Инструкция осмотрщику вагонов

превышение кромки чугунного вкладыша-скользуна над кромкой коробки надрессорной балки тележек КВЗ-ЦНИИ менее 11 мм;

зазор между упорной кромкой подпятника и пятником в тележках КВЗ-ЦНИИ менее 9 мм;

наличие зазора между втулкой шпинтона и затянутой корончатой гайкой, ослабление крепления фрикционных гасителей и отсутствие или неправильная установка тарельчатых пружин между втулкой и корончатой гайкой, отсутствие корончатой гайки или ее шплинта;

зазор между надрессорной балкой и рамой тележки или планкой на раме тележки КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ менее 20 и более 100 мм;

зазор между рамой тележки КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ-ЦНИИ-М и потолком буксы менее 56 мм, у тележки типа ЦМВ менее 43 мм;

отсутствие зазора между опорной шайбой предохранительного болта и сферой для поддона тележек КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ-ЦНИИ-М;

зазор между опорной балкой и подвеской надрессорной балки тележек типа ЦМВ менее 20 мм;

ослабление крепления или разрушение резиновых пакетов поводков тележек КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ-ЦНИИ-М;

зазор между корпусом гасителя колебаний и кронштейном надрессорной балки менее 7 мм;

зазор между накладкой продольной балки рамы и опорным листом надрессорного бруса у тележек ТВЗ-ЦНИИ-М менее 25 мм;

разность зазоров, относящихся к одной продольной балке, более 6 мм;

зазор в тележке ТВЗ-ЦНИИ-М между верхней накладкой (скользуном) на продольной балке и скользуном на надрессорном брусе менее 35 мм (суммарный зазор должен быть 90 +/- 5 мм).

Примечание. Все зазоры следует проверять под тарой вагона, перед постановкой его в поезд, на прямолинейном участке пути;

выпуклость резины в креплении поводка по отношению к металлической армировке пакета более 6 мм;

зазор между корпусом генератора типа 2ГВ и основными, а также дополнительными предохранительными скобами менее 5 или более 8 мм;

ослабевшее резьбовое соединение или отсутствие болтов, шплинтов крепления подвески;

трещины в лапах крепления генераторов, трещины балок рамы подвески, плиты крепления плоскоременного привода вагонного генератора, вала, кронштейнов крепления подвески, предохранительных скоб;

сдвиг редуктора на оси колесной пары;

изношенные или треснувшие тарели, просевшие, изношенные или разорванные вкладыши амортизатора подвески генератора;

высота "А" амортизаторов подвески генераторов DUGG-28В и RGA-4-32 в сжатом состоянии менее:

40 мм для амортизаторов (см. рис. 3.6);

89 мм для втулочной подвески генератора 2ГВ.003 (рис. 3.7, "а");

37,5 мм для безвтулочной подвески генератора 2ГВ.003 (рис. 3.7, "б").

3.4.2. Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, у которых тележки с гидравлическими гасителями колебаний имеют:

1) трещины, обрывы или погнутость кронштейнов крепления гасителей, отсоединение штока от верхней крепительной головки гасителя;

2) трещины, смятие и изломы корпуса или защитного кожуха гасителя;

3) отсоединение защитного кожуха от верхней головки;

4) заклинивание гасителя.

При обнаружении на промежуточной станции в вагоне неисправностей, указанных в п. 1 (при условии, если трещины и обрывы кронштейнов не выходят на надрессорную балку), разрешается следование такого вагона до ближайшего пункта технического обслуживания без ограничения маршрутной скорости для следования в составе поезда. Неисправный гаситель и гаситель с поврежденных кронштейнов должны быть сняты.

3.4.3. В пунктах формирования и оборота также не допускается постановка в поезд вагона с тележками, гидравлические гасители колебаний у которых имеют следующие неисправности:

просроченные или заканчивающиеся в пути следования сроки ревизии гасителей колебаний;

утечка масла из гасителей колебаний (в виде капель или сильного замасливания корпуса);

отсутствие или сильный износ резиновых и металлических втулок в головках гасителей колебаний;

протертость корпуса гасителей колебаний более 2 мм;

перекос головки гасителя колебаний свыше 5 мм.

3.4.4. Техническое состояние гидравлических гасителей колебаний можно определить по ряду внешних признаков, указанных в табл. 3.2.

Таблица 3.2

------------------------+----------------------------------+---------------
¦ Характерные признаки  ¦          Неисправности           ¦    Способ    ¦
¦                       ¦                                  ¦  устранения  ¦
+-----------------------+----------------------------------+--------------+
¦Сильные потеки (до кап-¦Повреждено сальниковое уплотнение;¦Гаситель      ¦
¦леобразования) рабочей ¦изношены или поломаны каркасные   ¦заменить      ¦
¦жидкости               ¦манжеты, отвернулась гайка сальни-¦              ¦
¦                       ¦ка, порвано уплотнительное резино-¦              ¦
¦                       ¦вое кольцо                        ¦              ¦
¦На корпусе отчетливо   ¦Гаситель не ограничивает колебаний¦То же         ¦
¦заметны следы более 30 ¦кузова                            ¦              ¦
¦мм от перемещения      ¦                                  ¦              ¦
¦защитного кожуха       ¦                                  ¦              ¦
¦Перекос защитного кожу-¦Нарушилось соединение штока и     ¦-             ¦
¦ха относительно корпуса¦верхней крепительной головки; от- ¦              ¦
¦гасителя               ¦вернулась гайка корпуса и произош-¦              ¦
¦                       ¦ло ослабление сальникового узла;  ¦              ¦
¦                       ¦разломалась (треснула) направляю- ¦              ¦
¦                       ¦щая головка цилиндра; под кожухом ¦              ¦
¦                       ¦скопилась снеголедяная масса      ¦              ¦
¦Надрессорная балка пе- ¦Заклинивание штока с поршнем в    ¦-             ¦
¦рекошена в вертикальной¦корпусе гасителя колебаний        ¦              ¦
¦плоскости              ¦                                  ¦              ¦
¦Несоосное расположение ¦Разрегулирована затяжка резиноме- ¦Отрегулировать¦
¦крепительных головок   ¦таллических пакетов продольных    ¦затяжку       ¦
¦гасителей колебаний    ¦поводков тележки                  ¦              ¦
¦относительно поперечной¦Несимметричность расположения     ¦Устранить     ¦
¦оси тележки (перекос   ¦головок гасителя относительно     ¦перестановкой ¦
¦гасителя в кронштейнах ¦кронштейнов                       ¦промежуточных ¦
¦надрессорной балки и   ¦                                  ¦резиновых шайб¦
¦рамы)                  ¦Нарушение сварных швов кронштей-  ¦Кронштейны от-¦
¦                       ¦нов, погнутость кронштейнов       ¦ремонтировать ¦
¦Зазоры в узлах крепле- ¦Износились резиновые втулки голо- ¦Заменить неис-¦
¦ния гасителей к крон-  ¦вок, валик крепления или втулки в ¦правные детали¦
¦штейнам рамы тележки и ¦кронштейнах                       ¦              ¦
¦надрессорной балки     ¦                                  ¦              ¦
¦(суммарный зазор в узле¦                                  ¦              ¦
¦крепления не должен    ¦                                  ¦              ¦
¦превышать 1,0 мм)      ¦                                  ¦              ¦
¦Отход бурта резиновой  ¦Ослабление крепления этой втулки в¦Отремонтиро-  ¦
¦втулки от боковой по-  ¦отверстии головки                 ¦вать гаситель ¦
¦верхности крепительной ¦                                  ¦колебаний     ¦
¦головки гасителя свыше ¦                                  ¦(запрессовать ¦
¦2 мм                   ¦                                  ¦в его головку ¦
¦                       ¦                                  ¦новые резино- ¦
¦                       ¦                                  ¦металлические ¦
¦                       ¦                                  ¦комплекты)    ¦
¦Незатухающие колебания ¦Полная или частичная потеря рабо- ¦Гасители осмо-¦
¦кузова после прохода с ¦тоспособности гасителей вследствие¦треть, прове- ¦
¦небольшой скоростью    ¦утечки рабочей жидкости, отказа   ¦рить прокачкой¦
¦стыков и стрелок       ¦клапанов, износа направляющей и   ¦вручную на    ¦
¦                       ¦штока, ослабление гайки корпуса,  ¦вагоне. Неис- ¦
¦                       ¦отсоединение верхней головки от   ¦правные детали¦
¦                       ¦штока                             ¦заменить      ¦
------------------------+----------------------------------+---------------

