовкой руководит бригадир пути. Если он уже имеет достаточный опыт рихтовки, то определяет сдвижку пути на глаз или с использованием бинокля, а бригадир, не имеющий опыта рихтовки или если он у него недостаточный, рихтует путь с применением оптического прибора. При рихтовке на глаз бригадир пути отходит от группы монтеров пути, сдвигающих путь, на 40 - 50 м (а при пользовании биноклем - до 100 м) в сторону, противоположную направлению перемещения группы монтеров по ходу рихтовки; стоя над рельсом рихтовочной нити лицом в сторону рихтовки (рельс находится между его ног), он по рабочему канту рельса определяет место и порядок расстановки гидравлических приборов. Если это "угол", который может быть устранен за одну установку гидравлических приборов, то бригадир определяет место наибольшего отклонения пути, где устанавливается средний прибор из находящихся на данной нити; остальные приборы распределяются поровну с обеих сторон от среднего; если же неровность пути длинная и требует нескольких перестановок гидравлических приборов со сдвижкой пути в одну сторону, то бригадир пути в начале рихтовки и в последующих местах установки приборов определяет место крайнего из них (со своей стороны) и порядок расположения других приборов.
В обоих случаях после начала сдвижки пути бригадир определяет момент ее окончания. На прямом участке таким моментом является доведение сдвигаемого отрезка пути до общей прямолинейности с участком, просматриваемым бригадиром пути на длине до места сдвижки, а на кривой - до такой же кривизны, что и на отрихтованном участке кривой.
При рихтовке на прямых участках длинных односторонних отклонений пути в плане с использованием оптических приборов (рис. 2.30 - не приводится) сначала на длине 150 - 200 м просматривают рихтовочную рельсовую нить и на ней выбирают две точки (1, 2) рядом с границами участка пути, подлежащего рихтовке. В одной из этих точек (в начале места рихтовки) на головке рельса вертикально устанавливают зрительную трубу, а в другой (в конце места рихтовки) - рабочую рейку. Наводящими винтами совмещают пересечение вертикальной нити трубы с вертикальной линией рабочей рейки, проходящей через верхний и нижний углы ромба.
Измерительную рейку в процессе рихтовки устанавливают в точках, где необходима сдвижка пути (А, Б и т.д.), и по ней сдвигают путь на столько, чтобы после снятия усилий с гидравлических рихтовщиков вертикальные оси измерительной и рабочей реек совпадали.
При сплошной сдвижке пути в одну сторону измерительную рейку переставляют на 4 - 5 м от последнего места ее стоянки.
Для пропуска поезда оптический прибор и рейки снимают с пути и при необходимости устраивают плавный отвод; за торцами шпал трамбуют балласт: со стороны, куда был сдвинут путь - с целью уплотнения разрыхленного балласта; с противоположной стороны - для устранения образовавшейся щели между торцом шпалы и балластом. После пропуска поезда работы продолжаются в той же последовательности.
После окончания рихтовки пути в данном створе по указанию бригадира рейки переносят на другой створ, где сдвижка пути производится в том же порядке.
В процессе рихтовки пути с применением оптического прибора необходимо постоянно следить за положением круглого уровня на рейках для обеспечения отвесного их положения.
На двухпутных участках работы по рихтовке пути ведут навстречу движению поездов. При рихтовке пути с применением оптического прибора состав бригады увеличивается на 1 - 2 чел. для установки и переноски измерительной и рабочей реек.
Инструменты, необходимые для рихтовки пути гидравлическими приборами, приведены в табл. 2.6.
Таблица 2.6
ПЕРЕЧЕНЬ И КОЛИЧЕСТВО ИНСТРУМЕНТА ДЛЯ РИХТОВКИ ПУТИ ГИДРАВЛИЧЕСКИМИ ПРИБОРАМИ
-----------------------------------+------------------------------ ¦ Наименование инструмента ¦ Количество инструмента ¦ ¦ ¦при численности бригады, чел.¦ ¦ +---------+---------+---------+ ¦ ¦ 5 - 6 ¦ 7 - 8 ¦ 9 - 10 ¦ +----------------------------------+---------+---------+---------+ ¦Гидравлический рихтовочный прибор ¦3 - 4 ¦5 ¦7 ¦ ¦Лом остроконечный ¦1 ¦2 ¦2 ¦ ¦Уровень ¦1 ¦1 ¦1 ¦ ¦Вилы для щебня ¦1 ¦1 ¦1 ¦ ¦Ключ гаечный для стыковых болтов ¦1 ¦1 ¦1 ¦ ¦Молоток костыльный ¦1 ¦1 ¦1 ¦ ¦Тележка однорельсовая ¦1 ¦1 ¦1 ¦ -----------------------------------+---------+---------+----------
Рихтовка пути рихтовочными машинами. Для рихтовки пути применяются: самоходные рихтовочные машины Р-2000 цикличного действия (рис. 2.31 - не приводится); путерихтовочная машина ПРБ системы Балашенко (рис. 2.32 - не приводится); электробалластер (ЭЛБ), оборудованный навесным рихтовочным устройством (рис. 2.33 - не приводится), рихтующие путь непрерывно. ЭЛБ и ПРБ транспортируются и перемещаются в рабочем положении с помощью локомотива.
Машины могут рихтовать путь: по способу сглаживания; с постановкой в заданное положение по расчету; совмещенным способом. Принципы рихтовки у всех машин аналогичны: на прямых участках критерием отрихтованности пути является расположение трех измерительных точек хорды на прямой линии, являющейся осью отрихтованного пути; на кривых - равенство отношений стрел, измеренных в двух точках четырехточечной хорды.
Отличиями являются: конструктивное устройство подъемных и сдвигающих органов машин (у машины Р-2000 - роликовые подъемники; у ЭЛБ и ПРБ - магнитные); сдвигающие усилия (у ПРБ и ЭЛБ большие, чем у машины Р-2000); размеры измерительных хорд, лежащих в основе коэффициентов сглаживания неровностей пути, равных: у машины Р-2000 - 4 (округленно); ЭЛБ - 6; ПРБ - 8; способ перемещения машины непосредственно при рихтовке пути: Р-2000 - цикличный (сдвижка пути при остановке машины); у ЭЛБ и ПРБ - непрерывный (сдвижка пути без остановки машины).
Величина коэффициента сглаживания оказывает двойное влияние на результаты рихтовки пути: чем она больше, тем, с одной стороны, выше степень уменьшения (сглаживания) неровностей пути, но, с другой стороны, больше величина увода пути в сторону от оси при сплошных рихтовках, вследствие влияния ошибок в настройке измерительной системы. Например, при настроечной ошибке 3 мм в установке средней точки измерительного троса ошибка в постановке пути на ось при сплошной сдвижке составит: у машины Р-2000 - 3 х 4 = 12 мм; у ЭЛБ - 3 х 6 = 18 мм; у машины Балашенко - 3 х 8 = 24 мм.
Поэтому большое значение имеет тщательная настройка рихтовочной системы машины перед рихтовкой пути. Она особо важна при рихтовке бесстыкового пути, так как с увеличением его увода со своей оси существенно снижается сопротивляемость пути боковому сдвигу в летнее время.
Все рихтовочные машины должны быть оборудованы надежными устройствами для уплотнения балласта за торцами шпал после рихтовки.
Машины цикличного действия, будучи самоходными, могут рихтовать путь выборочно (только в местах отступлений), не трогая его там, где рихтовка не требуется, что является их преимуществом перед машинами непрерывного действия, перемещаемыми локомотивом, и поэтому не могущими рихтовать путь с частыми остановками. Но из-за необходимости частых остановок при выборочной рихтовке, а также затруднений в захвате роликами головки рельса и сдвижки пути в стыках с накладками у машин типа Р-2000 меньше рабочая скорость и сдвигающее усилие. По этим показателям они уступают машинам ЭЛБ и ПРБ, захватывающим головку рельса магнитами и рихтующим путь непрерывно с очень высокой скоростью (до 2 - 2,5 км/ч).
