- Законы
- Кодексы
- Форум
Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог
Перейдя в рабочую кабину, из которой будет осуществляться управление тормозами, открыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана N 254 к тормозным цилиндрам, ручку крана машиниста перевести из V во II положение и открыть разобщительный кран на питательной магистрали. После повышения давления в уравнительном резервуаре до нормального зарядного давления открыть разобщительный кран на тормозной магистрали. Включить источник питания ЭПТ и перевести переключатель управления электропневматического тормоза из положения "2" в положение "1".
13.5. Пересылку недействующего моторвагонного подвижного состава и опробование автотормозов в сплотках производить с учетом требований, изложенных в п. п. 7.3 и 9.1.9 настоящей Инструкции.
14. ОПРОБОВАНИЕ ТОРМОЗОВ В МОТОРВАГОННЫХ ПОЕЗДАХ
14.1. Общие положения
Установлены два вида опробования: полное и сокращенное. При полном опробовании тормозов проверяют состояние тормозной магистрали, плотность тормозной сети, действие тормозов у всех вагонов.
При сокращенном опробовании проверяют состояние тормозной магистрали по действию тормоза хвостового вагона.
Полное опробование тормозов производят локомотивные бригады, а после планового ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) моторвагонного поезда - локомотивная бригада совместно с мастером или бригадиром автоматного отделения депо. После ночного отстоя поезда опробование тормозов производит локомотивная бригада.
При опробовании тормозов машинист обязан зарядить тормозную сеть поезда до установленного зарядного давления, указанного в табл. 3.2, и проверить работу сначала электропневматических, а затем автоматических тормозов.
14.2. Полное опробование тормозов
14.2.1. Полное опробование тормозов в моторвагонных поездах производится перед выпуском поезда в рейс из депо после ремонта и технического обслуживания или после отстоя без бригад на станции или в депо в течение времени, установленного начальником дороги. В случае отстоя в течение времени, менее установленного, производить сокращенное опробование тормозов.
Полное опробование тормозов производить порядком, установленным п. 13.3.2 настоящей Инструкции. При этом в процессе полного опробования электропневматического и автоматического тормозов локомотивная бригада проверяет действие тормоза на торможение и отпуск у каждого вагона.
14.2.2. После каждого полного опробования тормозов в журнале формы ТУ-152, хранящемся в поезде, машинист в журнал вносит следующие записи:
- номер моторвагонного поезда;
- дату и время полного опробования электропневматических и автоматических тормозов;
- пределы давления в главных резервуарах, поддерживаемого регулятором давления, а также давление в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста;
- величину утечки воздуха из тормозной сети;
- фамилии и подписи машиниста и помощника, а при выпуске моторвагонного поезда из депо после планового ремонта или технического обслуживания (кроме ТО-1) - мастера (бригадира) и машиниста.
14.3. Сокращенное опробование тормозов
14.3.1. Сокращенное опробование автотормозов с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормоза хвостового вагона производить:
- после перемены кабины управления;
- после всякого разъединения рукавов или перекрытия концевых кранов в поезде;
- после стоянки поезда более 20 мин. или при падении давления в главных резервуарах ниже 4,5 кгс/кв. см;
- после смены локомотивных бригад.
14.3.2. Сокращенное опробование электропневматических тормозов производить:
- после перемены кабины управления;
- после всякого разъединения электрической цепи электропневматического тормоза;
- после смены локомотивных бригад.
14.3.3. Сокращенное опробование автоматического и электропневматического тормозов производить также после отстоя без локомотивной бригады в течение времени, менее установленного начальником дороги.
14.3.4. При сокращенном опробовании бригада обязана из рабочей кабины зарядить тормозную сеть до установленного давления и проверить работу сначала электропневматических, а затем автоматических тормозов по действию тормоза хвостового вагона.
Для этого необходимо в рабочей кабине включить электропневматический тормоз и по сигналу (звонок, громкоговорящая связь) помощника машиниста или проводника хвостового вагона произвести торможение. Машинист должен произвести ступень торможения до повышения давления в тормозном цилиндре головного вагона на 1,0 - 1,5 кгс/кв. см. Помощник машиниста или проводник хвостового вагона обязан проверить действие тормоза хвостового вагона по манометру тормозного цилиндра в нерабочей кабине и по выходу штоков (штока) тормозных цилиндров (цилиндра) и прижатию тормозных колодок, машинист контролирует работу тормозов по манометру тормозного цилиндра и сигнальным лампам в рабочей кабине.
После проверки действия тормоза хвостового вагона на торможение помощник машиниста или проводник подает сигнал об отпуске.
Для отпуска тормозов машинист переводит ручку крана машиниста сначала в I положение, затем ручку крана N 334Э - в положение IIА, кранов N 328, 395 - во II положение. Помощник машиниста (проводник) должен проверить отпуск тормоза хвостового вагона по манометру в нерабочей кабине. При положительном результате проверки машинист выключает электропневматический тормоз и проверяет работу автоматических тормозов снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 - 0,6 кгс/кв. см.
Помощник машиниста (проводник) после проверки действия автотормозов хвостового вагона на торможение подает сигнал об отпуске тормозов. Машинист по этому сигналу переводит ручку крана машиниста сначала в I положение, а затем ручку крана N 334Э - в положение IIА, а кранов N 328, 395 - во II (поездное). Если при сокращенном опробовании не сработает тормоз хвостового вагона, работник, проверяющий тормоза этого вагона, обязан не допустить отправление поезда. Отпуск тормозов во всем поезде контролировать по лампе сигнализатора отпуска.
14.4. Ответственность за правильное опробование тормозов в моторвагонных поездах и достоверность данных журнала формы ТУ-152 по кругу своих обязанностей несут машинист, помощник машиниста, а также мастер (бригадир) при его участии в проведении опробования тормозов.
15. ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗОВ МОТОРВАГОННЫХ ПОЕЗДОВ И УПРАВЛЕНИЕ ИМИ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ
15.1. Общие положения
15.1.1. В пути следования обслуживание тормозов моторвагонного поезда производить порядком, установленным в соответствующих пунктах главы 10 и п. 18.4 настоящей Инструкции для поездов с локомотивной тягой с учетом следующих требований: при следовании с моторвагонным поездом проверку действия автотормозов производить снижением давления в тормозной магистрали на величину первой ступени торможения 0,3 - 0,5 кгс/кв. см, а электропневматических тормозов - ступенью торможения до получения давления в тормозных цилиндрах головного вагона 1,0 - 1,5 кгс/кв. см.
15.1.2. Для проверки действия тормозов моторвагонного поезда в пути следования разрешается использовать:
- торможение, применяемое при подходе к первой от пункта отправления платформе, у которой расписанием движения поездов предусмотрена остановка;
- торможения до подхода к первой платформе, определенные местной инструкцией ведения поезда или выполняемые при подходе к сигналу, требующему уменьшения скорости движения.
Указанным порядком разрешается проверять действие тормозов после сокращенного опробования при смене кабины управления, если бригадой, выполнявшей сокращенное опробование тормозов, уже из этой кабины была произведена проверка действия тормозов в пути следования установленным местной инструкцией порядком.
Для моторвагонных поездов, не имеющих остановки у первой от пункта отправления платформы, сохраняется обычный порядок проверки действия тормозов в установленном месте в соответствии с местной инструкцией.