Примечание. Техническое состояние гидравлических гасителей колебаний можно проверить прокачкой вручную. Для этого необходимо отсоединить от кронштейна верхнюю крепительную головку, наклонить гаситель под углом 45°, сжать и растянуть его. Гаситель должен иметь большое усилие сопротивления без заеданий и скачкообразного падения усилия сопротивления при полном растяжении и сжатии. При обнаружении сравнительно больших перемещений кузова одного или нескольких вагонов поезда встречающий осмотрщик должен более тщательно проверить гасители колебаний этих вагонов.

3.4.5. В целях обеспечения проследования пассажирского поезда без дополнительного технического обслуживания по пути следования начальники пассажирских депо и участков должны установить дифференцированные нормы равномерного проката колесных пар, толщины тормозных колодок и других деталей у вагонов, отправляющихся с пунктов формирования, с учетом продолжительности рейса, маршрута следования.

3.5. Рессорное подвешивание

Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, у которых рессорное подвешивание имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:

излом хомута, листа рессоры или излом пружины, а также отсутствие хотя бы одной пружины; трещины хомута, листа рессоры или пружины;

сдвиг или перекос эллиптической рессоры, листа эллиптической рессоры, планок и пружин рессорного комплекта;

смыкание витков пружин;

излом или трещина наконечника эллиптической рессоры;

излом или трещина в надбуксовой пружине, серьге и пружине центрального люлечного подвешивания.

3.6. Автосцепное устройство

3.6.1. Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, у которых автосцепное устройство имеет хотя бы одну из следующих неисправностей, в том числе трещины, выявляемые в видимой для осмотрщика вагонов при осмотре зоне:

трещина в корпусе автосцепки, излом деталей механизма;

износ или другие повреждения деталей механизма автосцепки, при которых возможен саморасцеп;

уширение зева, износы рабочих поверхностей по контуру зацепления автосцепки сверх допускаемых (проверяются шаблонами в концевых вагонах состава);

отсутствие валика подъемника автосцепки, не закрепленный от выпадания или закрепленный нетиповым способом валик подъемника, недействующий предохранитель замка от саморасцепа;

трещина тягового хомута, трещина или излом клина или валика тягового хомута. Излом клина тягового хомута может быть выявлен по следующим признакам: изгиб болтов, поддерживающих клин (ближний к концевой балке болт изогнут больше); блестящая намятина заплечика клина; наличие крупнозернистой металлической пыли на тяговом хомуте; наличие двойного удара (отдача) при ударе молотком снизу по клину; увеличенный (уменьшенный) выход автосцепки, провисание автосцепки;

излом или трещина центрирующей балочки, маятниковой подвески (или направляющей рейки центрирующего прибора безмаятникового типа), неправильно поставленные маятниковые подвески (широкими головками вниз);

неисправное или нетиповое крепление клина или валика тягового хомута;

наличие клина с заплечиками, отсутствие предохранительной планки в узле крепления тягового хомута поглощающего аппарата Ш-6-ТО-4;

трещина или сквозная протертость корпуса поглощающего аппарата, повреждение поглощающего аппарата, вызывающее потерю упругих свойств (неприлегание его одновременно к задним и передним через упорную плиту упорам);

расстояние от упора головы автосцепки до наиболее выступающей части розетки менее 60 и более 90 мм, у восьмиосных вагонов указанное расстояние менее 100 и более 140 мм. У вагонов, оборудованных укороченными ударными розетками, расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки должно быть не менее 110 и не более 150 мм;

расстояние от упора головы корпуса автосцепки до ударной розетки у вагонов, оборудованных поглощающим аппаратом Ш-6-ТО-4, менее 110 или более 150 мм;

ослабление болтов или нетиповое крепление планки, поддерживающей тяговый хомут, трещина или излом планки, кронштейна или державки расцепного привода, ударной розетки, упорной плиты или упоров; погнутый расцепной рычаг;

длинная цепь расцепного привода, если при постановке рукоятки расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна нижняя часть замка выступает за ударную стенку зева автосцепки; короткая цепь расцепного привода, если нельзя положить плоскую часть расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна; оборванная или прикрепленная нетиповым способом цепь расцепного рычага;

не прикрепленные проволокой к кронштейнам рукоятки расцепных рычагов при перевозке общего груза на двух вагонах;

высота оси автосцепки над уровнем головки рельсов: у пассажирских порожних вагонов более 1080 мм и у вагонов с пассажирами менее 980 мм; у грузовых порожних вагонов более 1080 мм и у груженых четырехосных вагонов менее 950 мм; у шести- и восьмиосных вагонов менее 990 мм;

разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок более 100 мм (кроме локомотива и первого груженого грузового вагона, у которых разность допускается 110 мм). В пассажирских поездах, курсирующих со скоростью не более 120 км/ч, разность между продольными осями автосцепок смежных вагонов более 70 мм, а в поездах, курсирующих со скоростью свыше 120 км/ч, более 50 мм, между локомотивом и первым вагоном более 100 мм. Запрещается отправлять из пунктов формирования и оборота пассажирские вагоны без типовых исправных ограничителей вертикальных перемещений головок автосцепки;

вагоны с изломанными или отсутствующими стяжными болтами, отвинченными гайками, с изломом витков и потерей начальной затяжки пружин подпружиненного центрирующего устройства с выбитыми или отсутствующими торсионами автосцепного устройства восьмиосных цистерн;

зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки менее 25 мм;

выход вкладышей крепления крышки поглощающего аппарата Ш6-ТО-4 за наружные плоскости боковых стенок корпуса.

3.6.2. При контроле технического состояния осмотрщик должен обращать внимание на характерные признаки неисправностей, приводящих к саморасцепу автосцепок и другим нарушениям работы автосцепного устройства:

наличие посторонних предметов под головками маятниковых подвесок и на центрирующей балочке;

наличие посторонних предметов под хвостовиком автосцепки (в месте прохождения розетки);

отсутствие сигнального отростка замка;

излом направляющего зуба замка (определяемый по выходу его из отверстия корпуса автосцепки);

трещины в узлах автосцепного устройства, выявляемые по следам коррозии, наличию пылевого валика в летнее время, инея - в зимнее;

укороченная или удлиненная цепь расцепного привода автосцепки;

несоответствие допускаемому расстоянию от упора головы автосцепки до ударной розетки;

отсутствие стопорных болтов в автосцепках сцепленных вагонов рефрижераторных секций.