Способ рихтовки (по сглаживанию или по расчету) определяется дорожным мастером. Он же является руководителем работ.
Ввиду того что сдвижка пути машинами производится при вывеске путевой решетки, возможно образование отклонений по уровню. Поэтому подъемка пути должна задаваться не более 10 - 15 мм, а состояние пути проверено по уровню после пропуска одного-двух поездов с последующей выправкой отступлений.
Рихтовка пути машиной по точному способу отличается от рихтовки по способу сглаживания тем, что при сглаживании неровностей пути передняя точка измерительной хорды повторяет неровности пути, а при рихтовке по точному способу она каждый раз устанавливается в новое положение, соответствующее расчетной сдвижке пути.
От способа рихтовки (сглаживание, точный или совмещенный способ) зависит состояние пути в плане после рихтовки (рис. 2.34; 2.35 - не приводятся).
2.4. Регулировка и разгонка стыковых зазоров
Основные положения. Зазоры в рельсовых стыках и их расположение относительно шпальной решетки изменяются в процессе эксплуатации из-за продольного перемещения рельсов по подкладкам (и вместе со шпалами) от воздействия сил угона, а также постоянного колебания температуры рельсов. При этом величина и интенсивность изменения зазоров и направление их смещения вдоль пути зависят от многих факторов, в том числе:
преобладающего направления движения поездов по пути, например, одностороннее - на двухпутном участке, двустороннее - на однопутном;
вида и количества поездов;
режима движения поездов на данном участке пути (с торможением или без торможения);
профиля пути (спуск или подъем);
амплитуды колебания температуры в течение года;
конструкции и количества противоугонных устройств, конструкции скреплений и др.
Поэтому величину зазоров в стыках и их положение по протяжению пути в процессе эксплуатации периодически приходится регулировать. Если этого не делать, то с течением времени могут происходить либо разрывы стыков с растянутыми зазорами при отрицательных температурах зимой, либо выбросы пути при нулевых зазорах в стыках при высоких температурах летом. Если приведение величин зазоров к нормальным осуществляется без разрыва стыков, то оно относится к "регулировке зазоров", а если с разрывом, то - к "разгонке зазоров".
Регулировка зазоров может быть внеплановая и плановая. Внеплановая регулировка назначается по результатам осмотра стыков исходя из наличия и числа слитых и чрезмерно растянутых зазоров соответственно при положительных и отрицательных температурах воздуха.
Плановая регулировка (разгонка зазоров) назначается по результатам графикового сопоставления накопления измеренных и нормальных зазоров (табл. 2.7).
Таблица 2.7
НОМИНАЛЬНЫЕ ЗНАЧЕНИЯ ЗАЗОРОВ В СТЫКАХ ПО КЛИМАТИЧЕСКИМ РЕГИОНАМ
-------+---------------------------------------------------------- ¦Зазор,¦ Температура рельсов, °С, для климатических регионов ¦ ¦ мм ¦ с годовой амплитудой температуры рельсов Т ¦ ¦ +------------------+------------------+-------------------+ ¦ ¦Т > 100 °С ¦ Т = 80 - 100 °С ¦ Т < 80 °С ¦ ¦ ¦(Резкоконтинен- ¦(Умеренный климат)¦ (Мягкий климат) ¦ ¦ ¦тальный климат) ¦ ¦ ¦ +------+------------------+------------------+-------------------+ ¦ Длина рельсов 25 м ¦ ¦ ¦ ¦0 ¦Выше 30 ¦Выше 40 ¦Выше 50 ¦ ¦1,5 ¦30 - 25 ¦40 - 35 ¦50 - 45 ¦ ¦3,0 ¦25 - 20 ¦35 - 30 ¦45 - 40 ¦ ¦4,5 ¦20 - 15 ¦30 - 25 ¦40 - 35 ¦ ¦6,0 ¦15 - 10 ¦25 - 20 ¦35 - 30 ¦ ¦7,5 ¦10 - 5 ¦20 - 15 ¦30 - 25 ¦ ¦9,0 ¦5 - 0 ¦15 - 10 ¦25 - 20 ¦
¦10,5 ¦От 0 до -5 ¦10 - 5 ¦20 - 15 ¦ ¦12,0 ¦-"- -5 -"- -10¦От 5 до 0 ¦15 - 10 ¦ ¦13,5 ¦-"- -10 -"- -15¦-"- 0 -"- -5 ¦10 - 5 ¦ ¦15,0 ¦-"- -15 -"- -20¦-"- -5 -"- -10¦5 - 0 ¦ ¦16,5 ¦-"- -20 -"- -25¦-"- -10 -"- -15¦От 0 до -5 ¦ ¦18,0 ¦-"- -25 -"- -30¦-"- -15 -"- -20¦-"- -5 -"- -10 ¦ ¦19,5 ¦-"- -30 -"- -35¦-"- -20 -"- -25¦-"- -10 -"- -15 ¦ ¦21,0 ¦-"- -35 -"- -40¦-"- -25 -"- -30¦-"- -15 -"- -20 ¦ ¦22,0 ¦Ниже -40 ¦Ниже -30 ¦Ниже -20 ¦ ¦ ¦ ¦ Длина рельсов 12,5 м ¦ ¦ ¦ ¦0 ¦Выше 55 ¦Выше 60 ¦Выше 65 ¦ ¦1,5 ¦55 - 45 ¦60 - 50 ¦65 - 55 ¦ ¦3,0 ¦45 - 35 ¦50 - 40 ¦55 - 45 ¦ ¦4,5 ¦35 - 25 ¦40 - 30 ¦45 - 35 ¦ ¦6,0 ¦25 - 15 ¦30 - 20 ¦35 - 25 ¦ ¦7,5 ¦15 - 5 ¦20 - 10 ¦25 - 15 ¦ ¦9,0 ¦От +5 до -5 ¦10 - 0 ¦15 - 5 ¦ ¦10,5 ¦-"- -5 -"- -15¦От 0 до -10¦От +5 до -5 ¦ ¦12,0 ¦-"- -15 -"- -25¦-"- -10 -"- -20¦-"- -5 -"- -15 ¦ ¦13,5 ¦-"- -25 -"- -35¦-"- -20 -"- -30¦-"- -15 -"- -25 ¦ ¦15,0 ¦-"- -35 -"- -45¦-"- -30 -"- -40¦-"- -25 -"- -35 ¦ ¦16,5 ¦-"- -45 -"- -55¦-"- -40 -"- -50¦-"- -35 -"- -45 ¦ ¦18,0 ¦Ниже -55 ¦Ниже -50 ¦Ниже -45 ¦ ¦ Примечание. Амплитуда температуры Т определяется дистанцией ¦ ¦пути для своей климатической зоны в соответствии с Техническими ¦ ¦указаниями по устройству, укладке и содержанию бесстыкового ¦ ¦пути. ¦ ------------------------------------------------------------------
Работы по сплошной плановой регулировке или разгонке зазоров, как правило, выполняются при комплексных планово-предупредительных работах и при ремонтах пути. В отдельных случаях они могут выполняться и как самостоятельные. В состав работ входят: измерение зазоров, составление расчетной ведомости стыковых зазоров, передвижка рельсов в соответствии с расчетными величинами сдвижек, закрепление передвинутых рельсов на новом месте.
Разница в температуре рельсов, при которой измеряются зазоры и производятся работы по их регулировке или разгонке, не должна быть более 5° С.