15.1.3. Действие автотормозов в пути следования моторвагонного поезда проверять:
- после полного или сокращенного опробования тормозов;
- после выключения автотормозов у отдельных вагонов;
- при переходе с электропневматических тормозов на автоматические, если поезд следовал на электропневматических тормозах 20 мин. и более;
- при переходе на управление электропневматическими или автоматическими тормозами после выключения электрического тормоза.
15.1.4. Проверку действия в пути следования электропневматических тормозов производить после полного или сокращенного опробования тормозов, смены локомотивных бригад или кабин управления.
15.1.5. При торможении краном экстренного торможения или разрыве тормозной магистрали, срабатывании электропневматического клапана автостопа машинист обязан перевести ручку крана машиниста в положение экстренного торможения, привести в действие песочницу, выключить контроллер и остановить поезд.
После остановки и устранения причин, вызвавших экстренное торможение, отпустить тормоза и зарядить тормозную сеть до установленного давления. Только после этого разрешается дальнейшее следование поезда.
15.2. Управление автотормозами
15.2.1. В рабочей кабине ручка крана машиниста N 334Э должна находиться в положении IIА, а кранов машиниста N 328, 394, 395 - во II положении.
15.2.2. Для служебного торможения в пути следования ручку крана машиниста N 334Э из положения IIА перевести в IV положение, а при кранах машиниста N 328, 394, 395 - из II положения в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного зарядного давления при первой ступени на 0,3 - 0,5 кгс/кв. см независимо от длины поезда.
После снижения давления в уравнительном резервуаре на требуемую величину перевести ручку крана машиниста N 334Э в III положение, а ручку кранов машиниста N 328, 394, 395 - в IV положение. В случае необходимости следующую ступень торможения выполнять после того, как закончится выпуск воздуха из магистрали через кран машиниста.
При подходе к запрещающим сигналам, остановках на станциях и у остановочных платформ после прекращения выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста перевести его ручку в III положение.
Если поезд заторможен ступенью 0,3 кгс/кв. см, то перед началом отпуска увеличить разрядку тормозной магистрали до 0,5 кгс/кв. см.
15.2.3. Полное служебное торможение в один прием выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 1,5 - 1,7 кгс/кв. см. Этот вид торможения применять при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения.
15.2.4. Экстренное торможение выполнять переводом ручки крана машиниста N 334Э из положения IIА в положение V, при кранах машиниста N 328, 394, 395 - из II положения в положение VI. Ручка крана машиниста должна оставаться в положении экстренного торможения до полной остановки поезда.
15.2.5. Во избежание истощения автотормозов и, как следствие этого, уменьшения тормозного эффекта не производить частых торможений без подзарядки тормозной сети поезда.
15.2.6. При отпуске автотормозов после служебных торможений ручку кранов машиниста N 328, 394, 395 перевести из положения перекрыши в I положение до получения в уравнительном резервуаре установленного зарядного давления и затем во II положение.
В поездах, состоящих из двенадцати вагонов и более, при отпуске автотормозов после экстренного торможения ручку кранов машиниста N 328, 394, 395 выдержать в I положении до получения давления в уравнительном резервуаре 3,0 - 3,5 кгс/кв. см, а в поездах, состоящих из 6 - 10 вагонов, - до 1,5 - 2,0 кгс/кв. см, после чего ручку перевести в поездное положение.
В поездах с составами менее шести вагонов отпуск автотормозов после служебных торможений производить постановкой ручки кранов машиниста N 328, 394, 395 в I положение на 1 - 2 с с последующим перемещением ее в поездное положение, а после экстренного торможения временно перекрыть разобщительный кран на тормозной магистрали, ручку крана машиниста перевести в I положение и после повышения давления в уравнительном резервуаре до установленного зарядного давления ручку крана машиниста перевести в поездное положение, открыть разобщительный кран на тормозной магистрали и зарядить тормозную сеть поезда.
15.2.7. При полном отпуске автотормозов в моторвагонных поездах краном машиниста N 334Э время выдержки ручки крана в I положении определять в соответствии с табл. 15.1.
Таблица 15.1
ВРЕМЯ ВЫДЕРЖКИ РУЧКИ КРАНА МАШИНИСТА N 334Э В I ПОЛОЖЕНИИ ПРИ ОТПУСКЕ АВТОТОРМОЗОВ
-----------------+--------------------------------------------------------- ¦ Длина состава ¦ Время, с ¦ ¦ моторвагонного +---------------------+----------------------+-----------+ ¦ поезда ¦после снижения давле-¦ после полного ¦ после ¦ ¦ ¦ния в уравнительном ¦служебного торможения ¦экстренного¦ ¦ ¦резервуаре на ¦со снижением давления ¦торможения ¦ ¦ +----------+----------+ в уравнительном ¦ ¦ ¦ ¦0,5 - 0,6 ¦0,7 - 1,0 ¦ резервуаре на 1,5 - ¦ ¦ ¦ ¦кгс/кв. см¦кгс/кв. см¦ 1,7 кгс/кв. см ¦ ¦ +----------------+----------+----------+----------------------+-----------+ ¦До 12 вагонов ¦5 ¦8 ¦15 ¦30 ¦ ¦включительно ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Более 12 вагонов¦7 ¦10 ¦20 ¦40 ¦ -----------------+----------+----------+----------------------+------------
15.3. Управление электропневматическими тормозами
15.3.1. В рабочей кабине ручка крана машиниста N 334Э должна находиться в положении IIА, а при кранах N 328, 395 - во II положении. При этом контрольная лампа исправности электрической цепи ЭПТ должна гореть.
15.3.2. Если при торможении погаснет контрольная лампа, перейти на пневматическое управление, выключив электропневматический тормоз.
15.3.3. При движении поезда по перегону для регулирования скорости, остановки на станциях и у остановочных платформ производить ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск тормозов, причем первую ступень торможения в зависимости от скорости и условий сцепления колес с рельсами выполнять повышением давления в тормозных цилиндрах до 1,0 - 1,5 кгс/кв. см с последующим повышением (при необходимости) ступенями до полного давления 3,8 - 4,0 кгс/кв. см.
15.3.4. На электропоездах ЭР22 для регулирования скорости, остановки на станциях и у остановочных платформ торможение производить путем перевода ручки контроллера в III и IV тормозные положения при включенных кнопках "Торможение" на пульте управления. При въезде в тупиковые станции и подъезде к запрещающим сигналам торможение поезда производить краном машиниста N 394.
15.3.5. Ступенчатое торможение выполнять кратковременным перемещением ручки крана машиниста N 334Э из положения IIА в положение IV, а при кранах машиниста N 328, 395 - из II положения в положение VЭ. По достижении в тормозных цилиндрах требуемого давления ручку крана N 334Э перевести в III положение, кранов N 328 и 395 - в IV положение, на крутых затяжных спусках - крана N 334Э - во II положение.
После достижения необходимой скорости поезда подход к месту остановки регулировать ступенчатым отпуском путем кратковременного перемещения ручки крана N 334 из II или III положения в положение IIА, а кранов N 328 и 395 - из III или IV положения во II положение, а затем снова в перекрышу.
В момент остановки поезда произвести полный отпуск тормозов переводом ручки крана машиниста в I положение с последующим переводом у крана N 334Э в положение IIА, а у кранов N 328 и 395 - во II положение. Отпуск тормозов контролировать по погасанию лампы сигнализатора и манометру тормозного цилиндра головного вагона.
15.3.6. Полное служебное торможение в один прием выполнять перемещением ручки крана машиниста N 334Э в IV положение, а кранов N 328 и 395 - в положение VЭ до получения давления в тормозных цилиндрах 3,8 - 4,0 кгс/кв. см с последующим переводом ее в положение перекрыши.