Расстояние от вертикальной кромки малого зуба автосцепки до вертикальной кромки замка в его крайнем нижнем положении должно быть не менее 2 и не более 8 мм.

При обнаружении неисправностей осмотрщик должен принять меры к их устранению.

3.6.3. Исправность действия механизма автосцепки, износы контура зацепления и ударной поверхности малого и большого зубьев, износ замка, исправность замкодержателя осмотрщик вагонов выявляет при помощи специального ломика или по внешним признакам. Шаблоном N 873 проверяют автосцепки концевых вагонов поездов, групп сцепленных вагонов и отдельно стоящих вагонов с каждого конца.

Действие предохранителя от саморасцепа проверяют специальным ломиком. Для проверки ломик заостренным концом вводят сверху в пространство между ударной стенкой зева одной автосцепки и торцевой поверхностью замка другой (смежной) автосцепки, как показано на рис. 3.8. Поворачивая выступающий конец ломика по направлению стрелки, нажимают заостренным концом на замок (положение I). Если он не уходит внутрь кармана и при этом слышен четкий металлический стук от удара предохранителя в противовес замкодержателя, значит предохранительное устройство от саморасцепа исправно. Так же проверяют и смежную автосцепку.

У автосцепок пассажирских вагонов, а также грузовых, если находящийся в них груз препятствует введению ломика сверху, его вводят снизу через отверстие в нижней стенке кармана и, упираясь в кромку отверстия, нажимают на замок в нижней части (положение 1а).

Если при проверке действия предохранителя от саморасцепа обнаружено, что замок раскачивается более чем на 20 мм (определяют это при помощи заостренной части ломика, имеющей ширину 20 мм) или он выходит за кромку ударной поверхности малого зуба, то необходимо проверить, надежно ли лежит на полочке верхнее плечо предохранителя. Для этого изогнутый конец ломика заводят за выступ замка (положение II) и нажимают на выступающую часть ломика по направлению стрелки, выталкивая замок из кармана корпуса до отказа.

Если замок неподвижен или его свободное качание значительно уменьшилось, то это означает, что предохранитель соскочил с полочки.

Когда автосцепки натянуты и утопить замки ломиком невозможно, надежность работы механизма определяется по состоянию замкодержателя, предохранителя и полочки.

Чтобы проверить замкодержатель, ломик вводят в пространство между ударными поверхностями автосцепок сверху или снизу в отверстие корпуса, предназначенное для восстановления сцепленного состояния у ошибочно расцепленных автосцепок (положение III), и нажимают на лапу замкодержателя. Если лапа после прекращения нажатия возвратится в первоначальное положение и будет прижиматься к ударной поверхности малого зуба смежной автосцепки, то замкодержатель исправен. В случае, когда противовес замкодержателя отломан, лапа свободно качается и при нажатии на нее ломиком проверяющий не испытывает заметного сопротивления. Заедание замкодержателя внутри кармана корпуса, обнаруживаемое при нажатии на его лапу ломиком сверху, свидетельствует о возможном изгибе полочки для верхнего плеча предохранителя, препятствующем свободному повороту замкодержателя.

Наличие верхнего плеча предохранителя проверяется ломиком, который вводят в карман корпуса через отверстие для сигнального отростка (положение IV). Прижимая ломик к замкодержателю, упирают его изогнутый конец в предохранитель и перемещают по направлению к полочке. Когда ломик отпускают, металлический звук от удара предохранителя о полочку подтверждает, что верхнее плечо предохранителя не изломано. Если ломик при перемещении не упрется в полочку, значит она отсутствует.

3.6.4. В пунктах формирования и оборота пассажирских составов дополнительно контролируют ломиком-калибром износ элементов контура зацеплений сцепленных автосцепок при растянутых вагонах. При этом зазоры "а" и "б" (рис. 3.9) проверяют утолщенной крестообразной частью ломика, имеющей контрольные размеры (22 +/- 0,1) мм для проверки зазора "а" и (25 +/- 0,1) мм для замера зазора "б".

Если ломик проходит в соответствующий зазор, то необходимо расцепить и разъединить вагоны, полностью проверить автосцепку шаблоном N 940Р, заменить негодные детали или автосцепку в сборе с механизмом.

3.6.5. Запрещается постановка в пассажирские поезда вагонов, имеющих трещины в концевых балках вагонов, в стаканах, излом пружин буферных комплектов и безбуферных устройств, а также одну из следующих неисправностей:

наличие накладок на рабочих поверхностях буферных тарелей;

износ кромок съемных тарелей более 6 мм и ослабление более трех заклепок;

ослабление или нетиповое крепление буферных комплектов;

провернутые стержни буферов относительно стаканов;

толщина тарелей безбуферного устройства менее 3 мм при наличии накладок на тарелях, не соответствующих чертежам, или двойных накладок;

трещины в вертикальных стойках и поперечных угольниках рам и кронштейнах безбуферных устройств.

3.7. Тормоза

3.7.1. Техническое состояние тормозного оборудования вагонов должны проверять при их техническом обслуживании работники ПТО и контрольных пунктов технического обслуживания. Выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов, который должен обеспечить техническую готовность тормозного оборудования и включение всех тормозов в составе, соединение рукавов, открытие концевых кранов, установленную норму тормозного нажатия в поезде, а также надежную работу тормозов при опробовании их на станции и в пути следования.

Запрещается подавать под нагрузку, посадку пассажиров, ставить в поезд вагоны с неисправным тормозным оборудованием, а также без предъявления их к техническому обслуживанию и записи в журнале формы ВУ-14 о признании вагонов годными к безопасному следованию в поездах.

На станциях формирования, оборота и в пути следования, где предусмотрена графиком движения остановка поезда для технического обслуживания, требуется проверить исправность действия тормозного оборудования каждого вагона с выполнением необходимого ремонта или заменой исправным.

На станциях, где нет ПТО, порядок проверки технического состояния и ремонта тормозного оборудования вагонов при их постановке в поезд и подаче под погрузку устанавливается приказом начальника железной дороги.

3.7.2. Запрещается ставить в состав поезда вагоны, у которых тормозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:

неисправные воздухораспределитель, электровоздухораспределитель (в пассажирском поезде), авторежим, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, резервуар, рабочая камера;

повреждение воздухопроводов - трещины, прорывы, протертости и расслоение соединительных рукавов, трещины, надломы и вмятины на воздухопроводах, неплотность их соединений, ослабление трубопровода в местах крепления;

неисправность механической части - траверс, триангелей, рычагов, тяг, подвесок, авторегулятора рычажной передачи, башмаков; трещины или изломы в деталях, откол проушин колодки; неправильное крепление колодки в башмаке, неисправные или отсутствующие предохранительные устройства и балки авторежимов, нетиповое крепление, нетиповые детали и шплинты в узлах;

неисправный ручной тормоз;

ослабление крепления деталей;

неотрегулированная рычажная передача;

толщина колодок менее указанной в п. 3.7.4 настоящей Инструкции.