Для измерения зазоров используется металлический клин с делениями (рис. 2.36 - не приводится), который заводится в зазор с внешней (нерабочей) грани головки рельсов на уровне средней ее части.
Промер зазоров начинают от стыка, положение которого принимается за неизменное с момента укладки пути (например, рамный или закрестовинный стык входного или выходного стрелочного перевода, либо крайний стык безбалластного моста и др.), и ведут по обеим рельсовым нитям.
В начале промера зазоров должна быть выявлена величина поправки к измеряемым (фактическим) зазорам, учитывающая силы трения рельса в накладках, препятствующие свободному изменению зазоров при перемене температуры. Для этого определяют сумму зазоров в первых четырех стыках (без нулевых зазоров): сначала без отвертывания гаек болтов, а затем с отвернутыми на два-три оборота гайками, и определяют разность сумм зазоров, полученных при затянутых и ослабленных болтах. После этого делением полученной разности на четыре определяют поправку к измеренным зазорам. Если она положительная, то ее отнимают от фактических значений зазоров (исключая стыки с нулевыми зазорами), а если отрицательная, - прибавляют к измеренным зазорам (включая стыки с нулевыми зазорами).
Допустим, что средний зазор в первых четырех стыках составляет: при затянутых болтах (4 + 10 + 2 + 4) / 4 = 5 мм; при ослабших болтах - (5 + 10 + 3 + 5) / 4 = 6 мм (округленно). Разница средних зазоров (1 мм) отрицательная, следовательно, фактические зазоры в стыках должны быть увеличены на 1 мм.
По результатам промера составляется расчетная ведомость, по которой определяют вид работ (регулировка или разгонка зазоров), величину и направление передвижки рельсов, фронты работ.
Регулировка зазоров производится, как правило, облегченным (массой 37 кг) гидравлическим прибором РН-02 с распорным усилием 120 кН (12 тс), а разгонка зазоров - прибором РН-01 (массой 78 кг) с распорным усилием 250 кН (25 тс) (рис. 2.37 - не приводится). В отдельных случаях могут применяться приборы ударного типа (рис. 2.38 и 2.39 - не приводятся).
Регулировка зазоров. В табл. 2.8 приведена ведомость (образец) регулировки зазоров по одной из рельсовых нитей, а на рис. 2.40 (не приводится) - соответствующий ей график накопления зазоров (составленный по средним значениям зазоров на пикете).
Таблица 2.8
ВЕДОМОСТЬ РЕГУЛИРОВКИ СТЫКОВЫХ ЗАЗОРОВ (НАРУЖНАЯ НИТЬ ... КМ)
---------+----------+----------+----------+----------------------- ¦ Номер ¦Измеренные¦Накопление¦Накопление¦ Разность ¦ ¦ стыка ¦ зазоры ¦измеренных¦нормальных¦ между накоплениями ¦ ¦и рельса¦(с учетом ¦ зазоров, ¦ зазоров, ¦ измеренных и ¦ ¦ (25 м) ¦поправки),¦ мм ¦ мм ¦ нормальных зазоров ¦ ¦ ¦ мм ¦ ¦ ¦ (величина передвижки ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ рельсов), мм ¦ +--------+----------+----------+----------+----------------------+ ¦ 1 ¦ 2 ¦ 3 ¦ 4 ¦ 5 ¦ +--------+----------+----------+----------+----------------------+ ¦1 ¦6 ¦6 ¦6 ¦0 ¦ ¦2 ¦10 ¦16 ¦12 ¦+4 ¦ ¦3 ¦3 ¦19 ¦18 ¦+1 ¦ ¦4 ¦5 ¦24 ¦24 ¦0 ¦ ¦5 ¦5 ¦29 ¦30 ¦-1 ¦ ¦6 ¦10 ¦39 ¦36 ¦+3 ¦ ¦7 ¦0 ¦39 ¦42 ¦-3 ¦ ¦8 ¦0 ¦39 ¦48 ¦-9 ¦ ¦9 ¦0 ¦39 ¦54 ¦-15 ¦ ¦10 ¦8 ¦47 ¦60 ¦-13 ¦ ¦11 ¦7 ¦54 ¦66 ¦-12 ¦ ¦12 ¦2 ¦56 ¦72 ¦-16 ¦ ¦13 ¦2 ¦58 ¦78 ¦-20 ¦ ¦14 ¦10 ¦68 ¦84 ¦-16 ¦ ¦15 ¦9 ¦77 ¦90 ¦-13 ¦ ¦16 ¦5 ¦82 ¦96 ¦-14 ¦ ¦17 ¦0 ¦82 ¦102 ¦-20 ¦ ¦18 ¦12 ¦94 ¦108 ¦-14 ¦ ¦19 ¦9 ¦103 ¦114 ¦-11 ¦ ¦20 ¦8 ¦111 ¦120 ¦-9 ¦ ¦21 ¦6 ¦117 ¦126 ¦-9 ¦ ¦22 ¦6 ¦123 ¦132 ¦-9 ¦ ¦23 ¦10 ¦133 ¦138 ¦-5 ¦ ¦24 ¦6 ¦139 ¦144 ¦-5 ¦ ¦25 ¦8 ¦147 ¦150 ¦-3 ¦ ¦26 ¦9 ¦156 ¦156 ¦0 ¦ ---------+----------+----------+----------+-----------------------
Знак плюс перед величиной передвижки рельсов в пятой графе означает, что накопление измеренных зазоров больше накопления нормальных зазоров, поэтому перемещение рельса должно быть направлено в сторону начального стыка, а знак минус - наоборот. При нулевой величине передвижки данный рельс остается на месте.
Преобладание на участке измеренных зазоров одного и того же знака означает влияние на изменение зазоров угона рельсов в одном направлении.
Вид работ - регулировка или разгонка зазоров - определяется по данным пятой графы по правилу: если наибольшая разность между фактическим и нормальным накоплением зазоров не превышает максимально возможный конструктивный зазор в стыке (22 или 24 мм при диаметрах отверстий в рельсах соответственно 36 и 40 мм), то восстановление нормальных зазоров в стыках на данном участке выполняется без разрыва стыков, т.е. регулировкой зазоров, а если превышает, то с разрывом стыков, т.е. производится разгонка зазоров.
Как видно из табл. 2.8 и рис. 2.40, в рассматриваемом случае в четырех стыках из 26 зазоры нулевые, а в восьми (с зазорами 9 - 12 мм) они в 1,5 - 2 раза больше нормального зазора (6 мм), что указывает на необходимость их регулировки; с другой стороны, максимальная разница между измеренными и нормальными зазорами достигает 20 мм (стык N 13), что меньше максимально возможного конструктивного зазора. Это указывает на то, что регулировать зазоры можно без разрыва рельсовой колеи.
При регулировке зазоров (рис. 2.41 - не приводится) ослабляют болты в стыках, кроме тех, в которых величина зазора не изменяется; в зависимости от количества рельсов в передвигаемой плети определяют места установки гидравлического прибора; со стороны, куда будут перемещаться рельсы, в имеющиеся в стыках зазоры устанавливают прозорники (металлические прокладки толщиной, соответствующей нормальному зазору при данной температуре рельсов). В начале регулировки гидравлический прибор устанавливают на рельс и передвигают рельсовую плеть до тех пор, пока прозорники в стыках не будут зажаты рельсами. После этого прекращают передвижку рельсов, снимают прозорники, закрепляют болты в стыках, передвигают противоугоны к шпалам, добивают костыли, перемещают и устанавливают гидравлический прибор в следующем месте.