15.3.7. При наличии кнопочного управления электропневматическими тормозами ручка крана машиниста N 395 должна находиться во II положении, а крана машиниста N 334Э - в положении IIА. Управление электропневматическими тормозами производить порядком, установленным настоящей Инструкцией для управления кранами машиниста N 395 и 334Э без разрядки магистрали.
16. ДЕЙСТВИЯ МАШИНИСТА ПРИ ВЫНУЖДЕННОЙ ОСТАНОВКЕ ПОЕЗДА НА ПЕРЕГОНЕ
При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист должен руководствоваться п. 16.43 ПТЭ.
При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом выполнение операций по закреплению и ограждению поезда при его вынужденной остановке на перегоне производится начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и проводниками вагонов по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи.
16.1. Остановка на спуске
16.1.1. Для остановки поезда на спуске выключить контроллер (на паровозе закрыть регулятор) и привести в действие автоматические тормоза.
За 30 - 50 м до остановки привести в действие песочницу для улучшения сцепления колес локомотива с рельсами. После остановки поезда осуществить полное торможение вспомогательным тормозом локомотива (при необходимости и ручным тормозом локомотива) и отпустить автоматические тормоза. Если поезд придет в движение, произвести ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,7 - 0,8 кгс/кв. см, после чего разрешается переключить не менее 1/3 воздухораспределителей в головной части состава грузового поезда на горный режим и удерживать поезд в заторможенном состоянии в процессе стоянки. В случае движения после первой ступени торможения необходимо выполнить вторую ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,7 - 0,8 кгс/кв. см и остановить поезд. После остановки поезда привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и ручные тормоза в составе, подав об этом сигнал проводникам пассажирских вагонов, главному кондуктору, руководителю работ в хозяйственном поезде.
В поездах, где таких работников нет, помощник машиниста должен подложить под колеса вагонов имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки, а при недостатке их дополнительно привести в действие ручные тормоза вагонов в количестве и в соответствии с порядком, установленным начальником дороги.
В пассажирском поезде, кроме того, сообщить об остановке бригадиру поезда по радиосвязи.
16.1.2. При снижении давления в главных резервуарах ниже установленной нормы вследствие отключения компрессоров при снятии напряжения в контактной сети, неисправности дизелей на тепловозе и по другим причинам необходимо остановить поезд при помощи автотормозов и дать сигнал о применении ручных тормозов проводникам вагонов, главному кондуктору, руководителю работ в хозяйственном поезде, которые должны привести в действие ручные тормоза вагонов. В поездах, где таких работников нет, помощник машиниста должен подложить под колеса вагонов имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки, а при недостатке их дополнительно привести в действие ручные тормоза вагонов в количестве и в соответствии с порядком, установленным начальником дороги. Машинист приводит также в действие ручной тормоз локомотива, затормозив локомотив вспомогательным тормозом с максимальным давлением в тормозных цилиндрах.
После восстановления нормальной работы компрессоров перед приведением поезда в движение отпустить автоматические тормоза и зарядить тормозную сеть установленным давлением.
16.1.3. Перед приведением поезда в движение после стоянки извлечь все тормозные башмаки из-под колес, привести в действие автотормоза, отпустить ручные тормоза в поезде, затем произвести полный отпуск автоматических тормозов поезда и ступенями отпустить вспомогательный тормоз локомотива. Если при этом поезд сам не пришел в движение, плавно включить контроллер (открыть на паровозе регулятор), и как только головная часть начнет движение, выключить контроллер (закрыть регулятор) и выполнить ступень торможения вспомогательным тормозом локомотива.
После того как весь поезд придет в движение, отпустить вспомогательный тормоз.
16.2. Остановка на подъеме
16.2.1. Для остановки поезда на подъеме перевести рукоятку контроллера на низшую ходовую позицию (изменить открытие регулятора на паровозе), после снижения скорости выключить контроллер (закрыть регулятор) и привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, а после сжатия состава - и автоматические тормоза.
Далее действовать, как указано в п. п. 16.1.1 и 16.1.2 настоящей Инструкции.
16.2.2. При приведении поезда в движение необходимо руководствоваться указаниями п. 16.1.3 настоящей Инструкции. Если после включения тягового режима привести поезд в движение не удается, выполнить первую ступень торможения и затем отпустить тормоза поездным положением ручки крана машиниста. После сжатия поезда скатыванием локомотива назад на 5 - 10 м с учетом местных условий и длины поезда привести его в движение.
16.2.3. При осаживании остановившегося на подъеме поезда на более легкий профиль руководствоваться п. п. 16.46, 16.47 ПТЭ. Отпустить вспомогательный тормоз и, если поезд сам не придет в движение, включить контроллер (открыть регулятор на паровозе) и держать поезд растянутым, применяя при необходимости вспомогательный тормоз локомотива. Для остановки поезда в установленном месте привести в действие автоматические тормоза первой ступенью торможения.
После остановки отпустить тормоза, выждать необходимое время для их полного отпуска и привести поезд в движение.
17. ДЕЙСТВИЯ МАШИНИСТА ПРИ ДОСТАВКЕ ПОЕЗДА НА СТАНЦИЮ ПОСЛЕ РАЗРЫВА
17.1. При разрыве грузового поезда на перегоне и доставке его на станцию руководствоваться п. 16.48 ПТЭ и Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах.
При доставке разорвавшегося поезда с перегона поврежденные соединительные тормозные рукава заменить запасными или снятыми с хвостового вагона и локомотива.
17.2. В процессе вывода разорвавшегося поезда отсутствие сжатого воздуха в тормозной сети последних вагонов может быть допущено только в случае невозможности восстановления целостности тормозной магистрали и необходимости перекрытия по этой причине концевых кранов. При этом в поезде, находящемся на подъеме, машинист должен заявить о необходимости постановки вспомогательного локомотива в хвост поезда для следования до ближайшей станции, где неисправность должна быть устранена или неисправный вагон отцеплен. Порядок вывода таких поездов с перегона, скорость их следования с учетом обеспеченности тормозным нажатием устанавливаются начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги - заместителем начальника железной дороги и указываются в местных инструкциях.
Перед отправлением поезда с перегона выполнить сокращенное опробование автотормозов.
18. ОСОБЕННОСТИ ОБСЛУЖИВАНИЯ ТОРМОЗОВ И УПРАВЛЕНИЯ ИМИ В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ
Для нормальной и бесперебойной работы автотормозного оборудования на локомотивах, моторвагонном подвижном составе и вагонах в зимних условиях необходимо заблаговременно и тщательно подготовить его к работе в этих условиях и обеспечить надлежащий уход за ним в процессе эксплуатации.
18.1. Меры по обеспечению исправной работы тормозного оборудования локомотивов и моторвагонных поездов в зимних условиях
18.1.1. Для обеспечения исправности тормозного оборудования в зимних условиях локомотивная бригада обязана:
- на локомотивах, находящихся в отстое, при температуре воздуха ниже -30 °С не допускать пуска компрессоров без предварительного разогрева масла в картерах;
- во время пуска паровоздушного насоса паровой вентиль открывать постепенно, включая насос на медленный ход, при открытых выпускных кранах парового и воздушных цилиндров. Только после удаления из цилиндров конденсата и достаточного прогрева насоса закрывать выпускные краны, а затем постепенно увеличивать открытие парового вентиля;
- при длительных стоянках поезда компрессоры (паровоздушный насос на паровозе) не отключать.