3.7.3. Запрещается устанавливать композиционные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под чугунные колодки (т.е. валики затяжки горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и, наоборот, не допускается устанавливать чугунные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под композиционные колодки, за исключением колесных пар пассажирских вагонов с редукторами, где могут применяться чугунные колодки для скорости движения до 120 км/ч.

Шести- и восьмиосные грузовые вагоны разрешается эксплуатировать только с композиционными колодками.

3.7.4. При техническом обслуживании вагонов проверить:

правильность соединения рукавов тормозной магистрали, открытие концевых кранов между вагонами и разобщительных кранов на подводящих воздухопроводах от магистрали к воздухораспределителям, а также их состояние и надежность крепления;

правильность включения режимов воздухораспределителей на каждом вагоне с учетом наличия авторежима, в том числе в соответствии с загрузкой и типом колодок;

плотность тормозной сети состава, которая должна соответствовать установленным нормативам; действие автотормозов на чувствительность к торможению и отпуску. Воздухораспределители и электровоздухораспределители, работающие неудовлетворительно, заменить исправными. При этом действие электропневматических тормозов проверить от источника питания с напряжением при торможении не более 40 В;

на вагонах с авторежимом - соответствие выхода вилки авторежима загрузке вагона, надежность крепления контактной планки, опорной балки на тележке, авторежима, демпферной части и реле давления на кронштейне; ослабшие болты затянуть;

правильность регулирования рычажной передачи и действие автоматических регуляторов, выход штока тормозных цилиндров, который должен быть в пределах, указанных в табл. 3.3. Рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы расстояние от торца соединительной муфты до конца защитной трубы авторегулятора было не менее 150 мм для грузовых вагонов и 250 мм для пассажирских; углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обеспечивать нормальную работу рычажной передачи до предельного износа тормозных колодок;

толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес. Не допускается оставлять на грузовых вагонах тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания на наружную грань колеса более чем на 10 мм. На пассажирских и рефрижераторных вагонах выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается. Толщина чугунных тормозных колодок устанавливается приказом начальника дороги на основании опытных данных с учетом обеспечения нормальной их работы между пунктами технического обслуживания. Толщина чугунных тормозных колодок должна быть не менее 12 мм. Минимальная толщина композиционных тормозных колодок с металлической спинкой - 14 мм, с сетчато-проволочным каркасом - 10 мм (колодки с сетчато-проволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой ушку). Толщину тормозной колодки следует проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе - на расстоянии 50 мм от тонкого торца. В случае явного износа тормозной колодки с внутренней стороны (со стороны гребня колеса) колодку заменить, если этот износ может вызвать повреждение башмака;

исправность и действие ручных тормозов, обращая внимание на легкость приведения в действие и прижатие колодок к колесам, - в пунктах формирования грузовых поездов и в пунктах формирования и оборота пассажирских поездов. Такую же проверку ручных тормозов осмотрщики вагонов должны производить на станциях с пунктами технического обслуживания, предшествующих крутым затяжным спускам;

обеспеченность поезда требуемым нажатием тормозных колодок в соответствии с утвержденными МПС нормативами по тормозам (Приложение 9);

расстояние между головками соединительных рукавов N 369А и штепсельными разъемами междувагонного электрического соединения осветительной цепи вагонов при их соединенном состоянии. Это расстояние должно быть не менее 100 мм;

действие противоюзного и скоростного регуляторов на пассажирских вагонах с тормозами западноевропейского типа в соответствии с отдельными инструктивными указаниями МПС и нижеприведенным порядком. Проверить действие пневмомеханических противоюзного и скоростного регуляторов на вагонах РИЦ на пассажирском режиме включения тормоза при полном служебном торможении. На каждом вагоне проверить действие противоюзного регулятора на каждой оси (через окно в корпусе датчика провернуть инерционный груз, при этом должен произойти выброс воздуха из тормозного цилиндра проверяемой тележки через сбрасывающий клапан. После прекращения воздействия на груз он должен сам возвратиться в исходное положение, а тормозной цилиндр наполниться сжатым воздухом до первоначального давления, что контролируется по манометру на боковой стенке кузова вагона). Нажать кнопку скоростного регулятора на боковой стенке вагона. Давление в тормозных цилиндрах должно повыситься до установленной величины, а после прекращения нажатия на кнопку давления в цилиндрах должно снизиться до первоначального. После проверки включить тормоза вагонов на режим, соответствующий предстоящей максимальной скорости движения поезда.

Таблица 3.3

------------------------------+--------------------------------------------
¦         Тип вагона          ¦Выход штока тормозных цилиндров вагона, мм ¦
¦                             +-----------------+-------------------------+
¦                             ¦ при отправлении ¦  максимально допустимый ¦
¦                             ¦    с пунктов    ¦  при полном торможении  ¦
¦                             ¦  технического   ¦   в эксплуатации (без   ¦
¦                             ¦  обслуживания   ¦     авторегулятора)     ¦
+-----------------------------+-----------------+-------------------------+
¦Грузовой:                    ¦                 ¦                         ¦
¦                             ¦75 - 125         ¦                         ¦
¦ с чугунными колодками       ¦--------         ¦175                      ¦
¦                             ¦40 - 100         ¦                         ¦
¦                             ¦                 ¦                         ¦
¦                             ¦50 - 100         ¦                         ¦

¦ с композиционными колодками ¦--------         ¦130                      ¦
¦                             ¦40 - 80          ¦                         ¦
¦Пассажирский:                ¦                 ¦                         ¦
¦                             ¦130 - 160        ¦                         ¦
¦ с чугунными и композицион-  ¦---------        ¦180                      ¦
¦ ными колодками              ¦80 - 120         ¦                         ¦
¦                             ¦                 ¦                         ¦
¦                             ¦105 - 115        ¦                         ¦
¦ с воздухораспределителями   ¦---------        ¦125                      ¦
¦ КЕ, Эрликон, Дако           ¦ 50 - 70         ¦                         ¦
------------------------------+-----------------+--------------------------

Примечания:

1. В числителе - при полном служебном торможении, в знаменателе - при первой ступени торможения.

2. Выход штока тормозного цилиндра при композиционных колодках на пассажирских вагонах указан с учетом длины хомута (70 мм), установленного на штоке.

3. Нормы выхода штоков тормозных цилиндров у грузовых вагонов перед крутыми затяжными спусками устанавливаются начальником железной дороги.

4. При регулировании рычажных передач грузовых вагонов на пунктах технического обслуживания и пунктах подготовки к перевозкам выход штока тормозных цилиндров устанавливать по минимально допустимому размеру или на 20 - 25 мм меньше верхнего предела; на вагонах, оборудованных авторегуляторами рычажной передачи, их привод регулируется на поддержание выхода штока на нижнем пределе установленных нормативов.

3.7.5. Включение тормозов на соответствующий режим торможения в составе поезда, а также группы или отдельных вагонов, прицепляемых к поездам, выполнять с учетом следующих требований.

Перед отправлением поезда со станции, где имеется ПТО, а также со станции формирования поездов или пункта массовой погрузки грузов тормоза всех вагонов должны быть включены и исправно действовать.

В пассажирских и почтово-багажных поездах должны быть включены все воздухораспределители пассажирского типа. Пассажирские поезда должны эксплуатироваться на электропневматическом торможении как основном виде тормоза, а при наличии в составе пассажирского поезда пассажирских вагонов габарита РИЦ с включенными автотормозами и грузовых вагонов - на пневматическом торможении.