При выполнении указанных работ должны соблюдаться следующие правила:
передвижка рельсов производится плетями по два-три рельса в зависимости от мощности гидравлического прибора и положения пути в плане (прямая или кривая);
в случае когда продольное перемещение рельсов осложняется сопротивлением от костылей, шпал или перекошенных подкладок, рекомендуется перед передвижкой рельсов наддернуть такие костыли и устранить перекосы подкладок; одновременно с передвижкой рельсов производить постукивание по ним деревянной кувалдой;
негодные противоугоны должны быть заменены;
оторвавшиеся соединители должны быть вновь приварены.
Место работ по регулировке зазоров ограждается сигналами остановки поездов. Машинистам выдается предупреждение об остановке у красного сигнала, а при его отсутствии - о следовании с установленной скоростью.
Перед снятием сигналов и пропуском поезда гидравлический прибор снимают с рельса и относят в сторону от пути с соблюдением габарита.
Разгонка зазоров. Подтверждением необходимости разгонки зазоров на конкретном участке служит максимальная величина разрыва рельсовой нити в стыках. В примере (табл. 2.9, рис. 2.42 - не приводится) он достигает 101 мм (стык N 15), что значительно превышает размер возможного конструктивного зазора. Из табл. 2.9 видно, что на отрезке пути до стыка N 45 накопление измеренных зазоров превышает сумму нормальных зазоров, что указывает на необходимость передвижки рельсов на этом участке в сторону начального стыка. На остальном отрезке пути накопление зазоров имеет знак минус, что означает изменение направления передвижки рельсов в сторону нарастания номера стыков. В 45-м стыке разрыва рельсовой колеи делать не требуется.
Таблица 2.9
ВЕДОМОСТЬ РАЗГОНКИ СТЫКОВЫХ ЗАЗОРОВ (ВНУТРЕННЯЯ НИТЬ ... КМ)
-------+----------+----------+----------+----------+------+---------------
¦Номер ¦Измеренные¦Накопление¦Накопление¦Требуемая ¦Номер ¦ Величина ¦ ¦стыка ¦ зазоры ¦измеренных¦нормальных¦передвижка¦пере- ¦разрыва между ¦ ¦ и ¦(с учетом ¦ зазоров, ¦ зазоров, ¦рельса, мм¦двига-¦ плетями, мм ¦ ¦рельса¦поправки),¦ мм ¦ мм ¦ ¦емой ¦ ¦ ¦(25 м)¦ мм ¦ ¦ ¦ ¦плети ¦ ¦ +------+----------+----------+----------+----------+------+--------------+ ¦1 ¦12 ¦12 ¦6 ¦+6 ¦- ¦- ¦ ¦2 ¦12 ¦24 ¦12 ¦+12 ¦1 ¦12 + 15 = 27 ¦ ¦3 ¦15 ¦39 ¦18 ¦+21 ¦- ¦- ¦ ¦4 ¦14 ¦53 ¦24 ¦+29 ¦2 ¦29 + 17 = 46 ¦ ¦5 ¦17 ¦70 ¦30 ¦+40 ¦- ¦- ¦ ¦6 ¦12 ¦82 ¦36 ¦+46 ¦3 ¦46 + 11 = 57 ¦ ¦7 ¦11 ¦93 ¦42 ¦+51 ¦- ¦- ¦ ¦8 ¦14 ¦107 ¦48 ¦+59 ¦4 ¦59 + 10 = 69 ¦ ¦9 ¦10 ¦117 ¦54 ¦+63 ¦- ¦- ¦ ¦10 ¦9 ¦126 ¦60 ¦+66 ¦5 ¦66 + 12 = 78 ¦ ¦11 ¦12 ¦138 ¦66 ¦+72 ¦- ¦- ¦ ¦12 ¦12 ¦150 ¦72 ¦+78 ¦6 ¦78 + 16 = 94 ¦ ¦13 ¦16 ¦166 ¦78 ¦+88 ¦- ¦- ¦ ¦14 ¦13 ¦179 ¦84 ¦+95 ¦7 ¦95 + 12 = 107 ¦ ¦15 ¦12 ¦191 ¦90 ¦+101 ¦- ¦- ¦ ¦16 ¦5 ¦196 ¦96 ¦+100 ¦8 ¦100 + 6 = 106 ¦ ¦17 ¦6 ¦202 ¦102 ¦+100 ¦- ¦- ¦ ¦18 ¦3 ¦205 ¦108 ¦+97 ¦9 ¦97 + 2 = 99 ¦ ¦19 ¦2 ¦207 ¦114 ¦+93 ¦- ¦- ¦ ¦20 ¦3 ¦210 ¦120 ¦+90 ¦10 ¦90 + 2 = 92 ¦ ¦21 ¦2 ¦212 ¦126 ¦+86 ¦- ¦- ¦ ¦22 ¦0 ¦212 ¦132 ¦+80 ¦11 ¦80 + 2 = 82 ¦ ¦23 ¦2 ¦214 ¦138 ¦+76 ¦- ¦- ¦ ¦24 ¦2 ¦216 ¦144 ¦+72 ¦12 ¦72 + 0 = 72 ¦ ¦25 ¦0 ¦216 ¦150 ¦+66 ¦- ¦- ¦ ¦26 ¦4 ¦220 ¦156 ¦+64 ¦13 ¦64 + 3 = 67 ¦ ¦27 ¦3 ¦223 ¦162 ¦+61 ¦- ¦- ¦ ¦28 ¦3 ¦226 ¦168 ¦+58 ¦14 ¦58 + 1 = 59 ¦ ¦29 ¦1 ¦227 ¦174 ¦+53 ¦- ¦- ¦ ¦30 ¦1 ¦228 ¦180 ¦+48 ¦15 ¦48 + 1 = 49 ¦ ¦31 ¦1 ¦229 ¦186 ¦+43 ¦- ¦- ¦ ¦32 ¦1 ¦230 ¦192 ¦+38 ¦16 ¦38 + 1 = 39 ¦ ¦33 ¦1 ¦231 ¦198 ¦+33 ¦- ¦- ¦ ¦34 ¦3 ¦234 ¦204 ¦+30 ¦17 ¦30 + 5 = 35 ¦ ¦35 ¦5 ¦239 ¦210 ¦+29 ¦- ¦- ¦ ¦36 ¦5 ¦244 ¦216 ¦+28 ¦18 ¦28 + 3 = 31 ¦ ¦37 ¦3 ¦247 ¦222 ¦+25 ¦- ¦- ¦ ¦38 ¦2 ¦249 ¦228 ¦+21 ¦19 ¦21 + 2 = 23 ¦ ¦39 ¦2 ¦251 ¦234 ¦+17 ¦- ¦- ¦ ¦40 ¦0 ¦251 ¦240 ¦+11 ¦20 ¦11 + 6 = 17 ¦ ¦41 ¦6 ¦257 ¦246 ¦+11 ¦- ¦- ¦ ¦42 ¦4 ¦261 ¦252 ¦+9 ¦21 ¦9 + 1 = 10 ¦ ¦43 ¦1 ¦262 ¦258 ¦+4 ¦- ¦- ¦ ¦44 ¦3 ¦265 ¦264 ¦+1 ¦22 ¦1 + 5 = 6 ¦ ¦45 ¦5 ¦270 ¦270 ¦0 ¦- ¦- ¦ ¦46 ¦3 ¦273 ¦276 ¦-3 ¦23 ¦-3 + 2 = -1 ¦ ¦47 ¦2 ¦275 ¦282 ¦-7 ¦- ¦- ¦ ¦48 ¦2 ¦277 ¦288 ¦-11 ¦24 ¦-11 + 1 = -10 ¦ ¦49 ¦1 ¦278 ¦294 ¦-16 ¦- ¦- ¦ ¦50 ¦0 ¦278 ¦300 ¦-22 ¦25 ¦-22 + 4 = -18 ¦ ¦51 ¦4 ¦282 ¦306 ¦-24 ¦- ¦- ¦ ¦52 ¦3 ¦285 ¦312 ¦-27 ¦26 ¦-27 + 5 = -22 ¦ ¦53 ¦5 ¦290 ¦318 ¦-28 ¦- ¦- ¦ ¦54 ¦4 ¦294 ¦324 ¦-30 ¦27 ¦-30 + 3 = -27 ¦ ¦55 ¦3 ¦297 ¦330 ¦-33 ¦- ¦- ¦ ¦56 ¦1 ¦298 ¦336 ¦-38 ¦28 ¦-38 + 1 = -37 ¦ ¦57 ¦1 ¦299 ¦342 ¦-43 ¦- ¦- ¦ ¦58 ¦4 ¦303 ¦348 ¦-45 ¦29 ¦-45 + 5 = 40 ¦ ¦59 ¦5 ¦308 ¦354 ¦-54 ¦- ¦- ¦ ¦60 ¦6 ¦314 ¦360 ¦-46 ¦30 ¦-46 + 9 = -37 ¦ ¦61 ¦9 ¦323 ¦366 ¦-43 ¦- ¦- ¦ ¦62 ¦8 ¦331 ¦372 ¦-41 ¦31 ¦-41 + 10 = -31¦ ¦63 ¦10 ¦341 ¦378 ¦-37 ¦- ¦- ¦ ¦64 ¦14 ¦355 ¦384 ¦-29 ¦32 ¦-29 + 14 = -15¦ ¦65 ¦14 ¦369 ¦390 ¦-21 ¦- ¦- ¦ ¦66 ¦17 ¦386 ¦396 ¦-10 ¦33 ¦-10 + 12 = 2 ¦ ¦67 ¦12 ¦398 ¦402 ¦-4 ¦- ¦- ¦ ¦68 ¦7 ¦405 ¦408 ¦-3 ¦34 ¦-3 + 7 = 4 ¦ ¦69 ¦7 ¦412 ¦414 ¦-2 ¦- ¦- ¦ ¦70 ¦8 ¦420 ¦420 ¦0 ¦35 ¦0 + 6 = 6 ¦ ¦71 ¦6 ¦426 ¦426 ¦0 ¦- ¦- ¦ -------+----------+----------+----------+----------+------+---------------