18.1.2. По прибытии локомотива или моторвагонного поезда из рейса и депо локомотивная бригада должна выпустить конденсат из главных резервуаров и сборников, продуть тормозную магистраль при I положении ручки крана машиниста путем последовательного открытия с двух сторон концевых кранов, питательную магистраль с разъединением межсекционных соединений, открыть выпускные краны главных резервуаров и сборников, отключить компрессоры (на паровозе паровоздушный насос).
18.1.3. Локомотивная бригада обязана в процессе эксплуатации локомотива и моторвагонного поезда не допускать обледенения деталей тормоза.
18.1.4. Образовавшийся на деталях тормоза и рычажной передачи локомотива и моторвагонного поезда лед локомотивная бригада должна удалять при первой возможности (при стоянке на станции, в оборотном пункте и т.д.).
18.2. Меры по обеспечению исправной работы тормозного оборудования вагонов
18.2.1. Оборотный запас воздухораспределителей, предназначенный для замены неисправных на вагонах, хранить на закрытых стеллажах при температуре наружного воздуха.
18.2.2. В зимнее время при подготовке тормозов в составе обращать внимание на плотность фланцевых соединений тормозных приборов и манжет тормозных цилиндров.
18.2.3. Осмотрщики вагонов и слесари по ремонту подвижного состава обязаны выполнять следующее:
- перед соединением рукавов тормозной магистрали продуть ее сжатым воздухом, очистить головки соединительных рукавов от грязи, льда и снега, проверить состояние уплотнительных колец, при необходимости зачистить поверхности электрических контактов головок рукавов N 369А наждачным полотном. Негодные кольца заменить. Запрещается наносить смазку на кольца;
- при продувке тормозной магистрали в процессе соединения рукавов и зарядки тормозов убедиться в свободном проходе воздуха;
- замерзший тормозной цилиндр вскрыть, вынуть поршень, очистить рабочую поверхность цилиндра, протереть ее сухой технической салфеткой и смазать. Негодную манжету заменить. После сборки цилиндр испытать на плотность;
- перед опробованием автотормозов в составе от стационарной компрессорной установки при температуре -40 °С и ниже разрешается после полной зарядки тормозной сети произвести не менее двух раз полное торможение и отпуск;
- при опробовании автотормозов и обнаружении воздухораспределителей, нечувствительных к торможению и отпуску, а также с наличием замедленного отпуска, закрепить фланцы, осмотреть и очистить пылеулавливающую сетку и фильтр, после чего повторить проверку действия тормоза; в случае неудовлетворительного результата проверки воздухораспределитель заменить;
- при плохой подвижности деталей рычажной передачи смазать их шарнирные соединения осевым маслом с добавлением керосина, образовавшийся лед удалить.
На пассажирских вагонах в пунктах формирования и оборота поезда проводники обязаны удалить лед с тормозной рычажной передачи. Не допускается отправлять в составе поезда вагоны с тормозными колодками, которые не отходят от колес вследствие замерзания рычажной передачи;
- во время следования поезда до станции обязательно следить за состоянием тормозов всего поезда. В случае обнаружения вагонов с колесами, которые идут юзом, имеют выбоины или другие неисправности, угрожающие безопасности движения, принять меры к остановке поезда.
18.3. Порядок отогревания замерзших мест тормозного оборудования
18.3.1. Отогревать главные резервуары, нагнетательные, питательные, перепускные трубы и магистральный воздухопровод открытым огнем (факелом) на паровозах, работающих на твердом топливе, электровозах и электропоездах разрешается при условии соблюдения правил пожарной безопасности, исключающих возможность воспламенения конструктивных элементов локомотивов и электропоездов.
18.3.2. На тепловозах, дизель-поездах, автомотрисах и паровозах, работающих на жидком топливе, применение факела допускается только для отогревания в тормозной системе тех замерзших мест, которые удалены не менее чем на 2 м от баков топлива, топливо- и маслоподающей арматуры, масло- и топливопроводов.
18.3.3. Запрещается пользоваться открытым огнем для отогревания тормозного оборудования на локомотивах и моторвагонном подвижном составе в местах их стоянки при наличии разлитых на путях легковоспламеняющихся и горючих жидкостей, в пунктах экипировки локомотивом жидким топливом, вблизи сливно-наливных устройств, парков с резервуарами для нефтепродуктов, складов легкогорючих материалов и других пожароопасных мест, а также при наличии на соседних путях вагонов с разрядными, огнеопасными и наливными грузами.
18.3.4. В случае замерзания магистрального воздухопровода прежде всего обстучать его легкими ударами молотка - глухой звук указывает на наличие ледяной пробки. Такое место воздухопровода надо отогреть, после чего продуть магистраль через концевые краны до полного удаления ледяной пробки.
18.3.5. Отогревать огнем главные резервуары, нагнетательную, питательную и перепускную трубы можно только после выпуска из них сжатого воздуха и при закрытых выпускных кранах. Открывать краны разрешается только после удаления огня.
18.3.6. На паровозах при замерзании трубки регулятора хода паровоздушного насоса повышается давление более установленного. В этом случае необходимо выключить насос, снизить давление до нормального, после чего отогреть замерзшее место.
18.3.7. Замерзшие соединительные рукава воздухопроводов снять, отогреть и вновь поставить или заменить запасными.
18.3.8. При замерзании воздухораспределителя выключить его и выпустить воздух из рабочих объемов выпускным клапаном до полного ухода штока тормозного цилиндра, по прибытии в депо воздухораспределитель заменить.
18.3.9. Запрещается отогревать открытым огнем замерзшие тормозные приборы и их узлы.
18.3.10. При замерзании одного из тормозных цилиндров на локомотиве необходимо воздухораспределитель оставить включенным и продолжать работать с оставшимися тормозными цилиндрами. По прибытии в депо неисправность тормозного цилиндра устранить.
На вагонах моторвагонных поездов в таких случаях выключить воздухораспределитель, а по прибытии в депо вскрыть тормозной цилиндр, вынуть поршень, очистить цилиндр и поршень ото льда, смазать их рабочие поверхности. После сборки тормозного цилиндра проверить его плотность.
18.3.11. Во всех случаях обнаружения неисправности тормоза на локомотиве или вагоне моторвагонного поезда и при невозможности ее устранения машинист лично должен выключить тормоз, полностью выпустить воздух выпускными клапанами и проверить отход тормозных колодок от колес.
Неисправность тормозного оборудования должна быть устранена на ближайшей станции, где имеется депо или ПТО.
18.4. Особенности управления тормозами зимой
18.4.1. В зимний период, устанавливаемый по местным условиям приказом начальника дороги, торможение при проверке действия автотормозов производить снижением давления в уравнительном резервуаре в грузовых груженых поездах на 0,8 - 0,9 кгс/кв. см, в порожних - на 0,6 - 0,7 кгс/кв. см. В пассажирских поездах и моторвагонных поездах при проверке действия автотормозов в пути следования снижать давление в уравнительном резервуаре на 0,5 - 0,6 кгс/кв. см, а при проверке действия электропневматических тормозов давление в тормозных цилиндрах локомотива или головного вагона моторвагонного поезда должно быть 1,5 - 2,0 кгс/кв. см. В пассажирских и моторвагонных поездах с композиционными тормозными колодками или дисковыми тормозами проверку действия автотормозов производить снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,6 - 0,7 кгс/кв. см, а электропневматических тормозов - при давлении в тормозных цилиндрах локомотива или головного вагона моторвагонного поезда 2,0 - 2,5 кгс/кв. см.