К пассажирским поездам на электропневматических тормозах в порядке исключения допускается прицеплять в хвост не более двух пассажирских вагонов, не оборудованных электропневматическим тормозом, но с исправным автоматическим тормозом, о чем делается отметка в справке формы ВУ-45.

При отказе электропневматического тормоза не более чем на двух вагонах необходимо отключить электровоздухораспределители этих вагонов от электрической цепи в клеммных коробках. Эти вагоны должны следовать на автоматическом тормозе до ближайшего ПТО, где неисправные приборы должны быть заменены на исправные.

В составы пассажирских поездов запрещается ставить грузовые вагоны, за исключением случаев, предусмотренных ПТЭ. Если к пассажирскому поезду прицепляют грузовые вагоны, оборудованные воздухораспределителями N 270 или 483, то тормоза этих вагонов требуется включить в тормозную сеть поезда; при этом режимный переключатель воздухораспределителей N 270 или 483 установить в положение равнинного режима, а грузовой переключатель - в положение, соответствующее загрузке вагона. Грузовые вагоны, тормоза которых не имеют пассажирского или равнинного режима, включать в состав пассажирского поезда запрещается.

В пассажирских поездах с составом до 20 вагонов включительно воздухораспределители N 292 включать на короткосоставный режим "К". При формировании пассажирских поездов с составом более 20 вагонов воздухораспределители N 292 включать на длинносоставный режим "Д". Включение воздухораспределителей N 292 на короткосоставный режим "К" в поездах с составом более 20 (до 25) вагонов допускается отдельными указаниями МПС России.

В составы пассажирских поездов длиной более 20 вагонов включение вагонов со скородействующими тройными клапанами не допускается, а в составе меньшей длины таких вагонов должно быть не более двух.

Тормоза "КЕ" пассажирских вагонов международного сообщения необходимо включать на пассажирский режим при скорости движения до 120 км/ч, а при более высокой скорости движения - на скоростной режим. Запрещается включать скоростной режим торможения при отсутствии на вагоне или неисправности датчика скоростного регулятора или хотя бы одного датчика противоюзного устройства. Пересылку пассажирских вагонов, оборудованных тормозом "КЕ", в грузовых поездах производить с выключенным тормозом, если тормоза состава включаются на равнинный режим, и с включением на грузовой режим, если тормоза состава включаются на горный режим. При наличии в составе пассажирского поезда внутреннего сообщения одного вагона с тормозом западноевропейского типа разрешается тормоз этого вагона выключить, если поезд обеспечен единой наименьшей нормой тормозного нажатия на 100 тс веса без учета выключенного тормоза.

В грузовых поездах должны быть включены все воздухораспределители грузового типа. Грузовые поезда, в составе которых находится специальный подвижной состав с пролетной магистралью или вагоны с опасными грузами, разрешается отправлять с выключенными у этих вагонов автоматическими тормозами в соответствии с порядком, установленным МПС России. При этом в грузовых поездах количество вагонов с выключенными тормозами или пролетной магистралью в одной группе вагонов не должно превышать восьми осей, а в хвосте поезда перед последними двумя тормозными вагонами - не более четырех осей. Последние два вагона в поезде должны быть с включенными действующими автоматическими тормозами.

В случае возникновения неисправности автоматического тормоза одного или двух хвостовых вагонов в пути следования и невозможности ее устранения на первой станции выполнить маневровые работы, обеспечивающие наличие в хвосте поезда двух вагонов с исправными автоматическими тормозами.

В грузовых (кроме поездов, у которых установлено зарядное давление 6,0 - 6,2 кгс/кв. см) и грузо-пассажирских поездах допускается совместное применение воздухораспределителей грузового и пассажирского типов, причем воздухораспределители грузового типа требуется включать все без ограничения, воздухораспределители N 292 включать на длинносоставный режим.

Если в грузовом поезде не более двух пассажирских вагонов, то их воздухораспределители следует выключить (кроме двух хвостовых вагонов).

У грузовых вагонов, оборудованных чугунными тормозными колодками, воздухораспределители необходимо включать на груженый режим при загрузке вагона более 6 тс на ось, на средний - от 3 до 6 тс на ось (включительно), на порожний - менее 3 тс на ось.

У грузовых вагонов, оборудованных композиционными колодками, воздухораспределители следует включать на порожний режим при загрузке на ось до 6 тс включительно, на средний - при загрузке на ось более 6 тс.

В груженом состоянии вагонов-хопперов для перевозки цемента, оборудованных композиционными колодками, воздухораспределители включать на груженый режим торможения.

Применение на других типах грузовых вагонов с композиционными колодками груженого режима допускается в случаях, предусмотренных Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

Включение воздухораспределителей в грузовых поездах на горный режим необходимо перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более, а переключение на равнинный режим - после прохода поездом этих спусков в пунктах, установленных приказом начальника железной дороги. Допускается в грузовых груженых поездах применять горный режим по местным условиям и на спусках меньшей крутизны (устанавливает начальник железной дороги). В поездах с составом из порожних вагонов при наличии и исправном действии электрического тормоза на локомотиве по разрешению МПС России допускается использовать равнинный режим воздухораспределителей на затяжных спусках крутизной до 0,025.

У вагонов, оборудованных авторежимом или имеющих на кузове трафарет "Однорежимный", воздухораспределитель включать при чугунных колодках на груженый режим, при композиционных - на средний режим или на груженый режим при нагрузке на ось более 6 тс, у груженых вагонов-хопперов для перевозки цемента - в соответствии с отдельным указанием МПС или приказом начальника железной дороги. Включение на этих вагонах воздухораспределителей на порожний режим запрещается.

У воздухораспределителей рефрижераторных вагонов режимы включать в следующем порядке. Автотормоза всех вагонов с чугунными тормозными колодками, в том числе грузовых вагонов со служебным отделением в пятивагонной секции, включать в порожнем состоянии на порожний режим, при загрузке до 6 тс (включительно) - на средний и более 6 тс на ось - на груженый режим торможения. Автотормоза служебных, дизельных и машинных вагонов, в том числе грузовых вагонов с дизельным отделением пятивагонной секции, включать на средний режим с закреплением переключателя.

На рефрижераторных вагонах с тормозной рычажной передачей, конструкция которой позволяет эксплуатацию тормоза вагона как с чугунными, так и с композиционными тормозными колодками (горизонтальные рычаги имеют два отверстия для установки валиков затяжки), при оборудовании их композиционными колодками режимы торможения включать:

на грузовых рефрижераторных вагонах порядком, установленным настоящей Инструкцией для грузовых вагонов;

на служебных, дизельных и машинных вагонах, в том числе вагонах с дизельным отделением пятивагонной секции, - на средний режим торможения с закреплением переключателя.

Автотормоза служебных, дизельных и машинных вагонов, в том числе вагонов с дизельным отделением пятивагонной секции с рычажной передачей, предназначенной для эксплуатации только с чугунными тормозными колодками (горизонтальный рычаг имеет одно отверстие для установки валика затяжки), при оборудовании композиционными колодками включать на порожний режим торможения с закреплением переключателя режимов.