Если линия накопления измеренных зазоров на графике поднимается круче линии накопления нормальных зазоров, то это означает, что на этом отрезке фактические зазоры больше нормальных, и, наоборот, если линия нормальных зазоров круче линии измеренных - фактические зазоры меньше нормальных.
Горизонтальное расположение линии измеренных зазоров указывает на отсутствие зазоров в стыках на данном участке.
Из графы 6 видно, что в данном случае длина сдвигаемой плети принята равной двум рельсам длиной по 25 м.
Работы производятся в следующем порядке. В стыках, в которых разрывается рельсовая колея, типовые накладки заменяют на инвентарные с измененным расположением отверстий (рис. 2.43 - не приводится), срубают рельсовые соединители и устанавливают временные перемычки, обеспечивающие нормальную работу рельсовых цепей при оторванных соединителях; в этих же стыках снимают болты на одном из концов рельсов; в остальных стыках ослабляют болты.
На однопутных линиях со стороны, противоположной направлению передвижки рельсов, от шпал отодвигают противоугоны, препятствующие сдвижке рельсов; в стыках устанавливают прозорники. Затем в первом стыке с инвентарными накладками устанавливают разгоночный прибор и производят передвижку рельсовой плети до тех пор, пока все прозорники со стороны, куда передвигаются рельсы, не окажутся зажатыми. При этом в стыке, где установлен прибор, образуется разрыв.
После передвижки плети снимают прозорники, закрепляют болты, добивают противоугоны.
При необходимости пропуска поезда по месту работ в стыке с разрывом колеи устанавливают вкладыш (рис. 2.44 - не приводится) и болтами скрепляют его с накладками.
Разгонка зазоров может производиться как в "окна", так и в интервалы между поездами с ограждением места работ сигналами остановки; поезда пропускают со скоростью 25 км/ч при рельсах типа Р65, 15 км/ч - при рельсах типа Р50.
Работами руководит дорожный мастер.
2.5. Исправление ширины колеи
Исправление ширины рельсовой колеи производят: при деревянных шпалах - перешивкой колеи; при железобетонных шпалах - устранением перекошенности шпал относительно оси пути либо исправлением переуклонки рельсов, явившейся следствием неодинакового износа резиновых прокладок с внутренней и наружной сторон рельсовых нитей.
Перешивают (исправляют) колею: на прямых - по нерихтовочной нити; на кривых - по внутренней нити. Рихтовочную нить перешивают только в исключительных случаях, например, в зимнее время при исправлении положения пути в плане, при устранении "отбоев" наружной рельсовой нити в кривых с отжимом костылей и смещением подкладок.
При перешивке рельсовой колеи должны соблюдаться следующие правила:
перед перешивкой (исправлением) колеи путь должен быть отрихтован;
после выдергивания костылей из деревянных шпал отверстия в шпалах должны быть антисептированы и в них вставлены пластинки-закрепители размером 5 х 15 х 110 мм, пропитанные антисептиком;
сдвижка рельса в требуемое положение должна производиться либо с помощью стяжного прибора (рис. 2.45 - не приводится), либо с помощью лома, заглубленного в балласт;
при перешивке, производимой при ограждении места работ знаком "Свисток", разрешается расшивать одновременно не более трех концов смежных шпал; при необходимости расшивки более трех смежных шпал должен применяться стяжной прибор, при этом разрешается расшивка рельса на шести смежных концах шпал;
забивка костылей в шпалы при перешивке должна производиться при вертикальном положении костыля и при расположении его с той стороны от пластинки-закрепителя, в которую сдвинут рельс;
забивка костылей на отрясенных шпалах должна производиться с подвеской шпал ломом;
негодные (изношенные) костыли заменяются на годные;
перед пропуском поезда во время перешивки (исправления) колеи рельсы должны быть пришиты на каждом конце шпалы не менее чем двумя костылями, при этом отвод ширины колеи должен быть плавным и не превышать 1 мм на 1 м пути.
Перешивка пути при деревянных шпалах и исправление колеи при железобетонных шпалах производятся двумя монтерами пути с соответствующим набором инструмента и приспособлений, приведенным в табл. 2.10.
Таблица 2.10
ПОТРЕБНОСТЬ В ИНСТРУМЕНТАХ ПРИ ИСПРАВЛЕНИИ ШИРИНЫ КОЛЕИ
-----------------------------------+------------------------------ ¦ Наименование инструмента ¦ Число инструментов ¦ ¦ +--------------+--------------+ ¦ ¦при костыльном¦при раздельном¦ ¦ ¦ скреплении ¦ скреплении ¦ +----------------------------------+--------------+--------------+ ¦Лом лапчатый ¦1 ¦- ¦ ¦Шаблон путевой рабочий ¦1 ¦1 ¦ ¦Дексель ¦1 ¦- ¦ ¦Лом остроконечный ¦1 ¦2 ¦ ¦Молоток костыльный ¦1 ¦1 ¦ ¦Ключ для клеммных и закладных ¦- ¦1 ¦ ¦болтов ¦ ¦ ¦ ¦Кувалда деревянная ¦- ¦1 ¦ ¦Стяжной прибор ¦1 ¦- ¦ ¦Пластинки-закрепители (5 х 15 х ¦1 ¦- ¦ ¦10), пропитанные антисептиками, ¦ ¦ ¦ ¦набор ¦ ¦ ¦ ¦Лопата железная ¦1 ¦1 ¦ ¦Банка с антисептиком ¦1 ¦- ¦ ¦Метла ¦1 ¦1 ¦ -----------------------------------+--------------+---------------
Работы по перешивке (исправлению) колеи разделяются на подготовительные, основные и заключительные.