При снегопадах, снежных заносах, перед проверкой действия автотормозов поездов с композиционными тормозными колодками или с дисковыми тормозами выполнять торможение для удаления снега и льда с поверхности трения колодок или накладок. Если такое торможение до проверки действия невозможно, то отсчет расстояния, проходимого поездом в процессе снижения скорости на 10 км/ч, или времени этого снижения производить с начала снижения скорости, но не позже проследования поездом расстояния 200 - 250 м после начала торможения.
18.4.2. Время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения грузового поезда в движение после его остановки должно быть увеличено в 1,5 раза по сравнению с величинами, указанными в п. 10.3.13 настоящей Инструкции.
18.4.3. При опробовании автотормозов первую ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в соответствии с п. п. 9.2.3, 9.2.4 настоящей Инструкции, а при температуре воздуха ниже -30 °С - на 0,8 - 0,9 кгс/кв. см в грузовых поездах и на 0,5 - 0,6 кгс/кв. см в пассажирских поездах нормальной длины.
18.4.4. При температуре воздуха ниже -40 °С, а также при более высоких температурах в условиях снегопадов, снежных заносов первую ступень торможения производить снижением давления в порожних грузовых поездах на 0,6 - 0,7 кгс/кв. см, а в остальных случаях - в соответствии с п. 18.4.1 настоящей Инструкции. Усиление торможения грузового поезда производить ступенью 0,5 - 1,0 кгс/кв. см.
18.4.5. На крутых затяжных спусках при снегопадах, снежных заносах первую ступень торможения в начале спуска в грузовых поездах выполнять снижением давления в тормозной магистрали на 1,0 - 1,2 кгс/кв. см, а в случае необходимости увеличивать разрядку до полного служебного торможения.
18.4.6. В зимний период на участках с затяжными спусками, подверженных снежным заносам, разрешается с учетом опыта эксплуатации тормозов включать воздухораспределители грузовых вагонов, оборудованных композиционными колодками, на груженый режим при загрузке нетто более 10 тс на ось. Такой порядок включения вводится указанием начальника дороги; должно быть предусмотрено включение режимов торможения воздухораспределителей в соответствии с п. 7.1.12 настоящей Инструкции после проследования участка с крутыми затяжными спусками до передачи вагонов на другую железную дорогу.
18.4.7. Чаще проверять работу автотормозов в пути следования и на станциях, производя ступень торможения. Такой же проверке подвергать и электропневматические тормоза при ведении пассажирских и моторвагонных поездов. Время, по истечении которого должна производиться проверка тормозов, указывается в местной инструкции.
При снегопаде, свежевыпавшем снеге, уровень которого превышает уровень головок рельсов, пурге, снежных заносах до торможения перед входом на станцию или перед следованием по спуску выполнять торможение для проверки работы автотормозов, если время следования поезда без торможения до этого превышает 20 мин.
18.4.8. При ступени торможения более 1,0 кгс/кв. см при инее, гололеде, когда сила сцепления колес с рельсами снижается, необходимо предварительно за 50 - 100 м до начала торможения приводить в действие песочницу и подавать на рельсы песок до остановки поезда или окончания торможения.
18.4.9. При подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект в поезде, произвести экстренное торможение.
19. КОНТРОЛЬНАЯ ПРОВЕРКА ТОРМОЗОВ
19.1. Общие положения
19.1.1. Контрольную проверку тормозов в поезде по заявлению машиниста, работников вагонного или пассажирского хозяйства выполняют на станциях с пунктами технического обслуживания или на промежуточной станции в случаях неудовлетворительного действия тормозов в пути следования, если не выявлена причина без такой проверки. Очередность и объем контрольной проверки тормозов определяют проводящие ее работники, исходя из причин, вызвавших необходимость проверки.
19.1.2. Контрольную проверку тормозов осуществляют совместно работники локомотивного, вагонного или пассажирского хозяйства на станциях и в пути следования. При этом проверяется на станции техническое состояние тормозного оборудования поезда и в пути следования - эффективность действия автотормозов, плавность торможения и правильность управления тормозами машинистом в соответствии с данными скоростемерной ленты.
19.1.3. По результатам контрольной проверки составляют акт в соответствии с Приложением 4 настоящей Инструкции.
19.1.4. В случае необходимости проведения контрольной проверки тормозов машинист поездного локомотива обязан заявить об этом поездному диспетчеру непосредственно или через дежурного по станции.
Требование о проведении контрольной проверки тормозов записывается поездным диспетчером в журнал движения поездов с указанием времени поступления заявки, номера поезда и фамилии машиниста.
С учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист и поездной диспетчер совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка, порядок следования поезда до этой станции на основе регистрируемого приказа, передаваемого машинисту по поездной радиосвязи.
Если до пункта проведения контрольной проверки тормозов поезду необходимо проследовать более одного перегона, то поездной диспетчер обязан передать всем попутным ДСП регистрируемый приказ об особом режиме следования этого поезда.
Для организации проведения контрольной проверки тормозов поездной диспетчер вызывает причастных работников локомотивного, вагонного и пассажирского хозяйств, ревизорского аппарата, перечень лиц которых устанавливается приказом начальника дороги.
19.2. Контрольная проверка тормозов на станции
19.2.1. При контрольной проверке на станции проверить:
- зарядное давление;
- плотность тормозной сети поезда (в грузовом и грузопассажирском поезде в соответствии с п. 9.2.4);
- правильность включения на грузовых вагонах режима торможения в соответствии с загрузкой вагона, горного или равнинного режима - в соответствии с условиями профиля пути. В пассажирском поезде проверить правильность включения длинносоставного или короткосоставного режима в соответствии с количеством вагонов в составе, а также при пересылке пассажирских вагонов в грузовом поезде;
- на вагонах в соответствии с действующими инструкциями - исправность автоматических регуляторов грузовых режимов (авторежимов) и авторегуляторов рычажных передач, правильность установки композиционных и чугунных тормозных колодок в соответствии с положением валиков в отверстиях затяжек горизонтальных рычагов, величины выхода штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении, правильность регулировки рычажной передачи и состояние ручных тормозов.
19.2.2. Произвести полное опробование тормозов, фиксируя при этом число тормозов, не пришедших в действие или самопроизвольно отпустивших, и время, по истечении которого произошел самопроизвольный отпуск. Воздухораспределители пассажирских и грузовых типов на равнинном режиме не должны самопроизвольно отпускать в течение не менее 5 мин., а грузовых на горном режиме - не менее 10 мин.
19.2.3. В грузовых поездах произвести первую ступень торможения при включенных на равнинный режим воздухораспределителях, и, выдержав ее в течение 2 мин., дать повторную ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,3 кгс/кв. см; через 2 мин. проверить, нет ли отпуска тормозов в составе вследствие дутья отдельных воздухораспределителей.
19.2.4. На тормозной цилиндр вагона, на котором произошло заклинивание колесных пар, установить манометр и зарядить тормозную сеть грузового поезда до максимального давления, зафиксированного на скоростемерной ленте перед торможением, плюс 0,3 кгс/кв. см, при отсутствии скоростемерной ленты - до 6,5 кгс/кв. см, а пассажирского поезда - до 5,2 кгс/кв. см. Затем произвести служебное торможение снижением давления в магистрали до 3,5 кгс/кв. см и проверить у этого вагона давление в тормозных цилиндрах по манометру, выход штока и прилегание колодок к колесам.
Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов на груженом режиме торможения должно быть не более 4,5 кгс/кв. см, на среднем - не более 3,5 кгс/кв. см, на порожнем - не более 2,0 кгс/кв. см, а в цилиндрах пассажирских вагонов - не более 4,2 кгс/кв. см. Давление в тормозном цилиндре проверять по манометру также в случаях подозрения о неисправности авторежима на вагоне и пониженной эффективности автоматических тормозов поезда, если нет других явных причин снижения тормозной эффективности (например, установка чугунных колодок вместо композиционных или несоответствие установки затяжки типу колодок).
19.2.5. Проверить плотность питательной сети и тормозной магистрали локомотива, действие крана машиниста, темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки и в перекрыше после ступени торможения, пределы давления в главных резервуарах, действие автоматического тормоза локомотива. После перевода ручки крана из поездного положения в положение перекрыши с питанием тормозной магистрали завышение давления в ней не допускается; после снижения давления в уравнительном резервуаре на 1,5 кгс/кв. см V положением ручки и перевода ее в положение перекрыши допускается завышение давления в тормозной магистрали не более чем на 0,3 кгс/кв. см в течение 40 с (тормоза в поезде при этом не должны отпускать).
19.2.6. Проверить проходимость воздуха через блокировочные устройства N 367. Проходимость считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в I положении и открытии концевого крана тормозной магистрали со стороны проверяемого блокировочного устройства при начальном зарядном давлении не менее 8 кгс/кв. см падение давления с 6 до 5 кгс/кв. см в главных резервуарах объемом 1000 л происходит за время не более 12 с. При большем объеме главных резервуаров время должно быть пропорционально увеличено.
19.2.7. Произвести торможение и отпуск в соответствии с данными скоростемерной ленты, зафиксированными на перегоне, где выявлена ненормальная работа тормозов. После такой проверки выполнить первую ступень торможения с разрядкой уравнительного резервуара на 0,5 - 0,6 кгс/кв. см, а затем отпуск автотормозов переводом ручки крана машиниста в I положение в пассажирском поезде - до зарядки уравнительного резервуара установленным давлением, в грузовом поезде - до момента завышения давления на 0,3 - 0,5 кгс/кв. см сверх предтормозного зарядного с последующим переводом ручки в поездное положение. При этом время отпуска тормозов у контролируемых вагонов с заклиниванием колесных пар на равнинном режиме должно быть не более: 50 с - в грузовом поезде с числом осей до 200; 80 с - с числом осей более 200; 25 с - в пассажирском поезде с числом осей до 80; 40 с - с числом осей более 80. У вагонов с воздухораспределителями N 270, 483, включенными на горный режим, указанное время увеличивать в 1,5 раза.
Увеличенное время отпуска тормоза принимается во внимание как возможная причина заклинивания колесных пар, если приведение вагона в движение могло происходить до окончания отпуска тормоза.
Если после проверки воздухораспределителя на вагоне в поезде не выявлена неисправность, воздухораспределитель снять и определить неисправность на стенде в контрольном пункте тормозов (АКП). При снятии проверить чистоту сетки воздухораспределителя и фильтра на магистральном отводе воздухопровода.
19.2.8. В пассажирском поезде с электропневматическими тормозами проверить их действие, исправность междувагонных электрических соединений и напряжение переменного и постоянного тока на локомотиве и в электрической цепи хвостового вагона при нахождении ручки крана машиниста в положениях поездном, перекрыши и тормозном.
19.2.9. В пассажирском поезде с вагонами, оборудованными воздухораспределителями типов КЕ, ДАКО, Эрликон, дополнительно проверить исправность и действие противогазных устройств и скоростных регуляторов.
19.3. Контрольная проверка тормозов в пути следования
19.3.1. При контрольной проверке автотормозов и электропневматических тормозов поезда в пути следования проверить действие тормозов при установленной ступени торможения с замером расстояния, проходимого поездом в тормозном режиме со снижением скорости с 60 до 50 км/ч на площадке или на спуске небольшой крутизны (до 0,004).
19.3.2. Для проверки фактического обеспечения поезда тормозным нажатием на 100 тс веса состава после повышения скорости до 60 - 80 км/ч произвести экстренное торможение и по значению пройденного пути от момента перемещения ручки крана машиниста до полной остановки поезда определить по таблицам, помещенным в Приложении 5, реализуемое нажатие тормозных колодок на 100 тс веса.
До проверки реализуемого нажатия по пройденному тормозному пути при экстренном торможении с помощью таблиц выполнить предварительный подсчет расчетного нажатия колодок с учетом фактического состояния тормозного оборудования. Грузовые вагоны с выходом штока тормозного цилиндра более 230 мм в расчетном нажатии не учитываются, при выходе штока более 180 до 230 мм расчетное нажатие принимается 70% нормативного. Для чугунных колодок, установленных вместо композиционных у грузовых вагонов, расчетное нажатие также принимается 70% нормативного. При наличии авторежима расчетное нажатие принимается с учетом положения его вилки относительно корпуса авторежима.
19.3.3. Проверить плавность торможения пассажирских поездов при той скорости и тех величинах снижения давления в магистрали, когда ощущались большие реакции в поезде при торможении.
20. ПОЕЗДНЫЕ ИСПЫТАНИЯ ТОРМОЗОВ И КОНТРОЛЬ ЗА УПРАВЛЕНИЕМ ИМИ В ПОЕЗДАХ
20.1. Поездные испытания тормозов подразделяются на опытные поездки трех родов.
20.2. Опытные поездки первого рода предназначены для испытаний новой и модернизированной тормозной техники, разработки, уточнения и проверки нормативов и правил эксплуатации тормозов. Такие поездки выполняются специалистами ВНИИЖТ вместе с работниками Департаментов локомотивного и вагонного хозяйств и Департамента пассажирских сообщений МПС с участием представителей служб локомотивного и вагонного хозяйств и пассажирской службы тех дорог, на которых проводятся эти поездки, а также представителей промышленности. Опытные поездки первого рода назначаются указаниями МПС.
20.3. Опытные поездки второго рода предназначены для разработки инструктивных указаний с учетом местных условий по управлению тормозами, проверке их действия и правилам эксплуатации на основе общесетевых инструкций. Такие поездки назначает начальник дороги и проводят службы локомотивного и вагонного хозяйств и пассажирской службы. Для особо сложных условий (низкие температуры, крутые затяжные спуски, грузовые поезда весом 6 тыс. тс и более) опытные поездки второго рода могут назначаться указанием МПС и выполняться ВНИИЖТ, Департаментами локомотивного и вагонного хозяйств и Департаментом пассажирских сообщений МПС совместно с представителями дороги.
20.4. Опытные поездки третьего рода осуществляются для контроля за соблюдением правил управления тормозами, состоянием тормозного оборудования на подвижном составе, обобщения и распространения передового опыта. Опытные поездки проводят систематически не реже одного раза в три месяца по всем основным линиям дороги по утвержденному начальником дороги графику с использованием дорожного тормозоиспытательного вагона. Поездки выполняют представители служб локомотивного и вагонного хозяйств и пассажирской службы с участием работников отделений дорог, локомотивных и вагонных депо тех участков, на которых проводятся эти поездки.
20.5. При выполнении опытных поездок первого и второго рода подвижной состав и его тормозное оборудование должны быть приведены в полное соответствие с требованиями ПТЭ, инструкций и указаний МПС. При необходимости выполняют повагонное взвешивание. Допускается проведение опытных поездок с эксплуатационными поездами без специальной подготовки их тормозного оборудования для выявления влияния отклонений в его состоянии на действие тормозов.