Включение автотормозов на соответствующий режим торможения в составе поезда, а также у отдельных вагонов или группы вагонов, прицепляемых к поездам, производят:

на станциях с пунктами технического обслуживания - осмотрщики;

на промежуточных станциях, где нет работников вагонного хозяйства, осмотрщики, направляемые с ближних ПТО, или специально выделенные приказом начальника железной дороги работники, обученные и сдавшие испытания в знании ПТЭ, Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации и Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог;

на перегоне после разгрузки хоппер-дозаторной вертушки и думпкарной вертушки - работники, обслуживающие данную вертушку.

Загрузку вагонов необходимо определять по поездным документам. Допускается для определения загрузки вагонов ориентироваться по просадке рессорного комплекта и положению клина амортизатора тележки ЦНИИ-Х3 относительно фрикционной планки: если верхняя плоскость клина амортизатора выше торца фрикционной планки - вагон порожний, если верхняя плоскость клина и торец фрикционной планки на одном уровне - загрузка вагона составляет 3 - 6 тс на ось.

3.7.6. В эксплуатации установлены два вида опробования тормозов - полное и сокращенное.

Полное опробование тормозов производится от стационарной компрессорной установки или локомотива. При полном опробовании тормозов проверить техническое состояние тормозного оборудования, плотность и целостность тормозной сети, действие тормозов у всех вагонов, подсчитать нажатие тормозных колодок в поезде и количество ручных тормозов. По результатам полного опробования автотормозов осмотрщик вагонов должен составить и выдать машинисту справку формы ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии (Приложение 10). Справка формы ВУ-45 составляется под копирку в двух экземплярах. Копия справки сохраняется в книжке этих справок в течение семи суток у должностного лица, производившего опробование тормозов.

Сокращенное опробование автоматических тормозов в поездах требуется произвести:

после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование автотормозов от компрессорной установки (станционной сети) или локомотива;

после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;

после всякого разъединения рукавов в составе поезда или между составом и локомотивом (кроме отцепки подталкивающего локомотива, включенного в тормозную магистраль), соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в составе;

в пассажирских поездах после стоянки поезда более 20 мин., при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/кв. см, при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из головной кабины;

в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло самопроизвольное срабатывание автотормозов или изменение плотности более чем на 20% от указанной в справке формы ВУ-45;

в грузовых поездах после стоянки поезда более 30 мин.

При сокращенном опробовании проверить состояние тормозной магистрали по действию тормозов двух хвостовых вагонов. Если сокращенное опробование выполняется после произведенного от стационарной компрессорной установки полного опробования, то машинист и осмотрщик вагонов обязаны проверить плотность тормозной сети поезда с локомотива.

В пассажирских поездах произвести сокращенное опробование сначала электропневматических тормозов, а затем автотормозов. Опробование электропневматических тормозов производится порядком, аналогичным их полному опробованию от локомотива по действию тормозов двух хвостовых вагонов.

Без выполнения сокращенного опробования или с недействующими тормозами у двух хвостовых вагонов запрещается отправлять поезд на перегон.

Опробование тормозов и проверка автотормозов в грузовых поездах производятся порядком, установленным Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

3.7.7. В зимних условиях осмотрщик обязан дополнительно:

перед соединением рукавов тормозной магистрали продуть ее сжатым воздухом, очистить головки соединительных рукавов от грязи, льда и снега. Запрещается наносить смазку на уплотнительные кольца;

вскрыть замерзший тормозной цилиндр (утечка воздуха по штоку), вынуть поршень, очистить рабочую поверхность цилиндра, протереть ее сухой технической салфеткой и смазать. Негодную манжету заменить. После сборки цилиндр испытать на плотность;

перед опробованием автотормозов в составе от стационарной компрессорной установки при температуре -40 °С и ниже после полной зарядки тормозной сети выполнить несколько раз полное торможение и отпуск;

при опробовании автотормозов и обнаружении воздухораспределителей, не чувствительных к торможению и отпуску, а также с наличием замедленного отпуска закрепить фланцы, осмотреть и очистить пылеулавливающую сетку и фильтр, после чего повторить проверку действия тормоза, в случае неудовлетворительного результата проверки воздухораспределитель заменить;

при плохой подвижности деталей рычажной передачи смазать их шарнирные соединения сезонным осевым маслом с добавлением керосина, образовавшийся лед удалить при первой возможности. Не допускается отправлять в поезде вагоны с тормозными колодками, которые не отходят от колес вследствие замораживания тормозной рычажной передачи.

Во время отправления поезда со станции обязательно проследить за состоянием тормозов вагонов всего поезда. В случае обнаружения вагонов с неисправностями, угрожающими безопасности движения, принять меры к немедленной остановке поезда, принять решение об устранении неисправностей, отцепке вагона и дальнейшем следовании поезда.

3.7.8. Тормозное оборудование вагонов скоростных поездов должно отвечать требованиям Инструкции по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов.

3.8. Рама

3.8.1. Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, у которых в раме имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:

излом или трещина, переходящая с горизонтальной на вертикальную полку хребтовой, боковой, шкворневой или концевой балки, трещины в узлах сочленения хребтовой и шкворневой балок;

продольные трещины в балках рамы длиной более 300 мм;

трещины в надпятниковой плите (фланце) пятника длиной более 30 мм;

вертикальные, продольные и наклонные трещины любой длины, если они проходят более чем через одно отверстие для болтов или заклепок (в усиливающих планках или накладках, ранее поставленных при ремонте на балках рамы, не допускаются изломы и трещины те же, что и в самих балках рамы. Трещины, перекрытые накладками, не учитываются);

обрыв сварного шва или более одной заклепки крепления балок рамы, ослабление заклепочного или болтового крепления пятника к раме вагона;

длина вертикальных или наклонных трещин, расположенных на одной стенке балки, более 100 мм при измерении по вертикали между концами трещин;

обрыв по сварке или разрыв накладок, соединяющих верхние листы поперечных балок рамы полувагона с нижним обвязочным угольником;

трещины или разрывы верхнего или вертикального листа поперечной шкворневой или концевой балок рамы;

вертикальные прогибы балок у четырех-, шести- и восьмиосных грузовых вагонов более 100 мм.

трещины любой длины в рамах длиннобазных платформ моделей 13-9751, 13-1796, 13-4108, 13-1163, 13-1281, 13-2118, 13-2116, 13-2116-01.

3.8.2. У пассажирских вагонов, включаемых в поезда, трещины в балках рамы не допускаются.