Места перешивки и исправления ширины колеи бригадиром пути отмечаются заранее мелом на шейке рельса той нити, которая должна перемещаться.
В подготовительный период выполняют работы по очистке места перешивки от снега или засорителей, зачистке заусенцев с антисептированием зачищенных мест (на деревянных шпалах или переводных брусьях), установке стяжного прибора, опробованию костылей на их выдергивание.
В основной период вытаскивают костыли, антисептируют костыльные отверстия и в них вставляют пластинки-закрепители, сдвигают перешиваемую рельсовую нить в требуемое положение, забивают в шпалы на каждом конце по два костыля.
В заключительный период забивают в шпалы остальные костыли и, если по месту перешивки пропущен поезд (или несколько поездов), добивают ранее забитые костыли; с поверхности балластной призмы убирают щепу (образовавшуюся при зачистке заусенцев) или изъятые из-под металлических подкладок изношенные прокладки и др.
При затруднительном выдергивании костылей в зимнее время используют костыленаддергиватель с предохранительной накладкой (рис. 2.46 - не приводится); без предохранительной накладки производить наддергивание костылей запрещается.
Порядок регулировки ширины колеи на железобетонных шпалах зависит от причины изменения ширины колеи. Исправление ширины колеи поправкой перекошенных шпал сводится к отрывке шпальных ящиков у перекошенных шпал, ослаблению на них клеммных болтов, передвижке их в нормальное положение, закреплению клеммных болтов и заполнению шпальных ящиков балластом.
При устранении переуклонки рельсов сначала ослабляют закладные болты на шпалах с изношенными прокладками, затем, начиная с границы регулировки ширины колеи, снимают закладные болты на трех концах смежных шпал; домкратом, установленным внутри колеи, вывешивают рельс; из-под подкладки удаляют изношенные, укладывают неизношенные резиновые прокладки, опускают рельс, устанавливают закладные болты и завертывают на них гайки с требуемым усилием; затем то же самое выполняют на следующих трех шпалах и т.д. После пропуска поезда довертывают гайки закладных болтов, причем сначала это делают с наружной стороны рельса, а затем с внутренней.
Работы по перешивке (исправлению) рельсовой колеи ограждаются: при расшивке не более трех (шести при работе со стяжным прибором) шпал подряд - сигнальными знаками "Свисток"; при расшивке более трех шпал подряд (шести при использовании стяжного прибора) - сигналами остановки поезда с выдачей предупреждений машинистам поездов о подаче оповестительных сигналов.
2.6. Одиночная смена рельса
Одиночная смена рельса выполняется бригадой монтеров пути под руководством бригадира пути.
Место работ по одиночной смене рельса ограждается сигналами остановки, машинистам поездов выдается предупреждение об остановке у красного сигнала, а при его отсутствии - о следовании с установленной скоростью.
Рельс для укладки в путь берется либо из покилометрового запаса, либо со специального места нахождения запасных рельсов. Рельс должен быть маркирован. Перед укладкой в путь рельс осматривает бригадир пути и измеряет его параметры: длину, высоту, износ головки.
Разница укладываемого рельса с примыкающими к нему рельсами, лежащими в пути, по высоте и ширине головки (по рабочему канту) допускается не более 1 мм.
Выбранный к укладке рельс заранее подвозят к месту смены и помещают внутри колеи (допускается размещать рельс и на концах шпал) с соблюдением требований габарита.
Если привезенный к месту смены рельс оставляется в пути на ночь, то его пришивают двумя костылями на каждом конце и в середине к деревянным шпалам или к междушпальным деревянным коротышам при железобетонных шпалах и торцы рельса прикрывают башмаками. Перевозят рельс к месту смены дрезинами, а на близкое расстояние - двумя ручными съемными портальными кранами, оборудованными талями для подъема и опускания рельса.
Если в стыках сменяемого рельса имеются слитые или растянутые зазоры, предварительно производят их регулировку.
Смена рельса выполняется путевой бригадой, численность которой зависит от типа и длины рельсов, а также применяемых механизмов (табл. 2.11).
Таблица 2.11
СОСТАВ ПУТЕВОЙ БРИГАДЫ ПРИ ОДИНОЧНОЙ СМЕНЕ РЕЛЬСА ДЛИНОЙ 25 ММ
-------------+---------------------------------------------------- ¦ Тип рельса ¦ Число монтеров пути при смене рельса ¦ ¦ +--------------------------+------------------------+ ¦ ¦без применения механизмов ¦с применением механизмов¦ +------------+--------------------------+------------------------+ ¦Р75 ¦16 ¦10 ¦ ¦Р65 ¦14 ¦10 ¦ ¦Р50 ¦10 ¦10 ¦ -------------+--------------------------+-------------------------
На участках с электротягой и автоблокировкой принимают меры по защите монтеров пути от поражения электрическим током и обеспечению надежной работы рельсовых цепей. На участках с электротягой не разрешается одновременная смена рельсов на обеих нитях. На электрифицированных участках без автоблокировки перед сменой рельса укладывают параллельно сменяемому рельсу медный провод сечением 50 кв. мм при переменном тяговом токе и сечением 120 кв. мм при постоянном токе, прикрепляя его концы струбцинами к подошве рельсов, примыкающих к сменяемому рельсу (рис. 2.47 - не приводится).
На участках с электротягой и автоблокировкой вместо продольного обходного провода устанавливают две поперечные перемычки такого же, как и в предыдущем случае, сечения, прикрепляемые к подошве рельса струбцинами. Это дает возможность пропускать обратный тяговый ток по одному рельсу только на одном звене, а на остальном протяжении блок-участка - по обеим рельсовым нитям.
При смене рельса, примыкающего к изолирующему стыку, в подготовительный период укладывают одну поперечную перемычку за сменяемым рельсом. Дроссельный усовик отсоединяют от сменяемого рельса (в присутствии механика СЦБ), а после смены рельса его присоединяют к нему. Отключать усовики дроссель-трансформаторов при замене рельсов на участках с электротягой переменного тока разрешается только после снятия напряжения в контактной сети.
Заменять рельсы, к которым прикреплены отсасывающие фидеры, разрешается в присутствии представителя участка электроснабжения. Отсоединять отсасывающий фидер можно только после того, как он будет соединен с другим путевым рельсом той же рельсовой нити.
Порядок смены рельса следующий. В подготовительный период четыре монтера пути снимают по два стыковых болта (при шестидырных накладках) и ставят дополнительные шайбы на оставшиеся четыре болта. Четыре монтера пути очищают скрепления от грязи, остальные монтеры пути выдергивают третьи (основные) костыли, антисептируют костыльные отверстия и ставят в них пластинки-закрепители (при необходимости опробуют остальные костыли).
В основной период (рис. 2.48, 2.49 - не приводятся) после ограждения места работ сигналами остановки два монтера пути ставят поперечные перемычки и обходной провод; четыре монтера пути снимают стыковые болты и накладки; восемь монтеров пути наддергивают наружные основные костыли и вытаскивают внутренние основные костыли (при нахождении подготовленного к смене рельса на концах шпал наддергивают внутренние костыли и вытаскивают наружные), антисептируют костыльные отверстия и устанавливают в них пластинки-закрепители. Затем все монтеры пути выкантовывают заменяемый рельс на концы шпал и на его место надвигают новый рельс; четыре монтера пути устанавливают и сболчивают накладки в стыках, снимают поперечные перемычки; остальные монтеры пути забивают по одному внутреннему основному костылю на каждом конце шпалы и добивают наддернутые наружные костыли на всех шпалах. По окончании основных работ снимают сигналы остановки. Движение поездов происходит с установленной скоростью.