При опытных поездках третьего рода специальная подготовка тормозного оборудования, как правило, не производится.
20.6. При всех видах поездок комиссия повагонно фиксирует характеристику тормозного оборудования поезда (типы воздухораспределителей, режимы торможения, наличие авторежимов, типы тормозных колодок, их соответствие передаточному числу рычажной передачи, типы авторегуляторов рычажной передачи, выход штоков тормозных цилиндров, наличие сползших за наружную грань поверхности катания колеса тормозных колодок, состояние колодок и поверхности катания колес, увеличенный наклон рычагов тормозной передачи в заторможенном положении, плотность тормозной сети, состояние крепления тормозного оборудования, а в поездках первого рода - дополнительно плотность тормозных цилиндров, предельное давление в тормозных цилиндрах при экстренном торможении и время их наполнения), проверяет производительность (подачу воздуха) компрессоров локомотива, плотность уравнительного резервуара крана машиниста, питательной сети, тормозной магистрали и тормозных цилиндров локомотива, проверяет отсутствие недопустимого завышения давления в тормозной магистрали после перевода ручки крана машиниста из поездного положения в положение перекрыши, темп перехода с повышенного давления на нормальное зарядное после завышения давления в тормозной магистрали не менее чем на 1 кгс/кв. см по сравнению с нормальным зарядным, проходимость сжатого воздуха через блокировочное устройство N 367 локомотива.
По результатам опытных поездок составляют комиссионный акт.
Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог, утвержденная МПС 26.12.86, N ЦТ-ЦВ-ЦНИИ/4400, признается недействующей в системе МПС России.
21. ТЕРМИНЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ В НАСТОЯЩЕЙ ИНСТРУКЦИИ
Время полной зарядки тормозной сети (системы). Время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до момента создания в тормозной сети поезда или отдельного локомотива установившегося зарядного давления.
Время полного отпуска тормозов. Время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до полного ухода штоков тормозных цилиндров.
Давление зарядное. Установленное давление в тормозной магистрали головного локомотива или вагона моторвагонного поезда при поездном положении ручки крана машиниста и полностью заряженной тормозной сети поезда.
Давление сверхзарядное. Повышенное давление в тормозной сети по сравнению с установленным зарядным давлением при поездном положении ручки крана машиниста.
Истощение тормоза. Снижение давления в тормозной сети поезда, в результате которого после полного или экстренного торможения не обеспечивается полное давление в тормозных цилиндрах, необходимое для остановки поезда на расчетном тормозном пути или удержания остановившегося поезда на месте.
Коэффициент тормозной расчетный. Коэффициент, представляющий собой отношение суммы расчетных сил нажатия всех тормозных колодок поезда (состава) к весу поезда (состава) и характеризующий обеспеченность поезда (состава) тормозным нажатием.
Кран двойной тяги. Кран, предназначенный для разобщения воздухопровода источника питания с краном машиниста при езде двойной или многократной тягой.
Кран комбинированный. Кран, предназначенный для разобщения тормозной магистрали с краном машиниста на локомотиве при езде двойной или многократной тягой, а также для сообщения тормозной магистрали с атмосферой при экстренном торможении.
Кран разобщительный. Кран, предназначенный для перекрытия воздухопроводов.
Отпуск ступенчатый вспомогательного и электропневматического тормоза. Отпуск тормозов, достигаемый периодическим понижением давления в тормозных цилиндрах независимо от давления в магистрали.
Отпуск полный автоматических тормозов. Отпуск автотормозов с полным уходом штоков тормозных цилиндров в отпускное положение, достигаемый повышением давления в тормозной магистрали.
Отпуск ступенчатый автоматических тормозов. Отпуск автотормозов, включенных на горный режим, достигаемый понижением давления в тормозных цилиндрах путем периодического повышения давления в магистрали после торможения до давления менее зарядного.
Отпуск полный вспомогательного и электропневматического тормозов. Отпуск тормозов с полным уходом штоков тормозных цилиндров в отпускное положение, достигаемый перемещением ручки крана вспомогательного тормоза в положение отпуска или снятия электрического напряжения постоянного тока.
Поезд грузовой повышенной длины. Грузовой поезд, длина которого 350 осей и более.
Поезд грузовой повышенного веса. Грузовой поезд весом более 6 тыс. тс с одним или несколькими действующими локомотивами в голове состава, в голове и хвосте или в голове и последней трети состава.
Поезд грузовой соединенный. Поезд, составленный из двух сцепленных между собой грузовых поездов с действующими локомотивами в голове каждого поезда. При длине 350 осей и более или весе более 6 тыс. тс такие соединенные поезда рассматриваются как соответственно поезда повышенной длины и веса.
Поезд пассажирский короткосоставный. Поезд с составом до 11 вагонов включительно.
Поезд пассажирский нормальной длины. Поезд с составом из 12 - 20 вагонов.
Поезд пассажирский повышенной длины. Пассажирский поезд, имеющий в составе более 20 вагонов. При этом поезд с составом из 26 - 36 вагонов рассматривается как сдвоенный.
Путь тормозной. Расстояние, проходимое поездом с момента перевода ручки крана машиниста или крана экстренного торможения (стоп-крана) в тормозное положение до полной остановки. Тормозные пути различаются в зависимости от вида торможения (ступенчатое, полное служебное или экстренное).
Спуск руководящий. Наибольший по крутизне спуск (с учетом сопротивления кривых) протяженностью не менее тормозного пути.
Торможение служебное. Торможение ступенями любой величины, достигаемое снижением давления в магистрали темпом служебного торможения для плавного уменьшения скорости или остановки поезда в заранее предусмотренном месте.
Торможение ступенчатое. Торможение служебное, достигаемое снижением давления в магистрали ступенями для регулирования скорости движения поезда или его остановки.
Торможения повторные. Торможения, выполняемые одно за другим после отпуска и подзарядки тормозов.
Торможение полное служебное. Торможение служебное, достигаемое снижением давления в магистрали в один прием темпом служебного торможения для получения полного давления в тормозных цилиндрах вагонов поезда с целью уменьшения скорости поезда или его остановки на более коротком расстоянии.
Торможение экстренное. Торможение, применяемое в случаях, когда требуется немедленная остановка поезда, достигаемое прямым сообщением тормозной магистрали с атмосферой через кран машиниста, комбинированный кран или вследствие ее обрыва в поезде либо открытия концевого крана и обеспечивающее максимальную тормозную силу.
Торможение ступенчатое вспомогательным тормозом локомотива и электропневматическим тормозом поезда. Торможение, достигаемое периодическим повышением давления в тормозных цилиндрах независимо от давления в тормозной магистрали.
Приложение 1
ВРЕМЯ НАПОЛНЕНИЯ ГЛАВНЫХ РЕЗЕРВУАРОВ ЛОКОМОТИВОВ И МОТОРВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА С 7,0 ДО 8,0 КГС/КВ. СМ
--------------------------------+---------------+------------+------------- ¦ Серия локомотива или ¦Тип компрессора¦ Объем ¦ Время ¦ ¦ моторвагонного подвижного ¦ или ¦ главных ¦ наполнения ¦ ¦ состава ¦паровоздушного ¦резервуаров,¦ главных ¦ ¦ ¦ насоса ¦ л ¦резервуаров,¦ ¦ ¦ ¦ ¦с, не более ¦ +-------------------------------+---------------+------------+------------+ ¦ 1 ¦ 2 ¦ 3 ¦ 4 ¦ +-------------------------------+---------------+------------+------------+ ¦ ЭЛЕКТРОВОЗЫ ¦ ¦ ¦ ¦ +-------------------------------+---------------+------------+------------+ ¦ВЛ22, ВЛ23 ¦Э-500 ¦1000 - 1040 ¦40 ¦ +-------------------------------+---------------+------------+------------+ ¦ВЛ23 ¦КТ6 эл ¦1000 ¦23 ¦ +-------------------------------+---------------+------------+------------+ ¦ВЛ60 (всех индексов) ¦Э-500 ¦1200 - 1290 ¦45 ¦ +-------------------------------+---------------+------------+------------+ ¦ВЛ60 (всех индексов) ¦КТ6 эл ¦1200 - 1290 ¦27 ¦ +-------------------------------+---------------+------------+------------+ ¦ВЛ80 (всех индексов), ВЛ82, ¦КТ6 эл ¦1800 ¦45 ¦ ¦ м ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ВЛ82 ¦ ¦ ¦ ¦ +-------------------------------+---------------+------------+------------+ ¦ВЛ8 ¦КТ6 эл ¦1440 ¦35 ¦ +-------------------------------+---------------+------------+------------+ ¦ВЛ10 (N 1 - 18) ¦КТ6 эл ¦1960 ¦45 ¦ +-------------------------------+---------------+------------+------------+ ¦ у ¦КТ6 эл ¦1500 ¦30 ¦ ¦ВЛ10 (с N 19), ВЛ10 , ВЛ11 ¦ ¦ ¦ ¦ +-------------------------------+---------------+------------+------------+ ¦ м ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ВЛ11 ¦КТ6 эл ¦2000 ¦40 ¦ +-------------------------------+---------------+------------+------------+ ¦ВЛ15 ¦КТ6 эл ¦2500 ¦50 ¦ +-------------------------------+---------------+------------+------------+ ¦ВЛ85 ¦КТ6 эл ¦2100 ¦40 ¦ +-------------------------------+---------------+------------+------------+ ¦ВЛ65, ЭП1 ¦ВУ-3,5/10-1450 ¦1020 ¦25 ¦ +-------------------------------+---------------+------------+------------+ ¦ т т ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ЧС2, ЧС2 , ЧС4, ЧС4 ¦К2 ¦980 - 1080 ¦35 ¦ +-------------------------------+---------------+------------+------------+ ¦ЧС6, ЧС200, ЧС7, ЧС8 ¦К3 ¦1010 ¦35 ¦ +-------------------------------+---------------+------------+------------+ ¦ЧС1, ЧС3 ¦К1 ¦930 - 1010 ¦42 ¦
+-------------------------------+---------------+------------+------------+ ¦ ТЕПЛОВОЗЫ ¦ ¦ ¦ ¦ +-------------------------------+---------------+------------+------------+ ¦ТЭ1 ¦1КТ ¦1140 ¦39 ¦ +-------------------------------+---------------+------------+------------+ ¦ТЭ2 ¦1КТ ¦1480 ¦50 ¦ +-------------------------------+---------------+------------+------------+ ¦ТЭ3, ТЭ7 ¦КТ6 ¦2160 ¦50 ¦ +-------------------------------+---------------+------------+------------+ ¦2ТЭ10, 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, ¦КТ7 ¦2040 - 2160 ¦50 ¦ ¦2ТЭ121 ¦ ¦ ¦ ¦ +-------------------------------+---------------+------------+------------+ ¦ т ¦ ¦ ¦ ¦ ¦2ТЭ10У, 2ТЭ10У ¦КТ7 ¦2500 ¦63 ¦ +-------------------------------+---------------+------------+------------+ ¦ТЭП60 ¦КТ6 ¦1030 ¦27 ¦ +-------------------------------+---------------+------------+------------+ ¦ТЭ10, ТЭП10, М62 ¦КТ7 ¦1020 - 1110 ¦27 ¦ +-------------------------------+---------------+------------+------------+ ¦ТЭП70, ТЭП75, ТЭП80 ¦ПК-5,25 ¦1060 ¦20 ¦ +-------------------------------+---------------+------------+------------+ ¦2ТЭ116, 2ТЭ116УП ¦КТ6 эл ¦2000 ¦38 ¦ +-------------------------------+---------------+------------+------------+ ¦ ¦ 3 - 4 ¦ ¦ ¦ ¦ТГ102 ¦ВП ----- ¦2000 ¦46 ¦ ¦ ¦ 9 ¦ ¦ ¦ +-------------------------------+---------------+------------+------------+ ¦ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭМ2У ¦КТ6 ¦1000 ¦31 ¦ +-------------------------------+---------------+------------+------------+ ¦ТЭМ7 ¦ПК-5,25/9-1450 ¦1020 ¦17 ¦ ¦ ¦ПК-5,25/9-1000 ¦1020 ¦24 ¦ +-------------------------------+---------------+------------+------------+ ¦ЧМЭ3 ¦К2 ¦1000 ¦35 ¦ +-------------------------------+---------------+------------+------------+ ¦ЧМЭ2 ¦К2 ¦650 ¦24 ¦ +-------------------------------+---------------+------------+------------+ ¦ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ¦ ¦ ¦ ¦ +-------------------------------+---------------+------------+------------+ ¦ЭР1, ЭР2 ¦ЭК7Б ¦1700 ¦60 ¦ +-------------------------------+---------------+------------+------------+ ¦ м ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ЭР9П, ЭР2Р, ЭР2Т, ЭР22, ЭР22 ¦ЭК7В ¦1700 ¦60 ¦ +-------------------------------+---------------+------------+------------+ ¦ЭТ2, ЭД2Т, ЭД4, ЭД4М, ЭД9Т ¦ЭК7В ¦1700 ¦50 ¦ +-------------------------------+---------------+------------+------------+ ¦ м р ¦ ¦ ¦ ¦ ¦С , С , С ¦Э-400 ¦780 ¦42 ¦ ¦ д 3 ¦ ¦ ¦ ¦ +-------------------------------+---------------+------------+------------+ ¦ЭР200 ¦ЭК7В ¦2720 ¦80 ¦ +-------------------------------+---------------+------------+------------+ ¦ ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДА ¦ ¦ ¦ ¦ +-------------------------------+---------------+------------+------------+ ¦Д, Д1 ¦МК135 ¦1000 ¦56 ¦ +-------------------------------+---------------+------------+------------+ ¦ДР1, ДР1П, ДР1А ¦ВВ1,75/9 ¦680 ¦41 ¦ +-------------------------------+---------------+------------+------------+ ¦ ПАРОВОЗЫ ¦ ¦ ¦ ¦ +-------------------------------+---------------+------------+------------+ ¦ п ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ФД, ФД ¦Компаунд-насос ¦900 - 920 ¦100 ¦ +-------------------------------+---------------+------------+------------+ ¦ЛВ, П36, СО, Э (всех индексов) ¦То же ¦1000 ¦110 ¦ +-------------------------------+---------------+------------+------------+ ¦Л ¦-"- ¦800 ¦90 ¦ +-------------------------------+---------------+------------+------------+ ¦ у ¦ ¦ ¦ ¦ ¦С ¦-"- ¦480 ¦60 ¦ +-------------------------------+---------------+------------+------------+ ¦СО, Э (всех индексов) ¦Тандем-насос ¦1000 ¦190 ¦
Комментарии
Комментирование через социальные сервисы Facebook и Вконтакте:
Федеральное