3.9. Кузов и оборудование

Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, кузова которых имеют хотя бы одну из следующих неисправностей:

грузовые вагоны

обрыв сварного шва соединения стойки с обвязкой или балкой рамы, обрыв раскоса;

повреждения крыши, обшивки, пола, потолочных или боковых люков, если груз может быть испорчен вследствие попадания влаги, выпасть на путь или быть похищенным, неисправность кровли, создающая опасность отрыва ее листов;

отсутствие двери или дверного упора. Повреждение крепления или изгиб дверных рельсов или повреждение направляющих, угрожающие падением двери на путь;

перекос кузова более 75 мм;

зазор между шкворневой балкой и боковой рамой тележки у груженых цистерн менее 30 мм;

уширение кузова вагона более 75 мм на одну сторону;

отсутствие крышки люка или створки двери у полувагона. Обрыв хотя бы одного шарнирного соединения в крышке люка, неисправность запора крышки люка или торцовых дверей, которая может вызывать самопроизвольное их открывание или падение;

излом верхней обвязки полувагона;

повреждения бортов, досок и металлического настила пола, петель и запоров у платформы, которые могут вызвать падение бортов, груза или выход их за габарит;

специализированные платформы, груженные крупнотоннажными контейнерами, у которых в узлах крепления контейнера хотя бы один фитинговый упор отсутствует либо не фиксируется в вертикальном рабочем положении, погнут, имеет трещину;

трещины в котлах цистерн, которые вызывают течь груза, продольные и поперечные трещины в опорных листах и местах их приварки к котлам безрамных цистерн длиной более 300 мм;

неисправности сливных приборов у цистерн, приводящие к потере груза, отсутствие запорных крышек сливных приборов;

открытые крышки сливных приборов, крышки колпаков и откидных колпаков специальных цистерн;

отсутствие, ослабление или обрыв пояса котла цистерны, сдвиг котла;

неисправности и повреждения, нарушающие прочность крепления поручней, подножек и переходных площадок;

открытые загрузочные люки, не зафиксированные специальным фиксатором штурвалы привода механизма разгрузки у вагонов для перевозки цемента, трещины в сварных соединениях кронштейнов крепления привода механизма разгрузки, обрыв крепления крышки загрузочного люка вагона-хоппера для зерна;

трещины и пробоины кузовов, неисправности механизмов разгрузки, приводящие к потере груза, у вагонов для перевозки минеральных удобрений, окатышей и агломерата;

открытые переездные площадки у платформ для перевозки автомобилей.

В вагонах-думпкарах, кроме указанных неисправностей, не допускаются:

повреждение механизма открывания бортов, механизма блокировки, проворачивания собачки, отогнутый или не совпадающий с опорой более 15 мм шип;

отсутствие противовеса валика или шплинта в рычагах механизма открывания бортов или валика опоры кузова;

ослабление болтов крепления корпуса амортизатора;

излом ушка разгружающего цилиндра, обрыв упоров от перемещения кузова.

При выявлении в прибывшем на станцию поезде порожних вагонов с повреждениями, указанными в табл. 3.4, осмотрщик вагонов (осмотрщик-ремонтник) обязан выдать на них уведомление формы ВУ-23 с постановкой в правом верхнем углу уведомления буквы "П" (поврежден) для составления акта формы ВУ-25 и доложить руководителю смены или начальнику ПТО.

Таблица 3.4

--------------+------------------------------------------------------------
¦ Тип вагона  ¦                     Вид неисправности                     ¦
+-------------+-----------------------------------------------------------+
¦Крытый       ¦Отсутствие, неисправность или повреждение дверей, требующие¦
¦             ¦их ремонта со снятием с вагона. Обрыв стоек каркаса кузова.¦
¦             ¦Излом или отсутствие досок пола, обшивы кузова             ¦
¦Полувагон    ¦Отсутствие одной и более створок дверей. Повреждение ство- ¦
¦             ¦рок дверей, требующее их ремонта со снятием с вагона.      ¦
¦             ¦Отсутствие крышки люка или повреждение, не позволяющее     ¦
¦             ¦закрыть ее                                                 ¦
¦Платформа    ¦Излом или отсутствие досок пола, а для крупнотоннажных     ¦
¦             ¦контейнеров - фитинговых упоров (упора). Отсутствие одного ¦
¦             ¦и более бортов (для платформ, оборудованных бортами)       ¦
¦Специализиро-¦Отсутствие деталей и узлов выгрузочных устройств           ¦
¦ванный вагон ¦                                                           ¦
--------------+------------------------------------------------------------

Ответственность за постановку в поезд и отправление со станции поврежденных вагонов, за исключением отправления их в ремонт по соответствующим документам, возлагается лично на осмотрщика вагонов.

При выявлении на станции поврежденных вагонов, поступивших в неорганизованных поездах (с подъездных путей, с передаточными, вывозными поездами с промежуточных станций), осмотрщик вагонов, выдав на поврежденные вагоны уведомления формы ВУ-23 и составив акты формы ВУ-25, сообщает об этом через руководителя смены ПТО руководству вагонного депо и станции для проведения расследования.

Техническое обслуживание транспортеров всех типов при подготовке к перевозкам и после выгрузки, а также в поездах на ПТО должно производиться в полном соответствии с требованиями инструкции Техническое обслуживание транспортеров (N 387 ПКБ Главного управления вагонного хозяйства МПС России);

пассажирские вагоны

перекос кузова более 50 мм;

трещина в валике крепления переходной площадки;

трещина, излом или отсутствие деталей крепления аккумуляторного ящика и другого подвагонного оборудования;

отказ генератора или предохранителей в его силовых цепях и цепях аккумуляторной батареи;

отказ в системе люминесцентного освещения, при котором отсутствует освещение в салоне вагона, неисправность выключателя, дросселя, преобразователя люминесцентного освещения, якоря, щеткодержателя, а также замыкание на корпус;

нарушение регулировки регулятора напряжения генератора реле обратного тока, реле минимального напряжения; неисправность щита стабилизатора, угольных столбов, пакетного переключателя, контрольно-измерительных приборов; ослабшие или подгоревшие контакты;

отказ системы контроля нагрева букс или наличие сигнала о замыкании одной из цепей потребителей на корпус вагона, при котором горит только один из двух световых индикаторов контроля текущего состояния изоляции;

пробой (отказ) высоковольтной магистрали или высоковольтной коммутирующей аппаратуры в цепи нагревательных элементов котла и печей электроотопления;

отказ в цепи управления вентилятора, электродвигателя вентилятора, конденсатора;

нарушение регулировки терморегулирующего вентиля, неисправность компрессора, конденсатора, ослабшие ремни, срабатывание автоматической защиты, загрязнение системы, замыкание на корпус;

отсутствие пломбы на кожухе "угольного" регулятора напряжения генератора.

Кроме перечисленного, не допускается отправление пассажирских вагонов с пункта формирования или оборота, если:

не закреплены аккумуляторные батареи и перемычки;

неисправны противовзрывные клапаны, болты подвески, система вентиляции и запоры крышек аккумуляторных ящиков;

низкий, менее 10 мм, уровень электролита в аккумуляторных батареях, а также короткозамкнутые элементы;

отсутствует фреон в системе охлаждения в летнее время;

загрязнены воздушные фильтры;

нарушена регулировка вентилятора;

нарушена работа термоавтоматики в режимах охлаждения и отопления;

неисправно реле высокого давления;

имеется утечка фреона в системе охлаждения.

Осмотр и ремонт пассажирских вагонов с системой высоковольтного отопления должны производиться в соответствии с требованиями, которые применительно к местным условиям предусматриваются в рабочем технологическом процессе, разработанном с соблюдением требований правил техники электробезопасности.

3.10. Привод генератора

3.10.1. Осмотр состояния всех типов привода генератора производят на пунктах формирования и оборота пассажирских поездов и в пути следования на пунктах технического обслуживания в порядке, предусмотренном Инструкцией по техническому содержанию оборудования пассажирских вагонов (N 104 ПКБ Главного управления вагонного хозяйства МПС России).