В заключительный период добивают третьи основные внутренние костыли, в стыки добавляют по два болта, смененный рельс убирают на обочину, откуда его затем перевозят на станцию. При необходимости регулируют ширину колеи.
В табл. 2.12 приводится необходимый перечень инструмента для одиночной смены рельсов при костыльном и раздельном типе скреплений.
Таблица 2.12
ПОТРЕБНОСТЬ ИНСТРУМЕНТА ДЛЯ ОДИНОЧНОЙ СМЕНЫ РЕЛЬСА
----------------------------------+------------------------------- ¦ Наименование инструмента ¦ Число инструментов ¦ ¦ +---------------+--------------+ ¦ ¦при костыльном ¦при раздельном¦ ¦ ¦ скреплении ¦ скреплении ¦ +---------------------------------+---------------+--------------+ ¦Ключ гаечный ¦2 ¦2 ¦ ¦Лом лапчатый ¦4 ¦- ¦ ¦Ключ торцевой для клеммных болтов¦- ¦6 ¦ ¦Молоток костыльный ¦6 ¦2 ¦ ¦Лом остроконечный ¦4 ¦4 ¦ ¦Лом со скобой для кантования ¦2 ¦2 ¦ ¦рельса ¦ ¦ ¦ ¦Шаблон путевой рабочий ¦1 ¦1 ¦ ¦Шаблон универсальный ¦1 ¦1 ¦ ¦Метла ¦2 ¦2 ¦ ¦Шайба пружинная ¦20 ¦20 ¦ ¦Пластинки-закрепители ¦100 ¦- ¦ ¦Банка с мазутом и кистью ¦1 ¦1 ¦ ----------------------------------+---------------+---------------
2.7. Одиночная смена шпал и переводных брусьев
Работы по одиночной смене шпал и брусьев могут производиться как самостоятельно (например, при разрядке "кустов" негодных деревянных шпал), так и в комплексе с планово-предупредительными работами, выполняемыми с применением машин. В первом случае все технологические операции по смене шпал выполняются монтерами пути с использованием ручного инструмента, а во втором - с применением машин и ручного инструмента.
Негодные шпалы, подлежащие замене при разрядке "кустов", отмечаются при весенней проверке состояния шпал белыми пятнами на шейке рельса по одной и другой рельсовым нитям, а подлежащие замене в плановом порядке - белым пятном на правой рельсовой нити.
Работы по одиночной смене шпал производятся двумя монтерами пути в следующем порядке. Подлежащие укладке в путь шпалы развозят по местам смены заранее. Порядок работ основывается на замене каждой шпалы отдельно, кроме случаев, когда заменяют две рядом расположенные шпалы. Перед заменой проверяют ширину колеи; если требуется перешивка, то она делается до замены шпалы.
При смене шпалы сначала удаляют балласт из шпального ящика на 2 - 3 см ниже подошвы шпалы, отрывают "выход" для сменяемой шпалы в плече балластной призмы, выдергивают все костыли и снимают подкладки на заменяемой шпале; расшитую шпалу сдвигают в шпальный ящик и через "выход" в плече балластной призмы удаляют из пути; срезают подшпальную балластную постель на такую величину, чтобы могла разместиться укладываемая в путь шпала с подкладками, которая после подготовки для нее постели затаскивается сначала в шпальный ящик, а затем задвигается на место удаленной шпалы.
Ручной дрелью в шпале просверливают и антисептируют костыльные отверстия, после чего в них забивают костыли (сначала основные, а затем обшивочные); шпальный ящик до половины высоты шпалы заполняют чистым (прогрохоченным) балластом и шпалу подбивают; по окончании подбивки шпальный ящик полностью заполняют балластом.
Одиночная смена дефектных железобетонных шпал в основном производится при ремонтах пути; при текущем содержании такая работа выполняется в редких случаях, например, при повреждении стыковой шпалы. Технология замены железобетонных шпал (переводных брусьев) во многом подобна технологии замены деревянных шпал (брусьев): удаляется балласт из шпального ящика, расположенного рядом с заменяемой шпалой, снимаются клеммные болты и клеммы, шпала вместе с подкладкой сдвигается в шпальный ящик на предварительно уложенную металлическую полосу, по которой шпала вытаскивается на обочину и на ее место затаскивается новая шпала с прикрепленными к ней подкладками; устанавливаются и закрепляются клеммы и клеммные болты. Затем шпала подбивается подбрасываемым в шпальный ящик прогрохоченным балластом, при этом средняя часть шпалы оставляется неподбитой; шпальный ящик засыпается балластом и трамбуется. Замененные шпалы убираются с перегона.
Инструменты, необходимые для смены шпал, приведены в табл. 2.13.
Таблица 2.13
ПОТРЕБНОСТЬ В ИНСТРУМЕНТАХ ПРИ ОДИНОЧНОЙ СМЕНЕ ШПАЛ И ПЕРЕВОДНЫХ БРУСЬЕВ
-------------------------------+---------------------------------- ¦ Наименование инструмента ¦ Число инструментов ¦ ¦ +--------------+------------------+ ¦ ¦при деревянных¦при железобетонных¦ ¦ ¦ шпалах ¦ шпалах ¦ +------------------------------+--------------+------------------+ ¦Лом лапчатый ¦1 ¦- ¦ ¦Лом остроконечный ¦1 ¦1 ¦ ¦Путевой ключ ¦- ¦1 ¦ ¦Когти для щебня ¦2 ¦2 ¦ ¦Шпальные клещи ¦2 ¦2 ¦ ¦Ручная дрель для сверления ¦1 ¦- ¦ ¦отверстий в деревянных шпалах ¦ ¦ ¦ ¦Молоток костыльный ¦1 ¦1 ¦ ¦Подбойка торцовая ¦2 ¦2 ¦ ¦Вилы ¦1 ¦1 ¦ ¦Шаблон путевой рабочий ¦1 ¦1 ¦ ¦Жестяная полоса ¦- ¦1 ¦ ¦Метла ¦1 ¦1 ¦ -------------------------------+--------------+-------------------
При замене негодных шпал в процессе планово-предупредительных работ, производимых с применением комплекса машин, используется менее трудоемкая технология: вытаскивание из пути негодных и затаскивание новых шпал производят впереди выправочно-подбивочной машины с вывеской шпальной решетки домкратами; после удаления негодной шпалы на ее место затаскивают новую шпалу, устанавливают подкладки и шпалу скрепляют с рельсом; подбивается она машиной, ведущей следом за сменой шпал выправку пути. Состав группы монтеров пути для замены шпал при планово-предупредительных работах устанавливается в зависимости от числа заменяемых шпал и темпа работы выправочно-подбивочной машины.
При смене шпал с применением специализированной машины она выполняет основные наиболее трудоемкие операции, входящие в технологический процесс смены шпал: привозит годные шпалы к месту смены; после расшивки деревянной шпалы (снятия клеммных болтов на железобетонной шпале) вывешивает путь, вытаскивает из-под рельса заменяемую шпалу и погружает на себя, на ее место затаскивает годную шпалу; после окончания работ по смене шпал перевозит смененные шпалы на станцию. Работы, сопутствующие смене шпал (расшивка костылей или снятие клеммных болтов, забивка костылей или постановка клеммных болтов на уложенной в путь шпале, отрывка балласта, подбивка шпалы, планировка балласта в месте смены шпалы), выполняются монтерами пути.
2.8. Одиночная смена стыковых накладок
Работы выполняют два монтера пути под руководством бригадира пути. Место работ ограждается сигналами остановки.
Независимо от того, какая накладка в стыке имеет дефект, заменяют обе накладки. Если зазор в стыке чрезмерно растянут, то для лучшего совпадения отверстий в рельсе и накладках перед их заменой его следует уменьшить за счет регулировки зазоров.
Внутренняя поверхность накладок должна быть смазана (исключая уравнительные пролеты бесстыкового пути).
После ограждения места работ сигналами остановки расшивают основные костыли на стыковых шпалах (или снимают клеммы при болтовом скреплении); снимают стыковые болты и накладки, на их место устанавливают новые (или старогодные) накладки и скрепляют их с рельсом болтами. Затем забивают снятые основные костыли (или устанавливают клеммы).
2.9. Переборка изолирующего стыка
Изолирующие стыки перебираются в плановом порядке с периодичностью один раз в 2 - 3 года, в зависимости от их конструкции и классности пути.
Температура рельсов, при которой намечается переборка таких стыков, не должна сильно отличаться от температуры укладки рельсов, чтобы не произошло чрезмерного изменения зазора в стыке при снятых накладках. Перед переборкой стыка на прилегающих к нему двух - четырех рельсах путь надежно закрепляют от угона: пружинные противоугоны прижимают к шпалам, негодные заменяют, а недостающие пополняют; при раздельном скреплении подтягивают гайки клеммных и закладных болтов.
Работы по переборке изолирующих стыков выполняются двумя монтерами пути под руководством бригадира пути и ограждаются сигналами остановки.
При переборке изолирующего стыка снимают болты и накладки и проверяют состояние его элементов. Негодные заменяют. Зачищают заусенцы на концах рельсов. После постановки накладок и закрепления болтов сигналы остановки снимают, при необходимости стык выправляют с подбивкой шпал.
2.10. Смена отдельных металлических частей стрелочного перевода
Смена рамного рельса с остряком. Накануне смены рамного рельса с остряком бригадир пути определяет и проверяет:
разницу в вертикальном и горизонтальном (по головке рельса) размерах сменяемых и укладываемых рельса и остряка; несовпадения рамного рельса и остряка с прилегающими к ним рельсами по верху и боковой рабочей грани головки не должны быть более 1 мм;
наличие зазоров в стыках;
совпадение по наугольнику положения острия укладываемого остряка с заменяемым;
ширину колеи в установленных местах стрелки.
Состав бригады по смене рамного рельса с остряком зависит от типа и конструкции рамного рельса и остряка, применяемых средств механизации работ, продолжительности "окна" и времени года. Он может колебаться от 6 до 10 монтеров пути без учета сигналистов, сварщика и машиниста электростанции. Смена производится с участием электромеханика СЦБ.
В подготовительный период выполняют:
снятие двух болтов (при шестидырных накладках) в стыке рамного рельса;
снятие закладных болтов в упорке на корневом мостике и шплинтов на стрелочных тягах, опробование на них болтов;
выдергивание по одному основному костылю на каждой подкладке и постановка в отверстия пластинок-закрепителей; сверление отверстий для штепсельных соединителей на конце укладываемого рамного рельса.
К основным работам относятся (рис. 2.50): снятие стыковых болтов и накладок, закладных болтов с упорками и клеммами на башмаках и в корневом мостике, горизонтальных болтов в упорках и упорных накладках, соединительных тяг, корневых и закорневых вкладышей, корневых накладок; обрубка рельсовых соединителей; выдергивание основных костылей, антисептирование костыльных отверстий и постановка в них пластинок-закрепителей.
--------------------------------------+------------------------------------ ¦ Работы ¦ Время, мин. ¦ ¦ +-----+-----T-----+-----T-----+-----+ ¦ ¦ 5 ¦ 10 ¦ 15 ¦ 20 ¦ 25 ¦ 30 ¦ +-------------------------------------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ ¦Разболчивание стыков и снятие ¦1 - 4¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦накладок, удаление соединителей +-----+ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Отсоединение сменяемого остряка от ¦ ¦1 - 2¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦стрелочных тяг ¦ +-----+ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Расшивка основных костылей ¦ ¦3 - 4¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ------+ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Снятие стрелочных упорок и клемм ¦ 5 - 8 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ +-----+-----+ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Сдвижка старого рамного рельса с ¦ ¦ ¦1 - 8¦ ¦ ¦ ¦ ¦остряком в сторону ¦ ¦ +-----+ ¦ ¦ ¦ ¦Надвижка нового рамного рельса с ¦ ¦ ¦1 - 8¦ ¦ ¦ ¦ ¦остряком ¦ ¦ +-----+ ¦ ¦ ¦ ¦Постановка накладок и сболчивание ¦ ¦ ¦ ¦1 - 4¦ ¦ ¦ ¦стыков, постановка соединителей ¦ ¦ ¦ +------ ¦ ¦Постановка стрелочных упорок и клемм,¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦сболчивание горизонтальных и ¦ ¦ ¦ ¦ 5 - 8 ¦ ¦закладных болтов ¦ ¦ ¦ +-----+-----------+ ¦Забивка костылей ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ 3 - 4 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ +-----------+ ¦Соединение остряка с тягами ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ 1 - 2 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ +-----+-----+ --------------------------------------+-----+-----+-----+-----+-----+------
Рис. 2.50. График основных работ по смене рамного рельса с остряком типа Р65 марки 1/11 бригадой из восьми монтеров пути (цифры над черточками обозначают номера монтеров пути)
После выполнения перечисленных работ, связанных с отсоединением рамного рельса с остряком от несменяемых элементов стрелочного перевода, сдвигают старый и на его место надвигают новый рамный рельс с остряком и выполняют работы в обратном порядке: на прежние места устанавливают снятые болты, костыли, накладки и другие детали; ставят рельсовые соединители.
Закончив работы, бригадир пути проверяет ширину колеи и правильность постановки всех элементов в отдельности и готовность стрелочного перевода к пропуску поезда как по прямому, так и по боковому направлениям. На централизованных стрелочных переводах, при необходимости, производится контрольный перевод остряков с целью оценки: плотности прилегания остряка к рамному рельсу, опорным подушкам, упорным накладкам; размеров образовавшихся вертикальных и горизонтальных ступенек; прочности соединения остряка с переводными тягами; положения рамного рельса в плане.
Обнаруженные отступления устраняют: вертикальные и горизонтальные ступеньки в стыках - переходными накладками или шлифованием головки рельса со ступенькой; неплотное прилегание остряка к рамному рельсу против первой тяги - постановкой регулировочной металлической прокладки (рис. 2.51 - не приводится) между остряком и серьгой либо перешивкой рамного рельса в начале остряков; неплотное опирание остряка на отдельные опорные подушки - подбивкой брусьев; неплотное прилегание остряка к упорным накладкам или излишняя длина отдельных упорных накладок - их заменой соответственно на удлиненные или укороченные; неплотное прилегание остряка к рамному рельсу по длине острожки при плотном прилегании против первой тяги - перешивкой рамного рельса в месте неприлегания остряка (или правкой остряка, производимой накануне смены по результатам проверки степени его прилегания к рамному рельсу).
Убедившись в правильности выполнения всех работ по замене рамного рельса с остряком, бригадир пути снимает сигналы ограждения и открывает движение поездов. После пропуска поезда такая проверка повторяется и производится дополнительное подтягивание болтов.
Смененный рамный рельс отвозят к месту складирования.
Ниже приводятся механизмы и инструменты, необходимые для смены рамного рельса с остряком типа Р65 марки 1/11 при деревянных брусьях:
у Дрезина ДГК (МПД) 1 Электрошлифовалка 1 Электростанция АБ-2 1 Сварочный агрегат 1 Рельсосверлильный станок 1 Шуруповерт ШВ-1 1 Ключ путевой гаечный 2
Ключ торцевой 4 Молоток костыльный 2 Лом лапчатый 2
Комментарии
Комментирование через социальные сервисы Facebook и Вконтакте:
Федеральное