3.10.2. Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, у которых привод генератора имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:

сдвиг редукторов на средней части оси колесной пары, выползание резиновых подушек из-под башмаков у редуктора "Стоун". Признаком сдвига редуктора относительно оси колесной пары является разрыв контрольных линий, нанесенных с обеих сторон торцовых фланцев редуктора и вдоль оси колесной пары, перекос стальных и резиновых вкладышей, выдавливание резиновых муфт ведущего фланца редуктора. Проворачивание редуктора на оси колесной пары, определяемое смещением контрольных линий, не является браковочным признаком, однако требует более тщательной проверки исправности редуктора;

ослабление шпилек крепления редуктора от торца оси, промежуточной части редуктора, ослабление болтов крепления опоры против скручивания редуктора от средней части оси, предохранительных устройств, карданных валов, фрикционной и эластичной муфт или отсутствие обвязочной проволоки крепительных болтов, где это предусмотрено чертежами;

наличие льда на карданном валу или следов касания о предохранительные скобы или другие детали тележки. Погнутость, вмятины, пробоины трубы и другие механические повреждения карданного вала, центробежной и эластичной муфт сцепления;

недостаток (отсутствие) или загрязнение смазки в редукторе;

повреждение сшивки, надрыв и расслоение плоских ремней привода;

температура корпуса редуктора в местах установки подшипников, шарниров карданного вала и фрикционной муфты сцепления превышает 70 °С. При повышенной температуре нагрева привод должен быть демонтирован;

люфт в креплении ведущего шкива клиноременного редукторно-карданного привода (ТРКП) и клиноременно-карданного привода (ТК-2) к торцу оси. При наличии зазора производят перемонтаж узла крепления шкива к торцу оси колесной пары с выкаткой колесной пары;

обрыв или трещина резиновых вкладышей шарниров вала привода генератора от торца, а также вмятины корпусов шарниров;

трещины и отколы шкивов клиноременно-карданного и плоскоременного приводов;

зазор в посадке зубчатого колеса на валу редуктора;

износ и изгиб болта натяжного устройства ТРКП более 5 мм. Высота пружины натяжного устройства ремней привода ТРКП должна быть при ее рабочем состоянии 100 +/- 5 мм, а в приводе ТК-2 - 110 +/- 5 мм;

посторонний шум при работе редуктора.

При обнаружении в пути следования пассажирского поезда неисправностей привода генератора (заклинивания, сдвига редуктора на средней части оси; обрыва резины эластичной муфты редуктора от торца шейки оси, приведшего к загрязнению смазки буксы, а также попаданию в буксу редукторного масла марки ТМ-9П; обрыва болтов крепления эластичной муфты редуктора от торца шейки оси при невозможности вывертывания болтов из резьбовых гнезд на торце шейки оси; обрыва шпилек; разработки резьбовых гнезд крепления промежуточной части редуктора от торца шейки оси; ослабления крепления специальной гайки М110 ТРКП, приведшего к дефектам резьбы торца колесной пары) необходимо сменить колесную пару.

Кроме того, в пунктах формирования и оборота пассажирских поездов запрещается ставить в поезда вагоны, редукторно-карданные приводы которых имеют:

просроченный или истекающий в пути следования срок ревизии привода (определяется по трафарету на корпусе хвостовика редуктора или бирке);

суммарный зазор в зацеплении шестерен более 2,5 мм у редуктора привода от торца оси, измеренный на дуге диаметром 120 мм при покачивании карданного вала, и более 3 мм у редукторов с приводом от средней части, измеренный на дуге диаметром 100 мм ступицы шарнира, более 3 мм;

зазор между дисками фрикционной муфты привода "Стоун" более 1 мм, МАБ-П менее 0,8 или более 2,6 мм;

расстояние между фланцами хвостовика редуктора и генератора (муфты), не соответствующее размеру: привода от торца оси 1376 +/- 2 мм; привода от средней части оси 1454 +/- 5 мм;

утечку смазки через лабиринтное уплотнение, наличие редукторной смазки на диске колесной пары, отсутствие или недостаток смазки в игольчатых подшипниках шарниров и шлицевых соединениях карданных валов, выявленные по наличию ржавчины в этих узлах;

некомплектность приводных ремней ТРКП или ТК-2.

3.10.3. В зависимости от характера повреждения приводов в пути следования поезда работники ПТО и поездная бригада при неисправностях в приводе от средней части оси колесной пары, в приводе от торца оси колесной пары и приводе с ременной передачей должны руководствоваться требованиями, изложенными в табл. 3.5.

Таблица 3.5

-------------------+--------------------+----------------------------------
¦   Характерный    ¦   Неисправность    ¦Действие поездной бригады в пути ¦
¦     признак      ¦                    ¦следования и работы, производимые¦
¦                  ¦                    ¦  на ПТО, пунктах формирования   ¦
¦                  ¦                    ¦            и оборота            ¦
+------------------+--------------------+---------------------------------+
¦                Привод от средней части оси колесной пары                ¦
¦                                                                         ¦
¦Греется центробеж-¦Заклинило подшипник ¦Демонтировать карданный вал и    ¦
¦ная муфта сцепле- ¦генератора или муф- ¦продолжать движение до пункта    ¦
¦ния               ¦ты, зазор между дис-¦формирования и оборота           ¦
¦                  ¦ками трения не соот-¦                                 ¦
¦                  ¦ветствует значениям ¦                                 ¦
¦                  ¦0,8 - 2,6 мм        ¦                                 ¦
¦Нехарактерный шум ¦Погнут или помят    ¦То же                            ¦
¦при движении поез-¦карданный вал       ¦                                 ¦
¦да                ¦                    ¦                                 ¦
¦Не передается вра-¦Разрушена муфта     ¦На ближайшем ПТО в пункте оборота¦

¦щение генератору  ¦сцепления           ¦заменить эластичную муфту или    ¦
¦                  ¦                    ¦демонтировать карданный вал      ¦
¦Стук, толчки при  ¦Разрушена опора мо- ¦Демонтировать карданный вал и    ¦
¦работе привода    ¦ментов              ¦принять меры к закреплению опоры,¦
¦                  ¦                    ¦а в пункте формирования или      ¦
¦                  ¦                    ¦оборота - отремонтировать        ¦
¦Не вращается      ¦Заклинило подшипник ¦На перегоне или промежуточной    ¦
¦подшипник ведомого¦ведомого вала       ¦станции отвернуть от ведомого    ¦
¦вала, проворот,   ¦                    ¦вала девять болтов с шестигранной¦
¦сдвиг редуктора   ¦                    ¦головкой М12 х 60 и три болта    ¦
¦на оси. Возможны  ¦                    ¦М12 х 40. Ввернуть три отжимных  ¦
¦поломка зубьев    ¦                    ¦болта М12 х 80 в отверстия трех  ¦
¦шестерен и юз     ¦                    ¦болтов М12 х 40. При этом ведомый¦
¦колесной пары     ¦                    ¦вал должен выдвинуться из корпуса¦
¦                  ¦                    ¦настолько, что зубья шестерен    ¦
¦                  ¦                    ¦выйдут из зацепления. В этом     ¦
¦                  ¦                    ¦положении ведомый вал в комплекте¦
¦                  ¦                    ¦зафиксировать тремя болтами      ¦
¦                  ¦                    ¦М12 х 80. На ближайшем ПТО, пунк-¦
¦                  ¦                    ¦те оборота или формирования заме-¦
¦                  ¦                    ¦нить колесную пару с редуктором  ¦
¦Не вращается гене-¦Заклинило подшипник ¦На перегоне промежуточной станции¦

Комментарии
Комментирование через социальные сервисы Facebook и Вконтакте: